3 200 km z Nissanem Ariya: dlaczego popełniliśmy błąd, zapominając o tym japońskim SUV-ie?

Spędziliśmy połowę lata za kierownicą Nissan Ariya. Praktyczność w codziennym użytkowaniu, zużycie paliwa, koszty eksploatacji… Oto nasza kompletna analiza!

Koncepcja Nissan Ariya, która stała się podstawą platformy CMF-EV stworzonej dla sojuszu Renault-Nissan-Mitsubishi, szybko została zapomniana. Stało się tak już w pierwszych latach po wprowadzeniu go na rynek. Trzeba przyznać, że temu SUV-owi nie sprzyjała wówczas sytuacja rynkowa – trafił na rynek po bardzo długim oczekiwaniu (blisko dwóch lat!) od prezentacji modelu do jego faktycznej sprzedaży. Dzięki niezbyt imponującym parametrom technicznym, dość wysokim cenom oraz przede wszystkim poważnemu brakowi rozpoznawalności, SUV nie zdołał zająć ważnego miejsca na rynku. Do 2025 roku w naszym kraju sprzedano zaledwie 706 egzemplarzy!

Mimo to Nissan Ariya rzeczywiście ma wiele zalet dla tych, którzy szukają prestiżowego SUV-a nadającego się do długich podróży z rodziną. Dlatego postanowiliśmy przyjrzeć się temu modelowi podczas miesięcznego testu długoterminowego. To zaskakujący wybór, przyznaję, ale miał jeden cel: zrozumieć, dlaczego ten japoński SUV nie udało się tak bardzo spodobać.

Poznaj także

Test – Nissan Ariya 87 kWh: zużycie paliwa, zasięg i osiągi w praktyce

Szerokie wnętrze, ale mało miejsc na przechowywanie

O długości 4,60 m Nissan Ariya zajmuje na ziemi tyle samo miejsca co Audi Q4 e-tron lub Volkswagen ID.4. Podobnie jak te ostatnie, ten SUV oferuje wyjątkowo przestronne warunki wewnątrz. Szczególnie dobrze jest to widoczne z tyłu, gdzie odległość między siedzeniami jest niezwykle komfortowa nawet przy dwóch dorosłych na przednich siedzeniach, a całkowicie płaska podłoga dodatkowo zwiększa komfort jazdy. Dodatnią cechą jest to, że drzwi tylne otwierają się pod kątem 90°, co ułatwia umieszczenie dzieci w ich fotelikach.

Z przodu prezentacja jest imponująca, a poziom wykończenia jest doskonale na wysokim poziomie. Oczywiście twarde plastiki w dolnych częściach szybko się zarysowują, ale to nie jedyny taki problem. Z drugiej strony, w tej klasie to jedyne SUV-y wyposażone w jednolite, tak grube dywany, które niemal zmuszają do zdejmowania butów przed wejściem do środka. Również z przodu poczucie przestrzeni jest lepsze dzięki braku otaczającej konsoli środkowej – zastąpionej tutaj modułem elektrycznym. Inteligentne? Z pewnością. Praktyczne? Dlaczego nie. W każdym razie ostatecznie wybiera się najbardziej wysuniętą pozycję. Bo chociaż centralny podłokietnik nie znajduje się wtedy na tym samym poziomie co lewy, umożliwia to zwolnienie miejsca z tyłu i uniknięcie naciskania łokciem klawiszy dotykowych pośrodku. Krótko mówiąc, to fałszywy genialny pomysł, ponieważ system napędzany ogranicza możliwości użytkowania.

Bezużytecznie obciąża to pojemność przenoszenia modułu, który ostatecznie przestanie się poruszać.

I właśnie w tym aspekcie Ariya zawodzi – oferuje niewiele schowków dla pasażerów, małe pudełka przy drzwiach, wąski schowek na kierownicy oraz niezwykle małą szczelinę u dołu centralnej konsoli, praktycznie nie nadającą się do użytku. Tylko centralny schowek na kierownicy pozwala pasażerom opróżnić kieszenie. Jest to duży worek, w którym trzeba grzebać, by znaleźć swoje rzeczy. Zadanie to jest szczególnie trudne w nocy, ponieważ składana płyta blokuje dodatkowe oświetlenie. Ponadto lepiej jest za każdym razem zamknąć ten schowek, by uniknąć uderzeń kolan o jego wnętrze. Podczas jazdy obsługa jest trudna, ponieważ trzeba oderwać wzrok od drogi, by znaleźć dotykowy przycisk na centralnej konsoli. Chociaż otwieranie nie jest sekwencyjne, ma przynajmniej tę zaletę, że jest szybkie (2,5 s). Krótko mówiąc, tutaj również uwaga jest na wysokim poziomie, ale w codziennym użytkowaniu nie jest to zbyt praktyczne.

