ACEA apeluje o działania UE w zakresie produkcji autobusów, gdy chińskie marki zajmują 32% rynku elektrycznych autobusów miejskich, a deficyt handlowy UE osiąga 2,9 miliarda euro.

Stowarzyszenie europejskich producentów ACEA apeluje o pilne działanie Unii Europejskiej w zakresie produkcji autobusów i zamówień publicznych, ponieważ w 2025 roku chińskie marki zajęły 32% europejskiego rynku elektrycznych autobusów miejskich, a deficyt handlowy w tym segmencie wzrósł do 2,9 miliarda euro.

W dokumencie opublikowanym 21 października 2026 roku pod tytułem „Produkcja autobusów w Europie – konieczne pilne działania” Stowarzyszenie Europejskich Producentów Samochodów (ACEA) przedstawia propozycje dotyczące zamówień publicznych, tworzenia wartości przemysłowej w Europie, planowania produkcji, bezpieczeństwa cybernetycznego oraz konkurencyjności na arenie międzynarodowej. Stowarzyszenie domaga się zmian w ustawie o przyspieszeniu rozwoju przemysłu oraz przepisach unijnych dotyczących zamówień publicznych, wraz z wprowadzeniem środków przed podpisaniem dużych umów na odnowę floty, które przewiduje się przed rokiem 2030.

Zgodnie z ACEA, liczba nowych rejestracji autobusów w UE wzrosła o 22,7% w pierwszej połowie 2026 roku, osiągając 22 590 sztuk, przy czym około 60% nowo zarejestrowanych autobusów miejskich to pojazdy elektryczne na baterie. Stowarzyszenie podkreśla rolę zamówień publicznych i finansowania publicznego w tym procesie transformacji, a także znaczenie Dyrektywy dotyczącej czystych pojazdów oraz europejskich standardów CO2.

Dokument stanowiskowy ACEA pojawia się w kontekście rosnących apeli o kryteria preferencji europejskich przy zamówieniach publicznych na autobusy. W czerwcu 2026 roku Beulas, HESS, Solaris Bus & Coach oraz VDL Bus Group wezwali instytucje UE do wprowadzenia wymogów „Made in Europe”, obejmujących działalność przemysłową wykraczającą poza sam montaż końcowy pojazdów. Jednocześnie UITP wyraziła poparcie dla zasady preferencji europejskich, apelując o stopniowe i ukierunkowane podejście, które uwzględniłoby zdolności produkcyjne, koszty zamówień, konkurencję oraz cele dekarbonizacji transportu publicznego. Debata dotyczy również inicjatywy Komisji Europejskiej zmierzającej do rewizji przepisów dotyczących zamówień publicznych, w tym kwestii preferencji europejskich.

Zgodnie z informacjami stowarzyszenia, europejscy producenci zainwestowali w dodatkową zdolność produkcyjną, przekształcili zakłady produkcyjne, zdywersyfikowali źródła dostaw i rozszerzyli programy szkoleniowe dla pracowników.

Jednak ACEA zaznacza, że producenci nie mogą zobowiązywać się do określonej zdolności produkcyjnej ani zamawiać komponentów o długim czasie dostawy w ramach przetargów, których jeszcze nie wygrali. Stowarzyszenie wskazuje również na małe, spersonalizowane partie produkcyjne oraz zależność od zewnętrznych dostawców baterii i komponentów jako nadal istniejące ograniczenia. Wśród jego propozycji znajdują się dłuższe okresy od przetargu do dostawy, umowy ramowe z ustalonymi ilościami, zlecenia skonsolidowane, standaryzowane specyfikacje techniczne oraz stabilne programy finansowania długoterminowego.

Dokument stanowiskowy Stowarzyszenia Europejskich Producentów Samochodów (ACEA) „Produkcja autobusów w Europie – Konieczne są natychmiastowe działania”

Większość z około 680 000 autobusów działających w UE świadczy usługi zlecone przez władze publiczne poprzez konkursy lub umowy o świadczenie usług publicznych. W segmencie autobusów miejskich popyt zależy wyłącznie od zamówień publicznych i finansowania. Prywatni operatorzy świadczący usługi na podstawie umów publicznych zazwyczaj podlegają tym samym wymogom dotyczącym zamówień publicznych.

