654 km zasięgu i zużycie 6,89 kWh/100 km: tak wygląda Volkswagen Mission Efficiency

Volkswagen powrócił do jednej ze swoich najbardziej wyjątkowych pasji, aby pokazać, że w samochodzie elektrycznym nie chodzi wyłącznie o montaż coraz większych baterii. Nowy Volkswagen Mission Efficiency to czteroosobowy prototyp opracowany na bazie technicznej przyszłego ID. Polo, który doprowadza aerodynamikę do rzadko spotykanej granicy i osiągnął zużycie paliwa, które przynajmniej teoretycznie jest zaskakujące.

Pomysł nieuchronnie przypomina Volkswagena XL1, choć tym razem niemiecka marka przenosi tę filozofię na samochód elektryczny. Celem nie jest jedynie stworzenie projektu na wystawę samochodową, choć to też się zdarza, lecz pokazanie, o ile można zmniejszyć zużycie dzięki technologii pochodzącej w dużej mierze z modeli produkcyjnych. W rzeczywistości Volkswagen przeniósł Mission Efficiency ze swojego ośrodka rozwoju w Wolfsburgu do Wiednia, aby sprawdzić, co się dzieje, gdy opuszcza się laboratorium i wyrusza na drogę.

Trasa o długości 1.278,36 kilometra przecinała Niemcy, Polskę i Czechy, zanim dotarła do austriackiej stolicy. Średnia prędkość wyniosła 67,72 km/h, a maksymalna prędkość 138 km/h; odnotowany zużycie energii wyniosło 6,89 kWh/100 km, bez uwzględnienia strat podczas ładowania. Po włączeniu tych strat wartość ta wzrosła do 7,51 kWh/100 km. Ten wynik jest szczególnie imponujący, ponieważ w całej trase konieczne było tylko jedno ładowanie.

Gdy samochód dotarł do Wiednia, komputer pokładowy wciąż pokazywał pozostałą autonomię wynoszącą 164 kilometry. Volkswagen przeprowadził również test jeszcze bardziej pomyślny, w warunkach uznawanych za idealne – wtedy model Mission Efficiency zdołał obniżyć zużycie energii do 6,48 kWh/100 km, jadąc z stałą prędkością 68 km/h, bez wzniesień i z wyłączonymi elementami takimi jak klimatyzacja.

Aerodynamika doprowadzona do skrajności w modelu ID. Polo

Kluczem do tego wyniku jest nadwozie, które ma niewiele wspólnego z tradycyjnym samochodem. Volkswagen Mission Efficiency wykorzystuje charakterystyczny kształt kropli, który ma na celu jak najczystsze odprowadzanie powietrza od nadwozia. Dach stopniowo opada w kierunku tyłu, a samo nadwozie zwęża się w miarę oddalania się od przodu.

Wynikiem jest współczynnik aerodynamiczny na poziomie 0,158 – wartość, którą Volkswagen określa jako rekord wśród samochodów homologowanych do jazdy po drogach publicznych. Marka pracowała również nad detalami pozornie błahymi, ale mającymi efekt kumulatywny, takimi jak uchwyty drzwi zintegrowane z karoserią, tylne koła częściowo osłonięte oraz przednie otwory powietrzne, które mogą być aktywnie otwierane i zamykane.

Mission Efficiency jest ponadto znacznie dłuższy i niższy od ID. Polo, od którego czerpie inspirację. Volkswagen zmniejszył jego wysokość o 14 centymetrów, a długość o 72 centymetry, aby uzyskać tak charakterystyczną sylwetkę. Szerokość tylnej osi została również zmniejszona o 17 centymetrów – rozwiązanie to przyczynia się do zwężenia tyłu pojazdu i poprawy przepływu powietrza.

Istnieje oczywisty trade-off. Duże obniżenie dachu sprawia, że dwie tylne miejsca nie nadają się dla osób o wzroście przekraczającym 1,60 metra. Innymi słowy, mamy tu do czynienia z samochodem typu 2+2, a nie z tradycyjnym autem rodzinnym. Z drugiej strony bagażnik ma imponujące 481 litrów, co pokazuje, że Volkswagen nie dążył wyłącznie do zmniejszenia rozmiarów pojazdu, zamieniając go w swego rodzaju laboratorium na kółkach.