.

Bagażnik średniej wielkości w Nissanie Ariya

Jeśli chodzi o bagażnik, Nissan Ariya oferuje objętość 468 l, co jest wartością średnią w swojej klasie i nic więcej. Jak to wpływa na codzienne użytkowanie? Bagażnik bez problemu pomieści zakupy na cały miesiąc lub kilka rzeczy, mimo obecności dużej wózka dziecięcego. Przed wyjazdem można umieścić na dnie wózek typu „canne” (aby wykorzystać przestrzeń utraconą z powodu nachylenia siedzeń), dwa bagaże do bagażnika, dwie torby oraz dwa zestawy z wodą.

Pojemność bagażnika nie jest więc problematyczna, ale modularność nie rewolucjonizuje tej kategorii. Po opuszczeniu jej od wewnątrz, siedzenia tworzą płaską podłogę. Ta sama podłoga jest podzielona na dwa demontowalne panele, z których jeden może pełnić funkcję przegrody. Ukrywają one niewielki podkład, który po lekkim nacisku umożliwia umieszczenie elementów bezpieczeństwa, kabli oraz kilku miękkich przedmiotów. Dwie duże pojemniki przed przejściami na koła mogą również pomieścić sporo małych przedmiotów. Ta modularność jest przydatna na co dzień, podobnie jak dwie lampy, które doskonale oświetlają bagażnik w nocy. Z drugiej strony ubolewa się nad brakiem otworu na narty, który umożliwiłby dostęp do bagażnika od tylnych siedzeń. Wreszcie należy zaznaczyć, że Nissan Ariya nie posiada przestrzeni pod maską – to konsekwencja użycia platformy technicznej CMF-EV.

Równie spokojny w oglądaniu, co w prowadzeniu

Jak sugeruje jego wygląd, Nissan Ariya to na drodze prawdziwy wielki misiak. Pomimo 242 KM i 300 Nm momentu obrotowego podanych w specyfikacji technicznej, osiągi są podstawowe. Dzięki masie 2 160 kg w stanie suchym oraz bardzo liniowemu rozkładowi mocy, który zapobiega przeciążeniu przedniej osi, ten SUV nie przykleja kierowcy do siedzenia. Lepiej jest natomiast podczas przyspieszania – z prędkością 80-120 km/h w nieco mniej niż 5,0 s. W zakrętach przednia oś sprawdza się dobrze, a kierownica jest wystarczająco dobrze dostrojona. Jednak słaby przepływ informacji nie zawsze pozwala dokładnie wiedzieć, gdzie znajdują się koła.

Jeśli chodzi o amortyzację, ten SUV daje mieszane wrażenia. Na drodze pojazd jest dosyć dobrze kontrolowany dzięki dość twardym zawieszeniom. Jednak ta twardość odczuwalna jest również w mieście, co skutkuje pewnymi drganiami utrudniającymi komfort jazdy. Z kolei na autostradzie ruchy pojazdu są intensywne, co znacznie perturbuje pasażerów, szczególnie tych siedzących z tyłu, którzy nie mają wystarczającego podparcia – wszystkie korekty kierownicy są przenoszone do środka pojazdu! Gdy jednak jest już na właściwej drodze, SUV oferuje dobry poziom komfortu dzięki dość dobrze zaprojektowanej izolacji akustycznej.

W kontekście komfortu warto podkreślić doskonałą wydajność systemu klimatyzacji w gorące letnie dni. Już po uruchomieniu urządzenie szybko obniża temperaturę w pojeździe, mimo obecności panoramicznego dachu z elektrycznym zasłoną. Jednak zużycie energii jest dość wysokie (zobacz rozdział o zużyciu). Z tyłu matowe szyby nie wymagają dodatkowych osłon. Natomiast dwie tylne mopy są całkowicie nieskuteczne – cała moc wiatru jest kierowana do przodu, a zamknięcie mopów w kabinie kierowcy nic na to nie zmienia. Wreszcie fotele z wentylacją również są nieskuteczne i wytwarzają więcej hałasu, niż naprawdę chłodzą plecy pasażerów z przodu.