Baza przemysłu autobusowego w Europie składa się z ponad 38 zakładów montażowych w 12 państwach członkowskich UE, przy czym produkcja odbywa się w Polsce, Francji, Niemczech, Włoszech, Hiszpanii, Czechach, Holandii, Belgii, Portugalii, Węgrzech, Litwie i Rumunii. Produkcja autobusów w UE wzrosła o 8,9% w 2025 roku. Łańcuch wartości przemysłowej obejmuje również produkcję podwozi, komponentów, prace inżynieryjne, badania i rozwój, oprogramowanie oraz technologie elektryfikacji.

Chińscy producenci kontrolują 32% rynku elektrycznych autobusów miejskich w UE

ACEA donosi, że chińskie marki stanowiły około 9% całkowitego rynku autobusów w UE w 2025 roku oraz 28% segmentu autobusów elektrycznych. W przypadku autobusów miejskich ich udział w rynku wyniósł 20% ogółem i 32% wśród pojazdów elektrycznych. Dla porównania, samochody osobowe chińskiej produkcji stanowiły 7% sprzedaży samochodów osobowych w UE w tym samym okresie.

Stowarzyszenie informuje również o rosnącym deficycie handlowym w segmencie autobusów w UE – z 1,6 miliarda euro w 2023 roku do 2,9 miliarda euro w 2025 roku. Sam deficyt wzrósł o 46,8% już w 2025 roku, a import autobusów z Chin po raz pierwszy przekroczył 1 miliard euro, notując wzrost o prawie 70% rok do roku.

Rozwój rejestracji autobusów elektrycznych trwał również na początku 2026 roku. Autobusy na prąd stanowiły 21,8% całkowitej liczby rejestracji autobusów w UE w pierwszym kwartale, w porównaniu z 20% rok wcześniej. Liczba rejestracji w tej kategorii wzrosła o 36%, przy czym we Włoszech odnotowano wzrost o 161,2% (według ICCT udział ten wynosi 24%).

Zgodnie z ACEA, europejscy producenci konkurują z chińskimi fabrykantami działającymi w różnych warunkach przemysłowych i kosztowych. W dokumencie tym jako czynniki wpływające na koszty produkcji wskazano integrację pionową, duże objętości produkcji krajowej, wsparcie państwowe, niższe koszty inżynieryjne oraz zintegrowane łańcuchy dostaw baterii i silników elektrycznych.

Zrzeszenie stwierdza, że budowa równoważnego zakładu w Chinach może kosztować o 60% mniej niż w Europie. Wskazuje również na różnice w dostępie do komórek baterii, zasobach inżynieryjnych oraz objętości produkcji.

ACEA apeluje o ocenę tworzenia wartości przemysłowej w Europie na podstawie całego łańcucha wartości pojazdu, a nie wyłącznie lokalizacji montażu końcowego. Zrzeszenie proponuje włączenie badań i rozwoju, inżynierii, oprogramowania, integracji pakietów baterii oraz innych działań produkcyjnych do obliczania europejskiej wartości dodanej.

ACEA domaga się reformy zamówień publicznych

Zamówienia publiczne stanowią kluczowy element propozycji ACEA. Stowarzyszenie zauważa, że obecne przepisy UE dotyczące zamówień publicznych już umożliwiają zamawiającym uwzględnianie kryteriów innych niż cena zakupu pojazdu, ale twierdzi, że przepisy te nie są stosowane w sposób spójny ani skuteczny.

Zgodnie z tym dokumentem, cena pozostaje decydująca w wielu procedurach zakupu autobusów, podczas gdy wkład produkcji, inżynierii, badań i rozwoju, innowacji oraz usług długoterminowych nie jest wystarczająco uwzględniany podczas oceny ofert.

ACEA proponuje ustanowienie obowiązkowych kryteriów oceny innych niż cena w przetargach na autobusy finansowane z publicznych środków, z jednolitym stosowaniem we wszystkich państwach członkowskich oraz wytycznymi ze strony Komisji Europejskiej. Stowarzyszenie odnosi się do projektu rewizji przepisów dotyczących zamówień publicznych opublikowanego 9 września 2026 roku, który zawiera przepisy dotyczące celów strategicznych, wymogów środowiskowych, zasady cyrkularności, kwestii społecznych oraz oznakowania produktów.

