Żegnaj, Miireille? BYD Dolphin Surf wchodzi na fale

Prawie 4 000 km i cały miesiąc: BYD Dolphin Surf miała mnóstwo czasu, by bronić swojej kandydatury jako zamiennik mojego Seat Mii Electric. A pod tym nietypowym wyglądem kryje się komfortowy, skromny mały samochód elektryczny, bardzo dobrze wyposażony i o znacznie większej wszechstronności, niż mogłoby sugerować jego przeznaczenie do jazdy w mieście. Czy to wystarczyło, by mnie przekonać?

Przeczytaj także

Przegląd: BYD Dolphin Surf – czy może prześcignąć Renault 5?

Od momentu wprowadzenia na rynek 27 kwietnia 2023 roku, BYD Seagull – samochód miejski o długości 3 780 mm – stał się jednym z najpopularniejszych samochodów elektrycznych na świecie, sprzedając się w ilości ponad 700 000 egzemplarzy we wszystkich rynkach, na których został wprowadzony, od Chin po Amerykę Południową, przez Indonezję, Tajlandię, Australię i Afrykę Południową. Oczywiście nie można zapomnieć o Europie, gdzie po przybyciu w 2025 roku został przemianowany na Dolphin Surf i miał znacznie dłuższe rozstaw osi, osiągając 3 990 mm, co zapewne przyczyniło się do uzyskania pięciu gwiazdek w testach zderzeniowych Euro NCAP, ale jednocześnie uniemożliwiło mu korzystanie z nowoczesnego wyglądu wersji chińskiej. „Prawie tylu nabywców, co mieszkańców Calvados, nie może przecież się pomylić”, pomyślałem, dodając go więc do mojej krótkiej listy kandydatów na zastąpienie Miireil.

Pod względem estetycznym BYD Dolphin Surf rzeczywiście nie pozostawia obojętnym, jak to często mówi się uprzejmie. Niektóre elementy wyglądu wydają się nawet znajome: ostre reflektory, elementy na zderzaku w kolorze karoserii przypominające profil wampira o wystających zębach, szeroka nakładka u podstawy przedniej szyby, niska linia nadwozia sięgająca głęboko w drzwi oraz napięte linie biegnące wzdłuż boków samochodu przypominają bardziej dynamiczny włoski samochód sportowy. Wydaje się bowiem, że Wolfgang Egger, który opuścił stanowisko szefa projektowania w Lamborghini zaledwie 4 miesiące przed prezentacją Huracana na Salonie Samochodowym w Genewie w 2014 roku, by ponownie objąć to samo stanowisko w BYD w 2017 roku, zabrał ze sobą kilka teczek z projektem wolnym od praw autorskich, a także kubek z biura turystycznego w Sant’Agata Bolognese oraz swojego ficusa benjaminę nazwanego Ferruccio. Zauważalny jest również dach typu „floating” w stylu pierwszego modelu BMW i3.

zakończony mocnym zderzakiem nad tylnymi lampami, linią świateł w całej szerokości oraz rozpraszaczem.

Cóż, wiecie co? Zajęło mi kilka dni, by każdego ranka na moim parkingu ponownie ją odkrywać, zanim doszedłem do wniosku, że jej tak naprawdę nie nienawidzę. Dodam jeszcze, że jestem całkowicie przekonany, iż wystarczyłoby, gdyby była japońska, aby wszyscy uznali ją za kawaii – jak połączenie Suzuki Swift Sport z Ignisem albo powrót Daihatsu YRV z początku wieku. Są jednak dwie-trzy rzeczy, które mnie martwią: na przykład uchwyty umieszczone dziwnie nisko w drzwiach, które deformują sylwetkę, albo fakt, że BYD dodało do typowych cech małej sportówki gęste elementy SUV-a w postaci niefarbowanych przedłużeń błotników oraz wystarczająco dużo miejsca między kołem a błotnikiem, by tam wsunąć głowę (nie róbcie tego). To nadaje pojazdowi niezbyt przyjemny wygląd z wysokim prześwitem (mimo że wysokość nad ziemią wynosi zaledwie 154 mm).

tylko 9 mm więcej niż w Renault 5) i sprawia, że koła o średnicy 16 cali wydają się jeszcze mniejsze, niż w rzeczywistości są.