Wreszcie, system hamulcowy regeneracyjny nie jest intuicyjny. Istnieją trzy siły hamowania, ale aby je wykorzystać, trzeba przejść przez trzy tryby jazdy. W trybie Eco, który uwalnia prawie 80 % maksymalnej mocy, tryb wolnego koła jest niezwykle skuteczny. W trybie Normal wystarczą hamulce silnika, nic więcej. Aby osiągnąć lepsze efekty, trzeba albo aktywować tryb B za pomocą przycisku sterowania, albo użyć trybu e-Pedal, który jednak nie zapewnia automatycznego zatrzymania pojazdu. Klawisze na kierownicy lub, w najgorszym przypadku, menu na centralnym ekranie byłyby bardziej praktyczne.

Starzejący się system informacyjno-rozrywkowy

Nissan Ariya posiada dużą, ciągłą płytę cyfrową wraz z rozbudowanym, dostosowywalnym zestawem wskaźników oraz systemem informacyjno-rozrywkowym. Pierwszy z tych elementów nie poddaje się krytyce – jakość wyświetlania jest przyjemna, dostępne są wszystkie niezbędne informacje (w tym czas ładowania w zależności od szybkości ładowania i mocy stacji) a menu są łatwe w nawigowaniu.

Z drugiej strony centralny ekran zasługuje na mniej pochwał ze względu na swoją skomplikowaną ergonomię. Wiele istotnych funkcji jest ukrytych w trudno dostępnych menu. Oczywiście z czasem można się opanować i nauczyć korzystania z instrukcji. Choć możliwe jest ustawienie skrótów, to nie zawsze wystarcza. Widzieliśmy znacznie bardziej intuicyjne rozwiązania. Zintegrowana nawigacja, która nigdy nie otrzymała aktualizacji, wygląda nadal przestarzało dzięki prostym grafikom. Funkcja planowania trasy istnieje, ale nie jest zbyt zaawansowana: wybór stacji nie zawsze jest trafny, a nie można dostosować poziomów naładowania po dotarciu na miejsce. Ma jednak tę zaletę, że dość dokładnie oblicza zasięg jazdy, a czasami nawet wydaje się pesymistyczna.

Na drodze Nissan Ariya wyposażony jest w system naprowadzania półautonomicznego Pro-PILOT Assist, który oferuje adaptacyjny tempomat z dostosowaniem do ograniczeń prędkości oraz pomoc w utrzymywaniu się na pasie ruchu. W praktyce system jest bardzo dobrze skalibrowany, ale dość prosty. Nie umożliwia na przykład automatycznego zmiany pasa ruchu, jednak można dostosować prędkość do limitu po prostu naciskając odpowiedni przycisk, a my nigdy nie mieliśmy problemów z ewentualnymi opóźnieniami, takimi jak fałszywe hamowanie. Wreszcie ci, którzy nie lubią adaptacyjnych tempomatów i innych systemów wspomagających, mogą wybrać tradycyjny tempomat i wyłączyć poduszkowe hamulce za pomocą dedykowanego programu.

Interesujący zużycie paliwa na autostradzie

Podczas tego długoterminowego testu poświęciliśmy szczególną uwagę zużyciu energii. To po prostu w naszej naturze, zwłaszcza że umożliwiło nam to rzeczywiste ocenienie poziomu oszczędności tego modelu w zależności od warunków. Na początek przypomnijmy, że nasz model testowy z napędem na cztery koła w wersji Evolve, wyposażony w baterię o pojemności 87 kWh, ma zadeklarowaną autonomię WLTP wynoszącą 525 km przy zużyciu energii, włączając straty podczas ładowania, na poziomie 18,5 kWh/100 km. To lepszy wynik niż średnia – Volkswagen ID.4 z baterią 77 kWh deklaruje autonomię 555 km przy zużyciu 16,1 kWh/100 km.

