ACEA domaga się odroczenia bardziej restrykcyjnych przepisów UE i Wielkiej Brytanii dotyczących baterii

Od 2027 roku w handlu między UE a Wielką Brytanią mają obowiązywać surowsze zasady pochodzenia dla baterii w samochodach elektrycznych. Związek producentów ACEA domaga się odroczenia do końca 2029 roku. W przeciwnym razie, według jego obliczeń, już w 2027 roku mogłyby powstać cła w wysokości 1,47 miliarda euro.

Dyrektor generalna ACEA Sigrid de Vries domaga się więcej czasu na wprowadzenie surowszych zasad dotyczących baterii w UE i Wielkiej Brytanii.

Zdjęcie: Acea

Bieżące przepisy przejściowe umowy handlowej pomiędzy UE a Wielką Brytanią wygasną pod koniec 2026 roku. Według ACEA europejski przemysł samochodowy nie jest jeszcze w stanie w wystarczającym stopniu spełniać surowszych wymogów dotyczących pochodzenia komórek i materiałów do baterii, które wejdą w życie później.

ACEA przewiduje na rok 2027 około 520.000 samochodów elektrycznych i pojazdów transportowych na prąd wyeksportowanych z UE do Wielkiej Brytanii o wartości 17,9 miliarda euro. Zgodnie z obliczeniami stowarzyszenia około 426.000 pojazdów, czyli 82 procent, nie spełni nowych wymogów pochodzenia. W takim przypadku obowiązywałby cło w wysokości dziesięciu procent, co według ACEA oznacza łącznie 1,47 miliarda euro w roku 2027.

Związek zasadniczo popiera cel produkcji większej liczby komórek i materiałów do baterii w Europie. Jednak już rozpoczęte inwestycje osiągną pełną zdolność produkcyjną dopiero w nadchodzących latach. Dlatego ACEA obawia się niekorzystnej konkurencji dla europejskich producentów na rynku brytyjskim. Zgodnie z propozycją ACEA, do końca 2029 roku obowiązywać mają dotychczasowe zasady dla samochodów wyłącznie elektrycznych oraz lekkich pojazdów użytkowych. Dzięki temu zestawy baterii z komórkami lub modułami pochodzącymi z krajów trzecich mogłyby uzyskać status pochodzących z UE lub Wielkiej Brytanii, o ile zostaną tam zamontowane.

Od 2030 roku zasadniczo również komórki baterii powinny być wytwarzane w UE lub Wielkiej Brytanii. Od 2032 roku dodatkowo aktywny materiał katodowy (np. lit, nikel, kobalt, mangan) powinien pochodzić stamtąd. ACEA nie zamierza zatem znosić wymogów lokalizacji, lecz stopniowo wprowadzać je w ciągu kilku lat.

ACEA proponuje trzystopniowe zaostrzenie

Twardsze wymogi zostały już raz odroczone: UE i Wielka Brytania uzgodniły w 2023 roku, że bardziej elastyczne zasady zostaną zachowane do końca 2026 roku. ACEA wskazuje na inwestycje producentów w europejskie łańcuchy dostaw i argumentuje, że chodzi nie o to, czy lokalizacja ma nastąpić, ale o jej termin.

To przedsięwzięcie wpisuje się w szerszą debatę na temat europejskich wymogów dotyczących lokalnego kontentu. Zaledwie w zeszłym tygodniu premierzy Badenii-Wirtembergii, Bawarii i Dolnej Saksonii zażądali szybkiego wdrożenia zaproponowanego przez Komisję UE ustawy Industrial Accelerator Act[](https://www.electrive.net/2026/03/04/industrial-accelerator-act-die-eu-setzt-jetzt-auf-made-in-europe/), a także jednolitych i praktycznych kryteriów „Made with Europe”. W tym kontekście Wielka Brytania ma dołączyć do partnerów, obok krajów EWR i EFTA (Islandia, Liechtenstein, Norwegia i Szwajcaria).

Związek europejskich producentów samochodów odwołuje się przy tym do ustawy Industrial Accelerator Act i uważa, że jego harmonogram jest zgodny z wymogami lokalizacji omawianymi w niej. Polityka handlowa nie powinna rozwijać się szybciej niż europejska polityka przemysłowa w zakresie lokalizacji, argumentuje związek. Tylko jeśli chodzi o przepisy dotyczące baterii, ACEA domaga się dłuższego okresu przejściowego. Planowane na 2027 roku zaostrzenie przepisów dotyczących pochodzenia samych pojazdów elektrycznych ma pozostać w mocy. Według związku jego członkowie są w stanie spełnić te wymogi.

Dla ciężkich pojazdów użytkowych ACEA proponuje również stopniowy, lecz dłuższy okres przejściowy, nie podając konkretnej daty końcowej. Elektryfikacja autobusów i ciężkich ciężarówek przebiega wolniej, ponieważ producenci baterii i materiałów skupili najpierw swoje europejskie moce na samochodach elektrycznych. Mają być również włączone elektryczne ciężarówki siodłowe, ponieważ według ACEA już obecnie obowiązują w odniesieniu do ich baterii surowsze zasady pochodzenia.

Również w przypadku hybryd z akumulatorem Plug-in ACEA dostrzega konieczność podjęcia działań: według prognoz jego członków tylko dwa procent pojazdów spełni wymagania dotyczące baterii. Związek planuje przedstawić oddzielną propozycję w tej sprawie. List datowany na 16 września skierowany jest między innymi do przewodniczącej Komisji UE Ursuli von der Leyen oraz przewodniczącego Rady UE António Costy. Podpisali go prezes ACEA Ola Källenius (jednocześnie CEO Mercedes-Benz) oraz dyrektor generalna ACEA Sigrid de Vries.