Kolejny kierowca Tesli zmarł, gdy zatrzymał się na autostradzie z włączonym Autopilotem/Samochodem samochodzącym.

Kilka tygodni po tym, jak Tesla Model 3 zatrzymała się na pasie autostrady w Florydzie, a jej kierowca zginął, doszło do kolejnego incydentu – Model 3 z 2020 roku, zatrzymany na autostradzie w rejonie Phoenix o 3 rano, został z tyłu uderzony przez pick-upa, a jego kierowca zmarł na miejscu.

I podobnie jak w przypadku we Florydzie, o którym dziś piszemy, nikt prowadzący dochodzenie nie wiedział tego, co pokazują własne dane Tesli: system pomocy kierowcy w samochodzie był aktywny. To część trwającej serii artykułów Electrek, w której porównuje się wcześniej zgłoszone wypadki Tesli z własnymi, zredagowanymi danymi firmy NHTSA.

Co wydarzyło się na Loop 202

Tuż po godzinie 3:00 nad ranem 31 października 2025 roku sedan Tesla został z tyłu potrącony przez pick-upa Ford F-350 na autostradzie Loop 202 (Red Mountain) jadącej na wschód, w pobliżu Dobson Road w Mesa w Arizonie. Kierowca Tesli zmarł na miejscu, a autostrada w kierunku wschodnim była zamknięta przez kilka godzin, jak doniosły stacje Arizona’s Family (KPHO/KTVK) i 12News.

Pierwotne doniesienia były skąpe – Arizonski Departament Bezpieczeństwa Publicznego poinformował jedynie o udziale dwóch pojazdów i nie podał szczegółów na temat obrażeń. Żaden raport nie wskazał, że chodziło o samochód Tesla z systemem asystującym kierowcy, a nikt nie wspomniał o Autopilot ani o „pełnym samochodzie autonomicznym”.

Co Tesla powiedziała rządowi federalnemu

Electrek powiązał ten wypadek z sprostowanym raportem w dokumentacji Tesli składanej do Narodowej Administracji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, zgodnie z obowiązującym rozporządzeniem wymagającym od producentów samochodów zgłaszania wypadków, w których aktywny był system asystujący kierowcy poziomu 2 w ciągu 30 sekund od zderzenia.

W raporcie Tesla wskazuje, że pojazdem był Model 3 z 2020 roku, oznacza „Status aktywacji” systemu automatyzacji jako „Potwierdzona aktywacja”, a ruch samochodu przed wypadkiem opisuje jako „Zatrzymany” z prędkością 0 mph na pasie autostrady, w dobrych warunkach pogodowych bez nieprawidłowości na drodze. Stwierdzono, że Tesla została uderzona w całą tylną część przez przód pick-upa – to było zwykłe zderzenie z tyłu z nieruchomym pojazdem.

Kluczowe jest to, że Tesla twierdzi, iż posiada rejestrator danych z zdarzenia, dane telematyczne oraz nagrania wideo z samochodu – wszystko, co jest potrzebne, by wyjaśnić, dlaczego pojazd został zatrzymany. Następnie usuwa trzy elementy, które mogłyby to wyjaśnić: opis zdarzenia, wersję oprogramowania (która ukrywa informację, czy był to tryb Autopilot, czy „pełne samodzielne prowadzenie”) oraz to, czy droga znajdowała się w zatwierdzonej strefie działania systemu – wszystko to jako „tajne informacje biznesowe”, to samo usunięcie danych, które Tesla stosuje w 99,9% swoich raportów.

Zebraлиśmy pełny raport NHTSA dotyczący tego wypadku, pokazujący dokładnie, co Tesla ujawniła, a co ukryła.

Wzorzec, a nie jednorazowy przypadek

To już drugi śmiertelny wypadek, który Electrek udokumentował z tą samą charakterystyką: Tesla Model 3 z 2020 roku, z włączoną funkcją asysty kierowcy, zatrzymała się z prędkością 0 mph na pasie autostrady, została potrącona z tyłu, a jej kierowca zginął – oba incydenty miały miejsce w październiku 2025 roku, jeden na Florydzie, a drugi w Arizonie.

Istnieje oczywisty powód, dla którego samochód z funkcją asysty kierowcy mógłby się zatrzymać w ruchu. Tesla ma długo udokumentowany problem fałszywego hamowania, przy którym Autopilot gwałtownie hamuje na nieistniejące przeszkody – problem ten doprowadził do dochodzenia ze strony NHTSA oraz pozwu zbiorowego. System, który zatrzymuje samochód na pasie ruchu lub nie pozwala mu jechać, pasuje do tego opisu. Podobnie może wyglądać sytuacja, gdy kierowca doznaje problemu zdrowotnego, a system utrzymuje samochód w ruchu. Tylko dane Tesli pozwalają odróżnić te przypadki. Obie sytuacje są problematyczne.

Jak wiemy, że to ten sam wypadek: NHTSA pozostawia niezmienione kilka poli – miasto, pojazd, miesiąc oraz czas zdarzenia zapisany w UTC. Po przeliczeniu na czas w Arizonie, data i godzina zdarzenia dla Tesli przypadają mniej więcej na 3 rano na tej samej autostradzie, z tym samym fatalnym skutkiem oraz tym samym modelem Model 3 z 2020 roku, o którym donosiły DPS i lokalne media. Electrek złożył wniosek o dostęp do dokumentów publicznych w Departamencie Bezpieczeństwa Publicznego Arizony w celu uzyskania raportu z wypadku oraz aby dowiedzieć się, czy Tesla udostępniła swoje dane – surowe informacje telematyczne lub tylko własną interpretację tych danych – śledczym.

Electrek skontaktował się z DPS, aby poinformować ich, że Tesla potwierdziła, iż jej system ADAS był aktywny w momencie wypadku, oraz aby zapytać, czy Tesla przekazała tę informację władzom.

Pogląd Electrek

Jak zawsze, nie wiemy, czy to system asysty kierowcy Tesli spowodował tę śmierć, tak samo jak w przypadku na Florydzie. Jednak dwóch mężczyzn zginęło w niemal identycznych okolicznościach, z odstępem kilku tygodni, obaj w samochodach, o których według własnych danych Tesli aktywna była asysta kierowcy, a pojazdy zatrzymały się na jezdni autostrady – przy czym w obu przypadkach Tesla posiada dane, które mogłyby to wyjaśnić, podczas gdy organy śledcze ich nie mają.

W obu przypadkach nie wiedzieliśmy nawet, że systemy ADAS Tesli były zaangażowane w te publicznie zgłoszone wypadki, dopóki nie udało nam się nawiązać związku z własnym, zredagowanym raportem Tesli dla NHTSA.

To właśnie jest problem z pozwalaniem firmom na ukrywanie informacji o tym, co działo się z ich samochodami podczas wypadków śmiertelnych. Jeden zapieczętowany raport to tajemnica; drugi o identycznym charakterze stanowi wzorzec, który opinia publiczna, organy regulacyjne oraz rodziny mają prawo zrozumieć. Tesla posiada system EDR, urządzenia telematyczne oraz – w tym przypadku – nagrania wideo. Gdy potwierdzi się, że Autopilot lub „pełna samodzielna jazda” były aktywne podczas wypadku śmiertelnego, sposób zachowania samochodu nie stanowi tajemnicy handlowej.

Tesla jest już przedmiotem dochodzenia NHTSA dotyczącego sposobu raportowania tych wypadków. Będziemy porównywać te wypadki jeden po drugim, aż zostanie uzupełniony pełny zapis.