Poznaj także

Test: Nissan Ariya Nismo, pasta z rzodkwi

Zacznijmy od ogólnych informacji. Przy stałych prędkościach 110 i 130 km/h przy temperaturze zewnętrznej 25 °C zmierzyliśmy zużycie energii wynoszące odpowiednio 18,6 i 23,5 kWh/100 km. Jest to spójne z naszymi pierwszymi pomiarami przy temperaturze 15 °C (19,2 i 24,5 kWh/100 km). Na wolnym odcinku autostrady, jadąc zgodnie z ograniczeniami prędkości, odnotowaliśmy maksymalną wartość 22,9 kWh/100 km. Również to jest zgodne z naszym pierwszym Supertestem. Można więc stwierdzić, że średnie zużycie energii na naszym torze wciąż będzie wynosić około 16,0–16,5 kWh/100 km.

Podczas naszego corocznego raportu z obszaru Montélimar z okazji rajdu, pojechaliśmy drogą krajową, a następnie autostradą. W pierwszej części trasy, mimo startu przy niskich temperaturach, SUV osiągnął zużycie 14,3 kWh/100 km po przejechaniu 160 km (przy minimalnym zużyciu 13,7 kWh/100 km przed wjazdem na autostradę). Na drodze powrotnej, wyłącznie po autostradzie, zużycie wyniosło 20,5 kWh/100 km. Po całym dniu jazdy o długości 414 km SUV osiągnął końcowe zużycie 17,9 kWh/100 km. Oznacza to teoretyczny zasięg 460 km w tych warunkach.

To właśnie tę wartość odnotowaliśmy na przepełnionej w okresie wakacji autostradzie, zanim osiągnęliśmy końcową średnią 19,9 kWh/100 km po dotarciu do celu znajdującego się 415 km dalej. Podczas powrotu w nocy zużycie wzrosło do 22,5 kWh/100 km z powodu większego nachylenia drogi. Zatem podróż tam i z powrotem o długości 825 km autostradą, aby zanurzyć stopy w Morzu Śródziemnym, dała końcową średnią 21,2 kWh/100 km, co odpowiada teoretycznemu zasięgowi 400 km, biorąc pod uwagę straty energii na desce rozdzielczej tego modelu testowego wykazującego poziom naładowania bliski 97 %.

Ale duży pobór energii podczas krótszych codziennych tras

Jak jednak widzieliśmy, Nissan Ariya nie nadaje się do krótkich przejażdżek w upalne letnie dni z włączoną klimatyzacją. Choć jest ona bardzo skuteczna, zużywa dużo energii. W rezultacie wszystkie te codzienne krótkie trasy dawały średnią ponad 21 kWh/100 km. Jeszcze gorzej jest w miejscu wypoczynku, gdzie codzienne dojazdy wymagały 25,5 kWh/100 km przy odległości 87 km w ciągu tygodnia!

Ponieważ pokusa, by dowiedzieć się więcej, była zbyt silna, przeprowadziliśmy kilka badań. Przy typowej trasie o długości 6 km Nissan Ariya wykazał imponującą średnią zużycie energii na poziomie 12,3 kWh/100 km bez klimatyzacji i z otwartymi oknami. W zupełnie identycznych warunkach (28 °C) deska rozdzielcza pokazała średnią wartość 20,7 kWh/100 km przy włączonej klimatyzacji od samego początku jazdy. Nie ma tu nic niezwykłego – na podstawie odległości i czasu jazdy wskazuje to średnią moc 2,5 kW przez pierwsze 10 minut użytkowania. To właśnie średnio odnotowuje się u innych samochodów, np. Skody Elroq.

Wreszcie, po zakończeniu tego testu o długości dokładnie 3 221,5 km, na desce rozdzielczej zanotowaliśmy łączne zużycie energii na poziomie 20,8 kWh/100 km. To wartość wysoka w ogólnym ujęciu, ale obniżona przez krótkie trasy na co dzień oraz klimatyzację, która jest skuteczna, ale jednocześnie bardzo zużywająca energię. Szkoda, że komputer pokładowy nie pozwala na dokładne określenie rzeczywistych wartości poszczególnych elementów zużycia energii, ale nie ma wątpliwości, że regulacja temperatury w gorące dni znacząco wpływa na to zużycie.

