500 km autostradą samochodem Renault Twingo elektrycznym przy dwóch ładowaniach – to możliwe! Ale…

Czy samochód elektryczny wyposażony jedynie w baterię o pojemności 27,5 kWh chłodzoną powietrzem może poważnie rozważać przejazd 500 km autostradą? Aby zwrócić nasz Renault Twingo po miesiącu testowania, pojechaliśmy z Strasburga do Boulogne-Billancourt autostradą A4 bez użycia jakiegokolwiek planeru trasy. Ale z kilkoma kompromisami.

Po całym miesiącu pełnym radości i efektywności spędzonym z Renault Twingo nadszedł czas, by zabrać ją ze Strasburga do siedziby marki w Boulogne-Billancourt. Mieliśmy mnóstwo czasu, by przetestować tę małą samochód miejski na drogach lokalnych i przywieźć ją z powrotem do regionu Grand Est – z wynikami naprawdę zaskakującymi. Następnie sprawdziła się w mieście, gdzie naturalnie świetnie sobie radziła na swoim terenie, ale pozostało jeszcze jedno wyzwanie, najdalsze od jej strefy komfortu: autostrada. Proszę o dźwięk gromu.

Poznaj także

Obiad w Paryżu, kolacja w Strasburgu: 500 km z Renault Twingo elektrycznym przy jednej ładowaniu

Czy można spokojnie podróżować głównymi drogami samochodem elektrycznym z baterią o pojemności poniżej 30 kWh? Jeszcze zaledwie kilka lat temu nie ulegało wątpliwości, że pewne „białe strefy” pomiędzy punktami ładowania sprawiały, że taka podróż była niebezpieczna, a nawet samobójcza. Jednak gęstość sieci ładowania tak bardzo wzrosła, że dziś jest to już kwestia formalna. Weźmy na przykład autostradę A4, która łączy stolicę Alzacji z stolicą Francji – znajduje się tam aż 36 miejsc postojowych, z których 12 posiada stacje ładowania (oraz tyle samo stacji benzynowych, by nie robić zazdrości tym nieszczęśnikom wciąż jeżdżącym samochodami spalinowymi). Przepustowość tych stacji jest niemal równomierna, ponieważ minimalna i maksymalna odległość pomiędzy nimi wynosi odpowiednio 29 i 56 km. Nawet mocno wyczerpany Citroën C-Zero mógłby dzięki temu przemieszczać się krótkimi odcinkami aż do Tour.

Eiffel. Zadanie przeszło więc od niemożliwego do trudnego, a następnie od trudnego do teraz łatwego.

Oczywiście proste, ale jakie ustępstwa w porównaniu z samochodami elektrycznymi z większymi bateriami? Kilka. Wiadomo już, że konieczne będzie częste ładowanie, a koszt czasowy będzie wysoki. Planer wbudowany w Twingo wskazuje aż 7 godzin i 43 minuty na dotarcie do celu, wliczając cztery ładowania – pierwsze trwające 41 minut, już po przejechaniu zaledwie 127 km. Ale czy w 2026 roku nadal potrzebny jest planer na francuskich autostradach? Nie, nie przy obecnej gęstości stacji ładowania oraz przede wszystkim dzięki doskonale rozwiniętej sygnalizacji, ponieważ gdy zbliżamy się do jednej z nich, systematycznie pokazuje się odległość do następnej. Sprawdźcie zatem pozostałą autonomię na desce rozdzielczej – jeśli jest niska, zatrzymajcie się w najbliższej stacji, w przeciwnym razie jedźcie dalej do następnej.

Rochaine. Proste, prawda?

Zatem bez żadnych przygotowań do tej podróży samochodem elektrycznym wyruszamy na autostradzie A4 w kierunku najdalszego zachodu o godzinie 5:22, z adaptacyjnym ograniczaczem prędkości ustawionym na 110 km/h. Przy takiej prędkości Renault Twingo sprawdza się doskonale – ma dobrą odporność na wiatr boczny oraz komfort akustyczny godny modelu z wyższej kategorii. Kilometry mijały szybko i dotarliśmy w pobliże zatoczki Longeville-lès-Saint-Avold Nord, gdzie planer podróży nakazał nam pierwszą przerwę. Ponieważ bateria ma jeszcze 35% naładowania, kontynuujemy jazdę. Następnie zbliżamy się do zatoczki Metz-Saint-Privat, a kolejna, Verdun – Saint-Nicolas Nord, znajduje się w odległości 42 km. Zegary pokazują 10% naładowania baterii i 22 km zasięgu, więc nadszedł czas na pierwszą przystanek w celu naładowania. Przejechaliśmy 177 km przy średnim zużyciu energii 12,3 kWh/100 km. Dokładnie 28 minut i 15 sekund minęło wtedy.