Mam nadzieję, że podoba wam się kolor Lime Green naszego modelu testowego, bardzo przypominający styl Andre Agassiego z finału US Open w 1990 roku, bo aby uniknąć zapłaty 650 €, to jedyny kolor dostępny bezpłatnie. Również po miesiącu przyznaję, że już mniej drażni moją siatkówkę niż na początku, chociaż obawiałem się, że przyciągnie trawery do raf, gdy będę cumował go w pobliżu wybrzeża półwyspu Quiberon.

Poznaj także

3 000 km z chińskim samochodem elektrycznym typu city car na wakacje: czas jazdy, koszty, problemy – oto pełny przegląd

Nasza wersja to Comfort, co odnosi się zarówno do wykończenia, jak i silnika oraz baterii: silnik synchroniczny z trwałym magnesem o mocy 156 KM i momencie obrotowym 220 Nm, napędzany akumulatorem Blade LFP o czystej pojemności 43,2 kWh. Zgodnie z ulotką reklamową, prędkość 0–100 km/h osiąga się w 9,1 s, a zasięg według standardu WLTP wynosi 310 km – co jest ledwo gorsze od parametrów Renault 5 o mocy 120 KM i czystej pojemności 40 kWh. Na papierze nie jest to więc coś wyjątkowego, ale pod względem osiągów wydaje się to już wystarczające do jazdy po drogach lądowych: jest tu niezwykle przyjemny stosunek mocy do wagi, a podwozie przypominające galaretkę z malin może tylko zachwycić mojego starego fana, którego pierwszym samochodem był Saab 900 Classic, przy każdym zakręcie napływa mu łza nostalgii do oczu. Na suchych drogach i w linii prostej maska unosi się, a tył się zapada.

To motorówka oferująca dynamiczne manewry, ale jeśli lekko zwilżysz asfalt lub podniesiesz temperaturę kierownicy, która wydaje się być odłączona od przednich kół z zbyt dużą ilością bieżnika, Dolphin Surf powoduje przechylanie pojazdu (oraz uderzenia o asfalt) poprzez poszerzenie toru jazdy i uszkodzenie przednich opon zanim interweniuje elektronika.

Błąd? Wręcz przeciwnie: ośmielam się twierdzić, że to bardzo orzeźwiające w 2026 roku, gdy systematycznie gloryfikuje się nadmiernie twarde zawieszenia, symboliczne boki opon i hiperreaktywną kierownicę, by osiągnąć ten tak modny, ale tak szybko się zużywający „uczucie karty”. Spokojnie, przyszli Gilles Panizzi: drżenie zębami podczas jazdy po niedopałku może być zabawne przez chwilę podczas specjalnego odcinka, by pójść po tradycyjną laskę na rogu ulicy, ale niektórzy z nas lubią też pokonywać kilometry w miękkim komforcie, nawet jeśli pojazd trochę podskakuje. Patrząc wstecz, i chociaż to był zbieg okoliczności kalendarza, powiedziałbym nawet, że to był idealny model na przejazd Francją z wschodu na zachód, a potem znów na wschód – od Dolnego Renu do Morbihan i z powrotem – wszystko po drogach drugorzędnych, bez konieczności podpisywania umowy u jakiegokolwiek serwisu.

silnik przy powrocie.

Co do zasięgu, ogłoszone 310 km jest łatwo osiągane, a nawet przekraczane, bez konieczności jazdy po terenach miejskich: nigdy nie miałem większego zużycia niż 14 kWh/100 km poza autostradą, zazwyczaj około 11–13 kWh na dzień, a w mieście może spaść poniżej 10 kWh. I tu pojawiają się dwa bolesne problemy: jak to często bywa w modelach BYD, zużycie pokazywane na desce rozdzielczej odnosi się tylko do ostatnich 50 kilometrów jazdy, a ponadto, jak to często bywa w chińskich samochodach, regeneracja nie zasługuje naprawdę na taką nazwę – istnieją tylko dwa tryby: symboliczny lub nieobecny. Dla mnie to najgorszy element psujący przyjemność z jazdy, ponieważ najbardziej lubię prowadzić wyłącznie na prawym pedale gazu.

