Żegnaj z przystankami do ładowania: Honda opracowuje drogę zdolną dostarczać energię do samochodu w ruchu

Jedną z głównych wad, które nadal dotyczą samochodów elektrycznych, nie jest tyle zasięg oferowany przez obecne modele, ile konieczność zatrzymywania się w celu naładowania baterii. Chociaż czas szybkiego ładowania znacznie się skrócił, podczas długich podróży nadal konieczne jest znalezienie punktu ładowania i oczekiwanie kilku minut przed kontynuacją jazdy.

Honda od kilku lat bada znacznie bardziej ambitną alternatywę. Chodzi o integrację systemu ładowania bezpośrednio w drodze, dzięki czemu samochód mógłby otrzymywać energię podczas jazdy, bez konieczności zatrzymywania się i bez fizycznego podłączania żadnego kabla. Teraz japoński producent zrobił kolejny krok i przygotowuje pierwsze testy na drogach publicznych.

Tę technologię nazywa się dynamicznym bezprzewodowym przenoszeniem energii (DWPT), a Honda pracuje nad nią od 2021 roku. W celu jej rozwoju nawiązała współpracę z firmami Taisei Corporation i Taisei Rotec, dwoma japońskimi przedsiębiorstwami specjalizującymi się m.in. w infrastrukturze i budowie dróg. Celem jest przenoszenie energii z samego asfaltu do pojazdu za pomocą systemu bezprzewodowego przenoszenia opartego na polach magnetycznych.

Zasadniczo działanie to jest dość proste. Droga zawiera jednostki transmisyjne o nazwie GA, które są zintegrowane z nawierzchnią. Pojazd natomiast musi mieć zainstalowaną w swojej dolnej części jednostkę odbiorczą VA. Gdy oba systemy są prawidłowo ustawione, energia może być przenoszona z drogi do pojazdu bez konieczności tworzenia fizycznego połączenia.

Różnica w porównaniu z tradycyjnym ładowaniem bezprzewodowym polega właśnie na tym, że tutaj pojazd nie musi być zatrzymany. Urządzenia zainstalowane na drodze mogą dostarczać energię, gdy samochód jedzie po nich, dzięki czemu część zużycia pojazdu jest pokrywana bezpośrednio w trakcie jazdy.

Honda nie myśli tylko o samochodach osobowych. W rzeczywistości jednym z głównych celów tego projektu jest umożliwienie wykorzystania tej technologii również w dużych pojazdach użytkowych, gdzie wymagania dotyczące zasięgu i czasu pracy są znacznie większe. Urządzenia wbudowane w nawierzchnię drogi są rozwijane tak, aby mogły wytrzymać ruch pojazdów o masie około 20 ton.

Ta możliwość jest szczególnie interesująca w transporcie towarów. Ciężarówka elektryczna wymaga dużych ilości energii, a jednocześnie zatrzymywanie się w celu ładowania skraca jej czas eksploatacji. Droga zdolna do dostarczania energii podczas jazdy mogłaby umożliwić zmniejszenie rozmiaru potrzebnej baterii lub utrzymanie wysokiego poziomu naładowania przez dłuższy czas, chociaż przed tym, jak ustali się, w jakim stopniu będzie to wykonalne, pozostaje jeszcze wiele pracy.

Honda i jej partnerzy pracują również nad zwiększeniem mocy, jaką może przekazać system. Celem rozwoju jest osiągnięcie mocy nawet 150 kW (204 KM), co umożliwiłoby dostarczenie znacznej ilości energii, podczas gdy pojazd będzie dalej jechał. Należy jednak pamiętać, że to nadal cel rozwojowy, a nie moc, którą Honda udowodniła już w praktyce na drogach otwartych dla ruchu.

Technologia stanowi również jeden z największych wyzwań związanych z tym koncepcją: nie wystarczy po prostu umożliwić przepływ prądu z drogi do samochodu. System musi funkcjonować niezawodnie przy różnych prędkościach, wytrzymywać przez lata ciągły ruch ciężkich pojazdów i robić to bez narażania bezpieczeństwa. Dlatego ważna część programu Hondy jest poświęcona właśnie sprawdzaniu wytrzymałości urządzeń zakopanych w nawierzchni drogi.

Pod koniec 2026 roku planuje się budowę nowej ścieżki testowej w obiektach T-FIELD/TAMURA należących do Taisei. Tam będą przeprowadzane testy funkcjonalne oraz transferu energii, a także badania mające na celu sprawdzenie możliwych wycieków pól elektromagnetycznych. Droga zostanie również poddana testowi trwałości odpowiadającemu milionowi obciążeń kół, przy użyciu rzeczywistych pojazdów, aby sprawdzić, jak jednostki zainstalowane pod asfaltem radzą sobie z ciągłym ruchem pojazdów.

Następnie nadejdzie najważniejszy etap. Honda, Taisei i Taisei Rotec planują wziąć udział w tak zwanym projekcie Tateyama – demonstracji tej technologii na publicznej autostradzie w prefekturze Chiba. Testy mają się odbyć począwszy od japońskiego roku fiskalnego 2027, który rozpocznie się w kwietniu przyszłego roku.

Dopiero wtedy będzie można sprawdzić, czy pomysł, który przez lata wydawał się właściwy tylko dla odległej przyszłości, może rzeczywiście funkcjonować poza torami testowymi. Droga będzie musiała przekazywać energię pojazdom poruszającym się z dużą prędkością, zapewniać stabilną transmisję energii i robić to w warunkach znacznie trudniejszych niż w laboratorium.

Podejście Hondy zmienia również sposób, w jaki rozumiemy autonomię samochodu elektrycznego. Zamiast próbować montować coraz większe baterie, aby przejechać więcej kilometrów między ładowaniami, część potrzebnej energii mogłaby być otrzymywana bezpośrednio w trakcie jazdy. W określonych trasach mogłoby to zmniejszyć konieczność zatrzymywania się i potencjalnie umożliwić użycie mniejszych baterii.

Jednak nadal istnieje fundamentalne pytanie do rozwiązania: kto płaci i kto utrzymuje drogę przekształconą w infrastrukturę do ładowania. Zainstalowanie tysięcy jednostek przesyłowych pod asfaltem wiązałoby się z wysokimi kosztami, a konieczne byłoby określenie, które drogi powinny zostać najpierw wyposażone, w jaki sposób naliczana będzie energia oraz jak zapewnić, że pojazdy kompatybilne będą mogły korzystać z tego systemu.

Dlatego, chociaż pomysł drogi, która ładowa samochód w trakcie jazdy, wydaje się spektakularny, nadal mamy do czynienia z technologią w fazie rozwoju, a nie z rozwiązaniem, które w krótkim terminie zastąpi tradycyjne ładowarki. Honda zamierza zacząć właśnie od tych sektorów, gdzie jej zalety mogą być najbardziej widoczne, szczególnie w transporcie i logistyce.

Jeśli testy z 2027 roku okażą się satysfakcjonujące, możemy mieć do czynienia z jedną z najciekawszych zmian w infrastrukturze dla samochodów elektrycznych. Zamiast szukać stacji ładowania co kilkaset kilometrów, część samej drogi mogłaby stać się źródłem zasilania.