Zapisy wskazują, że samochód Tesla przejechał na czerwonym świetle i zabił mężczyznę – wtedy aktywny był tryb pełnego samodzielnego prowadzenia/Autopilot.

Samochód Tesla Model 3 przejechał znak stop w Buena Vista Township w stanie New Jersey i uderzył w Honda Civic skręcające w lewo na skrzyżowaniu. Kierowca Civic, 82-letni Stephen Field, zginął.

Policja odnotowała to jako incydent spowodowany brakiem zatrzymania się pojazdu. Tym, czego nikt nie wspomniał, jest to, że według własnych danych Tesli system asystujący kierowcy był włączony. Jest to część trwającego dochodzenia Electrek, które porównuje zgłoszone wypadki z usuniętymi danymi NHTSA dotyczącymi Tesli.

Co wydarzyło się na drodze Route 671 i Chestnut

Około godziny 18:57 w niedzielę, 6 lipca 2025 roku, funkcjonariusze Policji Stanowej New Jersey zostali wezwani na skrzyżowanie County Route 671 z Chestnut Avenue w gminie Buena Vista, w hrabstwie Atlantic. Według rzecznika NJSP, Jeffreya Lebrona, samochód Tesla Model 3 nie zatrzymał się na znaku stop i uderzył w Honda Civic, który skręcał w lewo.

Kierowca Honda Civic, Field, doznał śmiertelnych obrażeń. Kierowca Tesli oraz trzej pasażerowie zostali ranni i przewiezieni do szpitala z obrażeniami umiarkowanego stopnia. Wypadk ten jest nadal badany.

Nieliczne lokalne doniesienia opisywały to jako wypadek spowodowany przez Teslę, która przejechała na znak stop. Żadne z nich nie wspomniało o Autopilot, „pełnym samochodzie autonomicznym” ani żadnym systemie wspomagającym kierowcę. Z punktu widzenia opinii publicznej była to zwykła kolizja spowodowana błędem człowieka.

To, co Tesla powiedziała rządowi federalnemu

To nie tak. Zgodnie z stałym rozporządzeniem NHTSA, producenci samochodów muszą zgłaszać wypadki, w których aktywny był system wspomagania kierowcy poziomu 2 w ciągu 30 sekund od zderzenia. Tesla złożyła raport w tej sprawie.

W nim Tesla określa samochód jako Model 3 z 2019 roku i oznacza „Status aktywacji” automatyzmu jako „Potwierdzona aktywacja” – co oznacza, że potwierdziła za pomocą własnych urządzeń telematycznych, iż system był aktywny. Zapisuje ona informację o ofierze śmiertelnej i stwierdza, że posiada rejestrator danych zdarzenia oraz dane telematyczne z samochodu.

Następnie usuwa trzy pola, które mogłyby wyjaśnić, co się stało: opis wypadku, wersję oprogramowania oraz to, czy droga znajdowała się w zatwierdzonej strefie działania systemu. Wszystko to zostaje zaszyfrowane jako „tajne informacje biznesowe”, to samo co w przypadku 99,9% raportów firmy Tesla.

Autopilot czy „Full Self-Driving” – i dlaczego znak stop wskazuje na FSD

Ponieważ Tesla ukryła wersję oprogramowania, nie możemy z całą pewnością stwierdzić, czy chodziło o podstawowy Autopilot, czy o „Full Self-Driving”. Jednak sytuacja na skrzyżowaniu wskazuje na FSD.

Rozpoznawanie znaku stop i decydowanie o konieczności zatrzymania się to funkcja City-Streets, a to właśnie jest FSD. Podstawowy Autopilot został stworzony jako system utrzymywania pasa ruchu na autostradzie i nie reaguje na znaki stop. Dlatego samochód z funkcjami asystującymi kierowcy, który przejechał znak stop, najprawdopodobniej korzystał z FSD.

To nie jest pewnik. Udokumentowaliśmy przypadki, gdy samochody Tesla z podstawowym Autopilotem dotarły do skrzyżowań, którymi w ogóle nie miały obsługiwać, i przejechały przez nie prosto, ponieważ kierowca włączył ten system na drodze, do której nie należy, a system nic nie zrobił, by samochód się zatrzymał. W obu przypadkach to przemawia przeciwko Tesli: jeden system nie powinien reagować na znaki stop, a drugi to właśnie ten, który Tesla sprzedaje jako samochód autonomiczny.