Kwestia ładowania: według specyfikacji BYD Dolphin Surf Comfort może przyjmować prąd do 11 kW w trybie AC i 85 kW w trybie DC – wartości te znajdują się w przyzwoitej średniej dla tej kategorii i są w dużej mierze zgodne z rzeczywistością, ze stałą tym samą krzywą w procentach, a nawet z szczytami na poziomie 87 kW. Narysowałem nawet taką krzywę dla swojego Soufyane’a. Podczas testów niektórzy dziennikarze skarżyli się na wrażliwość baterii na ciepło przy serii szybkich ładowań, ale po przeprowadzeniu pięciu takich ładowań po dwie godziny w upalny dzień nie zauważyłem niczego takiego.

Z moich wielokrotnych doświadczeń wynika, że oficjalny czas 30 minut na ładowanie od 10 do 80% odpowiada raczej czasowi od 15 do 80%, ale nadal jest to w pełni akceptowalne dla samochodu miejskiego.

„Ale powiedzcie no, on chyba znajduje mnóstwo usprawiedliwień dla tego BYD Dolphin Surf, prawda?” – wykrzykujecie, mimo że doskonale wiecie, iż artykuł jeszcze się nie skończył i powinniście już być przyzwyczajeni do moich nagłych zmian takich jak ta poniżej.

Bo sama deska rozdzielcza zasługuje na osobny akapit. Na swój artykuł. Na swoją książkę.

W rzeczywistości jest to połączenie między żłobkiem a domem opieki dla osób starszych. Zaczyna się od zabawek edukacyjnych Montessori, reprezentowanych przez serię identycznie wyglądających centralnych przycisków, których użycie trzeba zapamiętać, aby aktywować funkcje zupełnie różne od siebie – od sygnałów alarmowych po tryby jazdy, klimatyzację i regulację głośności. Czy należy naciskać jak przycisk? Opuszczać lub podnosić jak przełącznik? Obracać jak pokrętło? To tajemnica, którą trzeba rozwiązywać i ponownie rozwiązywać za każdym razem. Naprzeciwko piramidy wiekowej znajduje się test zaćmy, reprezentowany przez przyrządy z niezwykle małym drukiem pomimo noszenia soczewek progresywnych (cześć młodzieży), oraz badanie na Parkinsona, przedstawione przez ekran dotykowy, który wymaga precyzji ruchów typowej dla robota, aby wywierać nacisk.

Idealnie pod kątem 90°, aby uruchomić powiązaną funkcję: każdy uderzenie o ślizg, nawet o jedną dziesiątą milimetra, nie będzie miało żadnego efektu. Kontynuujemy? Otwory wentylacyjne w wystających kątach są idealnie umieszczone, aby ułatwić dostęp do elementów mechanizmu, a duży schowek pod środkowym podłokietnikiem jest dostępny tylko wtedy, gdy ramię fotela ma nadmiernie dużą swobodę ruchu. To wszystko.

Jednak nie wszystko w kabinie jest całkowicie negatywne, daleki od tego. Kierownica umieszczona bardzo pionowo bezpośrednio na kolanach, nawet przy najniższym ustawieniu siedzenia, ma przynajmniej tę zaletę, że zapewnia niezrównany i głęboki widok na drogę, co jest przyjemne po miesiącu jazdy Renault Twingo, która sprawia wrażenie pocztówki z Festiwalu Celtyckiego w Lorient, gdzie czeka się na listy przez szparę w skrzynce pocztowej.

Pod względem wygody i komfortu siedzenia doskonale współgrają z elastycznym zawieszeniem, oferując miękkość porównywalną z fotelami w domu dziadków podczas niedzielnego seansu „Dimanche Martin”. Z tyłu znajduje się wystarczająco dużo miejsca dla dwóch dorosłych (ale nie więcej, ponieważ to samochód na cztery osoby), z przestrzenią między kolanami oraz nad głową, a oparcie siedzenia jest na tyle pochylone, że można delikatnie oparć głowę o wewnętrzną część słupka C i zasnąć najpiękniejszym snem.