Dostateczne szybkie ładowanie

Na papierze Nissan Ariya może osiągnąć moc 130 kW, co pozwala mu przyspieszyć z 0 do 80% prędkości w ciągu 40 minut. W rzeczywistości zaobserwowaliśmy maksymalną moc 129 kW, co jest już lepsze niż podczas naszego pierwszego testu, gdy ten SUV osiągał zaledwie 115 kW. Z drugiej strony przyspieszenie z 10 do 80% nadal trwa 33 minuty, przy średniej mocy na ładowarce wynoszącej 107 kW. Pomimo krzywej ładowania, która mogłaby sugerować inaczej, wartość ta jest lepsza od średniej na rynku w kategorii samochodów 400 V. Nadal plasuje się na poziomie Tesli Model Y Grande Autonomie, która wykazała średnią moc 105 kW przy baterii o pojemności 75 kWh. Renault Scenic E-Tech osiąga tę samą wartość przy średniej mocy 101 kW, natomiast Skoda Enyaq 85 ma moc 124 kW. Oto porównanie krzywych ładowania:

Zależnie od zużycia na autostradzie oznacza to zysk 280 km zasięgu w ciągu 30 minut. To bardzo dobre! Jednak trudno jest przeprowadzać bezpośrednie porównania ze względu na korzystne warunki latem. Z drugiej strony, według naszych danych ze Supertestu nie musi się wstydzić, co pokazuje poniższy wykres.

Ale oczywiście, w przypadku użytkowania domowego optymalizacja ładowania nie zawsze jest prosta, a to przede wszystkim młodzi użytkownicy decydują o strategii ładowania. Wtedy, podobnie jak większość użytkowników, musimy dokonywać pośrednich ładowań. Skorzystaliśmy więc z dość wolnych stacji pod koniec sierpnia, aby przebrać się za zwykłego użytkownika i przede wszystkim uzyskać statystyki dotyczące tego typu zastosowania. Udało nam się wtedy naładować akumulator o 38–90% w ciągu 34 minut (średnia moc 82 kW) lub o 54–80% w ciągu 18 minut (średnia moc 80 kW). W takich warunkach Nissan Ariya radzi sobie nie gorzej niż inne pojazdy – znajduje się w pełni w średniej szybkości ładowania latem, co potwierdziło nasze badanie terenowe podczas tego wyścigu ładowania.

Jeśli chodzi o powolne ładowanie prądem przemiennym, SUV jest wyposażony w wbudowany ładowarkę o mocy 7,4 kW. Opcjonalny system o mocy 22 kW, kosztujący 1 500 €, staje się wtedy nieunikniony. Cena tej opcji jest wysoka, ale korzyści pod względem uniwersalności są oczywiste. Na uzupełnienie 10–100% energii potrzeba około 5 godzin. Jednak nieco ponad godzina na publicznym stacji ładowania wystarcza, by odzyskać 30% energii, co jest wystarczające na tydzień w miejscu wakacji, na przykład.

Czytaj również

Pogonie na drodze wakacyjnej: jak przebiega ładowanie podczas podróży? Nasze ekskluzywne dane!

Miesiąc z Nissanem Ariya: ile to kosztuje?

Ale nie ma sensu zbytnio się martwić tymi danymi technicznymi – lepiej przeprowadźmy obliczenia. Po zakończeniu tego testu, biorąc pod uwagę końcowe naładowanie do 100%, odnotowaliśmy łączną ilość energii na poziomie 747,6 kWh w trakcie tego testu, przy ostatecznej cenie 410,32 €. Oznacza to stosunek 0,55 €/kWh oraz całkowity koszt użytkowania wynoszący 12,70 €/100 km, bez dążenia do optymalizacji kosztów poprzez ewentualne abonamenty i bez korzystania z rozwiązania do ładowania w domu. Jeśli chodzi o zużycie przy stacji, to wynosi ono średnio 23,2 kWh/100 km, co oznacza 11,6% więcej w porównaniu z wartością pokazywaną na desce rozdzielczej.

Należy zaznaczyć, że po zakończeniu tego testu komputer pokładowy poinformował nas o łącznym czasie 52 godziny i 23 minuty spędzonego za kierownicą Nissan Ariya, przy średniej prędkości końcowej 61 km/h. Zgodnie z dokładnie udokumentowanymi danymi, SUV był podłączony przez 27 godzin i 59 minut, co stanowi 53% całkowitego czasu jazdy.