To podejście stanowi również swego rodzaju hołd dla modelu XL1. Ten model, początkowo przedstawiony jako prototyp, a później wyprodukowany w bardzo ograniczonej serii, doprowadzał efektywność do jeszcze większych granic kosztem wygody pasażerów. Mission Efficiency stara się zrobić coś innego: zachować niezwykle aerodynamiczną karoserię, ale z czterema miejscami dla pasażerów oraz znacznie wyższym poziomem praktyczności.

Pod tą karoserią znajduje się technologia pochodząca z architektury MEB+, tej samej bazy, na której budowane są modele takie jak ID. Polo i ID. Cross. Volkswagen w tym przypadku wykorzystuje napęd przedni oraz silnik elektryczny o mocy 135 KM, co pokazuje, że aby osiągnąć niezwykle niski zużycie paliwa, nie trzeba uciekać się do szczególnie wysokich wartości mocy.

Bateria ma łączną pojemność 54,9 kWh i jest typu NMC. Volkswagen ogłasza dla tego prototypu zasięg 654 kilometrów, chociaż najciekawszą informacją nie jest sama ta liczba, lecz ilość kilometrów, jaką można przejechać na jednego kWh. Sam odcinek między Wolfsburgiem a Wiedniem pokazuje wyraźnie, że stosunkowo niewielka bateria może zapewnić bardzo wysoki zasięg, gdy zużycie energii pozostaje na tak niskim poziomie.

Tutaj znajduje się właśnie jedna z najciekawszych lekcji tego projektu. Bateria o pojemności 100 kWh zapewnia dużą autonomię, ale jednocześnie zwiększa wagę, koszt i zużycie energii. Mission Efficiency stara się podążać ścieżką odwrotną: najpierw zmniejszyć ilość energii potrzebnej do poruszania samochodu, a dopiero potem dobrać odpowiedni rozmiar baterii.

Prototyp posiada również panele słoneczne na dachu, które zaopatrują w energię system elektryczny pojazdu. Moc zainstalowana wynosi 370 W – wartość ta oczywiście sama w sobie nie wystarcza do poruszania samochodu, ale może pomóc w zasilaniu określonych systemów i nieznacznie zmniejszyć ilość energii wymaganej z baterii.

Kolejnym uderzającym elementem jest częściowo elektryczny system hamulcowy. W osi przedniej zachowano konwencjonalny system hydrauliczny, natomiast w tylnej zastosowano system elektromechaniczny. Oprócz zmniejszenia masy i zajmowania mniejszej przestrzeni, rozwiązanie to umożliwia dokładniejszą kontrolę rozkładu siły hamowania oraz połączenie jej z odzyskiwaniem energii.

Rezultatem jest samochód, który na papierze osiąga coś znacznie ciekawszego niż zwykłe chwalenie się wartością zasięgu. Volkswagen pokazuje, że efektywność może być alternatywą wobec montażu ogromnych baterii. A to ma bezpośrednie konsekwencje dla przyszłych samochodów elektrycznych marki.

Opinia – strata czasu?

Mimo wszystko Mission Efficiency nie trafi na rynek, w odróżnieniu od XL1. Będzie to ćwiczenie edukacyjne mające na celu przeniesienie tych rozwiązań do modeli seryjnych. I właśnie w tym miejscu projekt zaczyna nabierać sensu. Volkswagen może wykorzystać rozwiązania aerodynamiczne, materiały, systemy zarządzania ciepłem, hamowanie regeneracyjne oraz inne elementy w znacznie bardziej konwencjonalnych pojazdach.

Wszyscy przecież wiedzą, że mniej to więcej. Mniejsza masa i mniejsze tarcie aerodynamiczne oznaczają większy zasięg. Jednak producenci zazwyczaj nie stosują tej zasady w swoich modelach o charakterze SUV lub podobnym designie.

Efektywność musi być jednym z priorytetów, i właśnie to pokazuje Volkswagen poprzez projekt, od którego oczekiwaliśmy czegoś więcej – modelu komercyjnego o znacznie bardziej „przeciętnym” designie – który ostatecznie okazał się kolejnym „rysunkiem”, z którego w praktyce niewiele można będzie uzyskać. To strata czasu i zasobów w kluczowym momencie dla europejskiej grupy, która jednocześnie musi zamykać zakłady i zwalniać setki tysięcy pracowników z powodu spadku sprzedaży.