To duże nachylenie ma jednak niepożądane konsekwencje dla objętości ładunku – wynosi ona zaledwie 308 litrów, co jest dość mało, a poza tym objętość ta mieści się w mało praktycznej formie w kształcie trójkątnego pryzmatu. Ale to lepsze niż sytuacja odwrotna: zawsze można położyć jedną lub dwie walizki na siedzeniu, podczas gdy zamknięcie bagażnika nad pasażerem leżącym w pozycji płodowej jest uważane za niewłaściwe. Ponadto pod podłogą bagażnika znajduje się dość duży obszar, który można wykorzystać, jeśli jesteście gotowi zrezygnować ze swojego kabla do ładowania.

Jeśli chodzi o wyposażenie, podczas tworzenia tej, mimo wszystko długiej, listy rzadkich funkcji standardowych dla tej kategorii oraz innych zaskakująco nieobecnych, podjęto zdumiewające decyzje: kamera 360°, ale brak radaru dystansowego z przodu (co jest tym bardziej irytujące ze względu na położenie gniazdka do ładowania), karaoke do rozrywki podczas ładowania, ale brak głośników z tyłu, fotele grzewcze, ale klimatyzacja manualna. Ponadto można bez obaw stwierdzić, że gadżet w postaci obracającego się ekranu centralnego już przeminął. Wreszcie nie brakuje żadnych podpór elektronicznych, wraz z irytującym nadmiarem skrupulatności, który można zarzucić wszystkim nowoczesnym samochodom. Szczególną uwagę zasługuje jednak to, co na początku uznałem za system przeciwko śmiechowi – aktywował się przy każdym wybuchu śmiechu (moi pasażerowie byli bezradni ze śmiechu).

nts) : w rzeczywistości jest to detektor zmęczenia, który obserwuje ziewanie i gwałtownie wydaje dźwięk, gdy tylko dostrzeże język, bez względu na powód tej demonstracji.

Zakończmy ten przegląd cenami: w tej wysokopoziomowej wersji Comfort samochód BYD Dolphin Surf kosztuje 25 990 €. Głównym konkurentem pod względem specyfikacji technicznej, bez możliwości negocjacji czy różnych dodatków i bonusów, jest Nissan Micra Autonomie Urbaine, której cena wynosi 27 500 €. Aby zbliżyć się do wyposażenia Dolphin Surf, trzeba wybrać droższą wersję Advance za 2 000 € więcej. Najmniej szybkim modelem jest Hyundai Inster 42 kWh w wersji Intuitie za 26 850 € – bardziej wyposażony niż model japoński, ale wciąż mniej niż chiński. Należy jednak odjąć od ceny Micry od 3 535 do 6 186 €, a od ceny Inster 5 miejsc od 3 600 do 5 800 € jako dopłatę zależną od dochodów. Dolphin Surf musi na razie obejść się 365 € premii CEE. To całkowicie zmienia sytuację – decyzja należy do Ciebie, ponieważ wtedy chiński model okazuje się lepszy.

najmniej niekorzystny dla niej wariant to wersje Micra 40 kWh Advance lub Inster 49 kWh Creative. Trudno, naprawdę trudno. Jednak wydaje się, że warunki oferowane przez BYD są bardzo otwarte na negocjacje – mówię to, a nic nie twierdzę.

Czytaj też

Żegnaj Miireille? Dlaczego moja elektryczna Seat Mii nie zostanie zastąpiona przez Fiat Grande Panda

Co warto zapamiętać z mojego miesięcznego doświadczenia z BYD Dolphin na odległości prawie 4 000 km? Określenie jej jako „miastowej” nie oddaje w pełni jej zalet: rzeczywiście ma odpowiednie wymiary i świetnie radzi sobie w mieście, jednak jej zalety ujawniają się jeszcze bardziej poza granicami miasta, gdzie doskonale sprawdza się na małych wiejskich drogach wybrukowanych asfaltem, a brak skutecznej regeneracji jest mniej odczuwalny. Ostatecznie to uczciwy pojazd roboczy: ani najlepszy, ani najgorszy w każdej kategorii, ale gotowy sprostać wszelkim wyzwaniom, z uspokajającą konsekwencją w szybkich ładowaniach, nawet przy wysokich temperaturach. A przede wszystkim, pomimo niskiej ceny uzyskanej dzięki licznej gamie wyposażenia, w żadnym momencie nie sprawia wrażenia produktu taniego.

Taka cena. Od tego do zajęcia miejsca Mii jest jednak krok, którego nie będę w stanie zrobić bez One Pedal… i przy takim folklorystycznym desku rozdzielczej.