Konieczne do osiągnięcia 80% poziomu naładowania, więc wyruszyliśmy ponownie.

W pobliżu stacji w Reims Champagne Nord, następna znajduje się w Geux w odległości 30 km. 38 km zasięgu, które pokazują 17% pozostałego naładowania baterii, powinno wystarczyć, aby ją dotrzeć, ale postanowiliśmy wcześniej naładować pojazd zgodnie z prośbą kierowcy. Przejechaliśmy wtedy 319,7 km przy średnim zużyciu 12,7 kWh/100 km. W ciągu 19 minut i 18 sekund udało się osiągnąć 66% naładowania, zanim ładowanie niespodziewanie się zatrzymało. Po ponownym uruchomieniu potrzeba było jeszcze 10 minut i 27 sekund, aby wrócić do poziomu 80%.

Zgodnie z danymi uzyskanymi dzięki przyrządom pomiarowym, wszystko wskazuje na to, że konieczna będzie trzecia ładowanie, ponieważ brakuje 20 km zasięgu, aby dotrzeć do celu. Jednak obliczenia te opierają się na prędkości autostradowej, którą utrzymywaliśmy do tej pory, a doskonale wiemy, co się wydarzy od Noisy-le-Grand, dalej po A86 i N118 aż do Pont de Sèvres: w najlepszym przypadku intensywny ruch, a w najgorszym niekończące się korki. Niezależnie od tego, czy będzie tak w jednym, drugim przypadku, czy połączeniu obu, prędkość jazdy będzie taka, że zużycie paliwa w Twingo wyniesie jedną cyfrę. I tak dotarliśmy do celu z 3% baterii i 8 km zasięgu. Jest 12:53, a przebyliśmy 502,7 km przy średnim zużyciu paliwa wynoszącym 12,0 kWh/100 km.

„Ale”

Już wiemy, że „ale” w tytule odnosi się do dłuższego czasu jazdy Twingo dzięki jej baterii o pojemności 27,5 kWh, chociaż w praktyce nie wymaga ona większej liczby postojów na tej trasie niż Hyundai Ioniq lub Nissan Micra z bateriami o pojemności prawie 50 kWh. Najlepsze samochody elektryczne w tym teście przy prędkości 110 km/h prawdopodobnie przejechałyby tę odległość bez przerwy, co pozwoliłoby pominąć czas potrzebny na pełne naładowanie, podczas gdy większość pozostałych wymaga tylko jednego uzupełnienia energii, co pozwala skrócić przerwę o połowę.

Czytaj też

Śniadanie w Bordeaux, kolacja w Strasburgu: 1 000 km z elektrycznym Nissanem Micra bez żadnego planowania

Optymalizacja w pierwszej kolejności przystaneków do ładowania w celu ich jak najmniejszego liczby sprawia również, że nie można wybrać sieci stacji ładowania, która może być potencjalnie droższa od innej, do której posiada się kartę abonamentową. Trzeba też pogodzić się z możliwym oczekiwaniem, jeśli stacja jest zatłoczona, ponieważ nie będzie możliwości przejazdu do następnej stacji, ale z doświadczenia wynika, że poza letnim szaleństwem i wbrew temu, co mówi się w telewizji, zdarza się to rzadko.

Wreszcie, powody, dla których wybraliśmy prędkość jazdy 110 km/h, są dwa: oczywiście zmniejszenie zużycia paliwa, ale także zapobieganie przegrzewaniu się baterii chłodzonej powietrzem spowodowanemu serią szybkich ładowań w krótkim czasie, co wydłuża czas ładowania. Czy to prawdziwy problem? Nie moim zdaniem – mój duży wiek pozwolił mi długo testować każdą generację konwencjonalnych Twingo, które poprzedzały tę obecną: żadna z nich nie oferuje komfortu, stabilności jazdy, hamulców ani osiągów umożliwiających spokojną jazdę z prędkością 130 km/h na odległość 500 km.

Ile to kosztowało?

Już 44,70 € za opłaty drogowe. Dwie przypadkowo dokonane ładowania w sieci TotalEnergies kosztowały odpowiednio 13,40 i 11 € (9,10 + 2,90), przy użyciu karty Chargemap. Dodajmy do tego 5,35 €, które Renault będzie musiało dopłacić, aby przywrócić 100% początkowej pojemności baterii (przy założeniu, że marka z trójkątem zapłaci 0,20 € za kWh w lipcu 2026 roku) po zwróceniu samochodu Twingo, co daje łącznie 30,75 € na energię elektryczną, czyli 6,12 €/100 km.