Alpine A390: dlaczego porażka tego elektrycznego crossovera była przewidywalna
SUV marki Alpine nie sprzedaje się dobrze. Nic dziwnego w oczach naszego głównego krytyka, który uważa, że to zbyt drogie auto, technologicznie zaś zbyt w tyle w porównaniu z pojazdami premium elektrycznymi.
28 stycznia 2022 roku. Alpine oficjalnie potwierdziło wybór fabryki w Dieppe do produkcji tego crossovera. Przyszłość tego obiektu była przez chwilę zagrożona, pomimo sukcesu odnowionej wersji A110, więc ogłoszenie to zostało starannie przygotowane z udziałem Lucy de Meo, ówczesnego dyrektora generalnego grupy Renault, oraz Bruno Le Maire’a, ówczesnego ministra gospodarki.
Blisko pięć lat później, zaledwie kilka miesięcy po wprowadzeniu modelu A390, w normandzkim zakładzie panuje chaos. Kilka dni temu gazeta Les Échos ujawniła, że tempo produkcji zostanie spowolnione po raz drugi w ciągu kilku tygodni. Najpierw zostało ono obniżone z 30 do 16 samochodów na początku września, a następnie jeszcze bardziej – do zaledwie 7 w październiku. Co gorsza, zakład będzie zamknięty na kilka tygodni w listopadzie i grudniu. To katastrofa dla tak młodego pojazdu.
Podczas gdy produkcja A110 dobiegła końca, A390 miała przejąć jej rolę w Dieppe i stać się kluczowym elementem strategii rozwoju firmy, wobec której Luca de Meo miał wielkie ambicje. Fakt jest jednoznaczny: A390 to dotkliwa porażka. Od stycznia do września do Europy dostarczono zaledwie 1 780 egzemplarzy, z czego 1 003 we Francji. W tym samym okresie BMW sprzedało ponad 43 000 sztuk nowego iX3. Nawet Porsche Macan jest daleko przed nim, z 17 000 egzemplarzami, z których 900 trafiło do Francji.
W reakcji na bardzo powolny start marka wskazywała na trudności z zaopatrzeniem w baterie spowodowane problemami francuskiego dostawcy Verkor, które między innymi opóźniły wprowadzenie wersji GTS. Tym razem jednak nie chodzi już o szukanie łatwych wymówek, by się usprawiedliwić. Popyt nie istnieje, a kierownictwo Renault i Alpine zaczęło to przyznawać podczas Salonu Samochodowego.
François Provost, następca Luca de Meo, wskazał na niewłaściwe ustalenie wysokości rat za pojazd w porównaniu z ofertami Niemców, podczas gdy głównym rynkiem zbytu w tej kategorii jest wynajem dla firm. Podkreślił jednocześnie, że nie chce ulegać panice i podejmować pochopnych decyzji. Przypomniał, że Alpine to projekt długoterminowy i należy dać temu produktowi jeszcze szansę. Bez wątpienia los fabryki w Dieppe, ponownie dotkniętej kryzysem, powinien skłonić go do wykazania się dyplomacją, ponieważ sprawa ta może przerodzić się w małą bombę społeczną w kraju trójkolorowym.
Wiadomo, że w innych kwestiach był mniej ostrożny, jak na przykład gwałtowne zakończenie projektu Mobilize pod koniec 2025 roku, które położyło kres produkcji modelu Duo i po kilku tygodniach zastąpiono go modelem Twizy. Ale to działo się w Maroku. Po przerobieniu projektu (dlaczego nie uczynić z niego modelu Dacia) można by go łatwo uratować, tym bardziej że gwałtowny wzrost cen paliw z pewnością pomógłby w sprzedaży.
Jeśli chodzi o A390, to porażka była zupełnie przewidywalna. Nie dlatego, że klienci nie oczekiwali elektrycznego SUV-a od Alpine – u Porsche idzie dobrze – ale dlatego, że konstrukcja tego pojazdu zawiera tak wiele złych elementów, że musiało to doprowadzić do takiej sytuacji.