Proponowane kryteria obejmowałyby europejską wartość dodaną, innowacje, odporność, bezpieczeństwo cybernetyczne, konserwację, dostępność części zamiennych, rozwój oprogramowania oraz usługi przez cały cykl życia produktu.

ACEA prosi również o zmiany w Ustawie o przyspieszeniu rozwoju przemysłu. W szczególności stowarzyszenie domaga się usunięcia możliwości wyłączenia się państw członkowskich z obowiązków określonych w art. 11 ust. 3, co umożliwiłoby wyjątki od proponowanych przepisów dotyczących produktów „Made in the EU” w przypadkach, gdy koszty zamówień różnią się o ponad 25%.

Dokument stanowiskowy proponuje ponadto włączenie wartości tworzonej przez producentów oryginalnych elementów do obliczeń dotyczących europejskiego składu produktu, obejmując inżynierię, badania i rozwój, oprogramowanie oraz integrację baterii oprócz końcowej montażu pojazdu.

Jeśli chodzi o zużycie energii przez pojazdy, ACEA apeluje o to, aby VECTO stało się jedyną metodologią referencyjną w przetargach na autobusy publiczne, ewentualnie poprzez jej obowiązkowe stosowanie. Stowarzyszenie zauważa, że niektóre zamawiające nadal żądają danych SORT pomimo istnienia ram VECTO ustanowionych na mocy rozporządzeń (EU) 2017/2400 i (EU) 2024/1610.

Czasy dostawy autobusów i planowanie produkcji

Dokument stanowiskowy porusza również kwestie czasów dostawy oraz warunki, w których europejscy producenci planują swoją zdolność produkcyjną.

ACEA wskazuje na kilka czynników wpływających na ten sektor w latach 2020–2026, w tym pandemię COVID-19, zakłócenia w łańcuchu dostaw spowodowane inwazją Rosji na Ukrainę, braki w komponentach elektronicznych, wprowadzenie wymogów GSR II oraz skoncentrowane dostawy finansowane przez program NextGenerationEU.

Zgodnie z informacjami stowarzyszenia, europejscy producenci zainwestowali w dodatkową zdolność produkcyjną, przekształcili zakłady produkcyjne, zdywersyfikowali dostawców oraz rozszerzyli programy szkoleniowe dla pracowników.

Jednak ACEA zaznacza, że producenci nie mogą zobowiązać się do wykorzystania swojej zdolności produkcyjnej ani zamawiać komponentów o długim czasie dostawy w ramach przetargów, których jeszcze nie wygrali. Stowarzyszenie wskazuje również na małe, spersonalizowane partie produkcyjne oraz zależność od zewnętrznych dostawców baterii i komponentów jako nadal istniejące ograniczenia.

Jego propozycje obejmują dłuższe okresy od przetargu do dostawy, umowy ramowe z ustalonymi ilościami, zlecenia skonsolidowane, standaryzowane specyfikacje techniczne oraz stabilne programy finansowania długoterminowego.

ACEA rozważa również możliwość stworzenia platformy ogólnounijowej do agregacji przewidywanej popytu na autobusy. Choć uznaje potencjalny wpływ większej przejrzystości rynku, stowarzyszenie podkreśla, że same nieobowiązujące prognozy nie zapewnią wystarczającej pewności, aby producenci mogli zainwestować dodatkową zdolność produkcyjną.

Kwestie bezpieczeństwa cybernetycznego i konkurencyjności międzynarodowej w dokumencie stanowiskowym

ACEA apeluje również o skoordynowany europejski podejście do bezpieczeństwa cybernetycznego oraz odporności łańcuchów dostaw w zintegrowanych flotach transportu publicznego.

Dokument odnosi się do rozwoju sytuacji w Norwegii, gdzie udział nowo zarejestrowanych autobusów pochodzących z krajów bez współpracy w zakresie polityki bezpieczeństwa wzrósł z 0% w 2018 roku do 65% w 2025 roku. Władze norweskie przeprowadzają konsultacje dotyczące wytycznych dotyczących zamówień publicznych, obejmujących dywersyfikację dostawców, bezpieczeństwo oraz odporność łańcucha dostaw.