Czytaj również

Szybka ładowarka: oto subskrypcje, które naprawdę pomogą ci zaoszczędzić w 2026 roku!

Biorąc pod uwagę średnią cenę dokonywanych ładowań oraz straty specyficzne dla każdego typu uzupełniania energii, obliczyliśmy również koszt użytkowania w zależności od różnych scenariuszy. Gdybyśmy dokonywali wyłącznie ładowań prądem przemiennym w publicznych stacjach (0,48 €/kWh), całkowity koszt użytkowania wyniósłby 11,7 €/100 km. W przypadku wyłącznie szybkich ładowań koszt wzrósłby do 14,2 €/100 km. Gdybyśmy wybrali subskrypcję Ionity Power (11,99 €/miesiąc i 0,31 €/kWh), koszt wyniósłby 7,5 €/100 km. Wreszcie, gdybyśmy zastąpili wszystkie ładowania prądem przemiennym w lokalnych stacjach ładowaniem w domu, ostateczny koszt wyniósłby 8,9 €/100 km. Koszt ten spadłby niemal o połowę (4,9 €/100 km), gdyby wszystkie ładowania w ramach tego testu odbyły się w domu, ale taki scenariusz jest niemożliwy podczas długiej podróży.

Nissan Ariya nie zasługuje na swój porażkowy wynik sprzedażowy!

Pod koniec tego długoterminowego testu w zupełnie normalnych i rodzinnych warunkach użytkowania Nissan Ariya okazał się niezawodnym wyborem. Dość komfortowy, wystarczająco przestronny, by podróżować z rodziną lub sprostać codziennym zadaniom, o pięknej obróbce i bogato wyposażony – ten SUV to doskonały towarzysz podróży. Oczywiście nie wszystko jest idealne, a brak schowków wewnątrz lub bagażnik być może nieco za mały dla niektórych użytkowników może budzić zastrzeżenia. Jednak to w żaden sposób nie jest decydujący, ponieważ inne, częściej spotykane na drogach SUV-y nie radzą sobie lepiej w tych kwestiach.

To samo dotyczy zużycia paliwa. W rzeczywistości Nissan Ariya nie jest tak wymagający pod względem zużycia, jak sugeruje norma WLTP, ani jak inne SUV-y tej klasy, które uchodzą za standard. Oczywiście, aby mieć pewność, trzeba byłoby porównać konkurencję w tych samych warunkach, co tutaj jest niemożliwe. Stąd znaczenie standaryzowanych testów. Jednak według naszych obserwacji nie należy on do najbardziej niewygodnych pod tym względem. A według władz jest nawet nieco oszczędniejszy od Renault Scenic E-Tech czy Volkswagen ID.4 w cyklach autostradowych, co pozwala mu osiągać bardziej niż wystarczający zasięg w rzeczywistych warunkach. Wreszcie, wyniki są takie same jeśli chodzi o szybkie ładowanie. Choć specyfikacja techniczna nie dorównuje standardom, osiągi w praktyce naprawdę nie budzą zastrzeżeń. W każdym razie my nie…

Nigdy nie musiałem czekać na zakończenie szybkiego ładowania, aby móc kontynuować podróż.

Po miesiącu jazdy i ponad 3 000 km spędzonych za kierownicą nic nie wskazuje na to, by Nissan Ariya miał jakieś poważne wady, więc jego niepowodzenie pozostaje zaskakujące. Nawet cena nie wydaje się tłumaczyć takiego wyniku – Nissan Ariya nie był przecież o wiele droższy od swoich bezpośrednich konkurentów w momencie premiery. Krótko mówiąc, przyczynę należy szukać zapewne w jego fatalnym wizerunku po nieudanej premierze. Czasami wystarczy niewiele, by przypieczętować los danego modelu.

Dziś Nissan Ariya nie jest już dostępny do zamówienia, a marka sprzedaje wyłącznie swoje zapasy. Ta już zużyta wersja stanowi jednak zaletę na rynku używanych pojazdów, gdzie ten SUV można znaleźć po atrakcyjnych cenach. Z odległością 10 000 km na liczniku, jak w naszym egzemplarzu testowym, ten japoński samochód można teraz znaleźć na rynku wtórnym za cenę poniżej 40 000 €, co oznacza około 15 000 € mniej niż jego cena nowa.