Powinienem odsunąć na bok kwestię designu, bo gusta są różne, ale jest jasne, że to już stanowi punkt konfliktu. W przypadku tego pojazdu marka postanowiła przyjąć bardziej kanciasty, futurystyczny wygląd, odmawiając stworzenia wersji SUV A110, jaką można było sobie wyobrazić. Nawiązania do modelu Berlinette są bardzo subtelne. Mimo to bez logo pojazd jest trudny do rozpoznania dla osób nieznających marki, które mogą uznać go za chińską produkcję…
A potem, przez nadmierne dążenie do stworzenia SUV-a, który w rzeczywistości nim nie jest, oraz używanie rozbudowanego słownictwa w celu zatopienia problemu, otrzymujemy niezgrabną i trudną do zaklasyfikowania sylwetkę – dziwne wrażenie, jakby miał to być podniesiony sedan. To słynna francuska mania pragnienia reinwentowania segmentu premium, podobnie jak w przypadku DS N°8. Tymczasem zamożny klient lubi mieć pewność dzięki produktom łatwym do rozpoznania.
Najgorsze przychodzi po otwarciu drzwi – napotykamy wtedy deskę rozdzielczą Renault Scénic, co jest nieszczęśliwym wyborem w celu obniżenia kosztów. Takie praktyki można zobaczyć nawet w modelach premium, ale w ramach tego samego segmentu rynkowego. Gdy kupujemy A390 za 70 000 €, co odpowiedzieć kuzynowi, który zwraca uwagę na to, że jego Scénic za 40 000 € ma niemal identyczną prezentację…
Pieniądze zostały wydane na stworzenie karty technicznej zupełnie innej od tej modelu Scénic, dostosowanej do wymagań marki Alpine. Rzeczywiście, producent zadbał o wszystko, oferując konfigurację z trzema silnikami o mocy od 400 do 470 KM oraz bogaty zestaw technologii, dzięki którym A390 należy do najprzyjemniejszych w prowadzeniu elektrycznych SUV-ów. Marka chciała uhonorować swoją historię, DNA modelu A110, poprzez stworzenie zwrotnego A390. Ale czy klienci tego typu pojazdów naprawdę zwracają uwagę na takie rzeczy?
Podobnie jak A110 musiała być doskonała na drodze, i rzeczywiście taką była, tak tutaj to wyraźnie mniej ważne. Nie używa się przecież crossovera do szybkich manewrów na małych drogach w niedzielę. Klient gotowy wydać 70 000 € na elektrycznego SUV-a, a przynajmniej na odpowiedni miesięczny czynsz, zwraca przede wszystkim uwagę na cechy związane z napędem elektrycznym, czyli zasięg i szybkość ładowania. Problem polega na tym, że za 78 000 € otrzymuje się A390 GTS z zasięgiem 502 km i szybkością ładowania DC 190 kW. Za 74 050 € iX3 50 xDrive oferuje zasięg 800 km i moc 400 kW…
François Provost powiedział, że klienci A390 uwielbiają jej zachowanie na drodze i nie przeszkadza im brak architektury 800V. Ci, którzy lubią pizzę z ananasem, powiedzą, że nie przeszkadzają im ananasy na ich pizzy. Ale podobnie jak klienci A390, są oni niewielu.
Mogłoby ich być łatwiej więcej. A390 ma wady, ale nie jest samochodem, przed którym należałoby uciekać. Wystarczy prawie jedna rzecz, aby naprawić sytuację i sprawić, że zapomni się o problemach: obniżyć cenę, by oddalić go od konkurentów zbyt uciążliwych pod względem porównawczym. François Provost przypomniał, że zdobycie rynku premium to projekt długoterminowy. Ale aby to osiągnąć, lepiej nie pomijać podstawowych kroków, takich jak publikowanie cen bez posiadania wszystkich wymaganych jakości. Najpierw trzeba sprzedawać produkty po dobrej cenie, do odpowiedniej grupy klientów i z odpowiednimi argumentami.