ACEA proponuje wykorzystanie Rozporządzenia ONZ nr 155 jako podstawowej ramy dla cyberbezpieczeństwa w motoryzacji oraz zarządzania ryzykiem w łańcuchu dostaw. Prosi również o to, aby przy rewizji Rozporządzenia (UE) 2019/1242, która ma się odbyć do 31 grudnia 2027 roku, rozważono włączenie zależności cyfrowych i związanych z cyberbezpieczeństwem do kryteriów bezpieczeństwa dostaw.

Konkurencyjność międzynarodowa to kolejna kwestia poruszona w tym dokumencie. ACEA wskazuje Amerykę Łacińską, Afrykę i Azję jako rynki, na których europejscy producenci autobusów muszą konkurować z chińskimi dostawcami przy zamawianiu autobusów elektrycznych.

Zrzeszenie apeluje o włączenie europejskich kryteriów dotyczących treści, odporności oraz standardów technicznych do projektów Global Gateway z zakresu mobilności miejskiej. Według ACEA inicjatywa ta miała zebrać ponad 306 miliardów euro do 2025 roku, przy celu w wysokości 300 miliardów euro na lata 2021–2027.

Dokument proponuje również zintegrowane pakiety finansowania eksportu obejmujące pojazdy, infrastrukturę do ładowania, konserwację i finansowanie, a także bliższą koordynację z europejskimi operatorami transportu publicznego zarządzającymi koncesjami poza UE.

ACEA uznaje najbliższe 24 miesiące za kluczowe

Czas wprowadzania regulacji i działań zakupowych stanowi centralny element dokumentu stanowiskowego ACEA.

Zrzeszenie stwierdza, że decyzje dotyczące zamówień publicznych podjęte przed 2030 rokiem będą decydować o znacznej części krajobrazu europejskich dostawców usług transportu publicznego w nadchodzącej dekadzie, obejmując produkcję pojazdów, umowy konserwacyjne, części zamienne, usługi programistyczne oraz działalność inżynieryjną.

ACEA apeluje o wdrożenie odpowiednich przepisów przemysłowych i dotyczących zamówień publicznych przed 2030 rokiem, zamiast stosować je dopiero po przeprowadzeniu kolejnych rund odnowy flot finansowanych z publicznych środków.

W skrócie

Czego domaga się ACEA dla europejskiej produkcji autobusów? Zmian w przepisach UE dotyczących zamówień publicznych, kryteriach wartości dodanej na poziomie europejskim, przewidywalnej liczbie przetargów oraz środków przemysłowych przed 2030 rokiem.

Jaki udział w rynku elektrycznych autobusów miejskich w UE miały marki chińskie w 2025 roku? Według ACEA, marki chińskie kontrolowały 32% rynku elektrycznych autobusów miejskich oraz 28% całego segmentu autobusów elektrycznych.

Co proponuje ACEA w zakresie zamówień publicznych na autobusy? Obowiązkowe kryteria niecenowe dotyczące tworzenia wartości w Europie, innowacji, odporności, bezpieczeństwa cybernetycznego oraz usług na całym cyklu życia produktu.

Jaki był deficyt handlowy autobusami w UE w 2025 roku? ACEA podaje deficyt na poziomie 2,9 miliarda euro, w porównaniu z 1,6 miliarda euro w 2023 roku.

W swojej końcowej części ACEA stwierdza: „Zamówienia złożone od teraz do 2030 roku określą strukturę dostawców w europejskim transporcie publicznym w nadchodzącej dekadzie, wraz z dochodami ze usług, części zamiennych i oprogramowania oraz możliwościami inżynieryjnymi, które za nimi stoją. Środki obowiązujące dopiero od 2030 roku niosą ryzyko, że zostaną wdrożone po podjęciu tych decyzji. Europejscy producenci autobusów nie proszą o ochronę przed konkurencją. Proszą o to, aby publiczne pieniądze, wydawane zgodnie z przepisami publicznymi w celu osiągnięcia celów publicznych, były przyznawane według kryteriów odzwierciedlających pełną wartość ekonomiczną, przemysłową i strategiczną, jaką tworzą w Europie.”