Jeśli chodziło o FSD, istnieje druga możliwość, którą warto rozważyć, przy czym należy jasno zaznaczyć, że jest to jedynie teoria. W tragicznym wypadku w Katy w Teksasie, gdzie samochód Tesli z funkcją FSD wyjechał z drogi i zabił kobietę w jej własnym domu, Tesla szybko udostępniła dane, co jest nietypowe w przypadku wypadków spowodowanych FSD, i stwierdziła, że kierowca obejść system naciskając pedał przyspieszenia. Wtedy wysunęliśmy teorię, którą powtórzymy tutaj: kierowcy korzystający z FSD w dzielnicach pełnych znaków stop czasami trzymają stopę na pedale przyspieszenia, gotowi nacisnąć go, by szybciej przejechać przez wolne skrzyżowania. Ten nawyk prowadzi do błędnego użycia pedału – w dokładnie niewłaściwym momencie naciskanie przyspieszenia zamiast hamulca. To spekulacje. Ale to właśnie rodzaj kwestii, które wstępnie opracowana relacja i dane EDR mogłyby rozstrzygnąć w jednym zdaniu.

W raporcie znajduje się jedna liczba, która utrzymuje tę kwestię otwartą. Tesla odnotowuje prędkość samochodu tuż przed wypadkiem na zaledwie 4 mph – co odpowiada niemal całkowitemu zatrzymaniu, co lepiej pasuje do sytuacji powolnego hamowania niż do samochodu pędzącego przez skrzyżowanie. To właśnie takie zachowanie skłoniło NHTSA do wezwania Tesli do wycofania około 54 000 samochodów w 2022 roku, gdy funkcja „Full Self-Driving” omijała znaki stop zamiast się zatrzymywać. Wartość 4 mph również nie pasuje idealnie do scenariusza śmiertelnego zderzenia i uruchomienia poduszek powietrznych w Tesli, więc jest to najprawdopodobniej tylko fragment danych z okresu przed wypadkiem, a nie prędkość w momencie zderzenia. Która liczba opowiada prawdziwą historię, znów mówi akapit, który Tesla zamknęła.

Dlaczego o tym piszemy

Tesla bardziej niż kiedykolwiek zachęca właścicieli, by traktowali system asysty kierowcy poziomu 2 tak, jakby sam prowadził pojazd. Oprogramowanie to sprzedawane jest jako „Full Self-Driving”, Elon Musk ciągle obiecuje, że autonomia bez nadzoru będzie dostępna za kilka miesięcy, a sama nazwa marki zachęca kierowców do zaufania samochodowi.

Jednak nadal jest to poziom 2 – kierowca pozostaje odpowiedzialny przez cały czas, a same działania Tesli to potwierdzają: oprogramowanie FSD dla konsumentów wciąż wymaga nadzoru, a ich usługa robotaxi opiera się na małej flotylli pod ścisłą obserwacją. Technologia ta nie jest taka, jak sugeruje jej nazwa, a ta luka sprzyja lekceważeniu, które prowadzi do tragedii.

Rедакcja tylko pogarsza sytuację. W tej chwili Tesla zachęca właścicieli, by ufali samochodowi, ukrywając dane, które pokazałyby, jak faktycznie zachowuje się system w sytuacjach kryzysowych. To, co zostało tu potwierdzone, jest ograniczone, ale istotne: Autopilot lub „Full Self-Driving” był aktywny podczas wypadku, w którym zginął człowiek. Wszystko to, co mogłoby wyjaśnić, dlaczego Tesla ukryła te informacje, niezależnie od winy, zostało zatuszowane.

Sposób dopasowania informacji: zapisy NHTSA zawierają dokładne dane dotyczące miejsca zdarzenia (Buena Vista Township), stanu, pojazdu (Model 3 z 2019 roku), ofiary śmiertelnej oraz miesiąca. Tesla odnotowała czas zdarzenia jako 22:54 UTC, co odpowiada godzinie 18:54 czasu lokalnego, czyli w ciągu trzech minut od godziny 18:57 podanej przez NJSP. Był to jedyny śmiertelny wypadek z udziałem pojazdu Tesli w tym township w danym miesiącu. Chodzi o ten sam wypadek. Electrek skontaktował się z Policją Stanu New Jersey w celu uzyskania raportu z wypadku oraz danych o pojazdzie i zapytał, czy śledczy otrzymali surowe dane telemetryczne od Tesli, czy tylko jej własną interpretację tych danych.

Pogląd Electrek

Jak zwykle, i szczerze mówiąc, prawdopodobnie więcej, niż Tesla na ten moment zasługuje, jesteśmy ostrożni w tym, co twierdzimy. Nie wiemy, czy to system spowodował ten wypadek – czy to FSD, czy Autopilot – ani co dokładnie oznacza te 4 mph. W tym właśnie problem. Tesla zna wszystko. Ma EDR i systemy telematyczne, złożyła raport potwierdzający aktywność systemu i uznała, że to, co zrobił jej samochód podczas śmiertelnego wypadku, stanowi tajemnicę handlową. Znak stop nie jest skomplikowany. To, czy system samochodu autonomicznego go odczytał i mimo to przejechał, to dokładnie to, co opinia publiczna, rodzina oraz funkcjonariusze nadal prowadzący dochodzenie mają prawo wiedzieć.

Tesla jest już przedmiotem dochodzenia NHTSA dotyczącego sposobu raportowania tych wypadków. Będziemy je porównywać, jeden po drugim, aż obraz stanie się kompletny.