22 samochody elektryczne przechodzą to samo testowanie zasięgu, a oto jego wyniki

Przez lata zasięg był jednym z głównych argumentów przy porównywaniu samochodów elektrycznych. Im więcej kilometrów deklaruje dany model, tym lepszy wydaje się na papierze. Jednak gdy przechodzi się od specyfikacji technicznej do rzeczywistości, pojawiają się różnice, które mogą znacznie zmienić doświadczenie za kierownicą.

To właśnie chciała sprawdzić Canadian Automobile Association (CAA) w swoim teście z 2026 roku. Łącznie 22 samochody elektryczne przejechały tę samą trasę o długości 230 kilometrów pomiędzy Blue Mountain a Vaughan w Ontario, pokonując drogi miejskie, wiejskie oraz autostrady. Zrobili to bez żadnej przerwy na ładowanie, w tym model, który startował z najniższym oficjalnym zasięgiem.

Ale najciekawsze w tym teście nie było tylko sprawdzenie, czy wszyscy potrafią ukończyć trasę. CAA zmierzyła również zużycie paliwa każdego modelu, a po zakończeniu trasy wszyscy poddani zostali 15-minutowej sesji obciążenia. Wyniki pokazują wyraźnie, że efektywność i rzeczywista pojemność baterii mogą być równie ważne jak deklarowana maksymalna autonomia.

22 samochody elektryczne wykazały bardzo duże różnice pod względem zużycia energii. Toyota bZ (bZ4X w Europie) okazał się najbardziej efektywnym modelem w całym teście, osiągając 11,43 kWh/100 km, tuż za nim uplasował się Tesla Model Y z wynikiem 11,81 kWh/100 km oraz Tesla Model 3 z wynikiem 11,85 kWh/100 km.

Wyróżniające się wyniki osiągnęły również KIA EV4 z wynikiem 11,89 kWh/100 km oraz Nissan Leaf, który odnotował 12,48 kWh/100 km. Na drugim końcu skali znajduje się Lucid Gravity z wynikiem aż 28,91 kWh/100 km. GMC Hummer EV SUV osiągnął 23,55 kWh/100 km, Tesla Cybertruck – 23,41 kWh/100 km, a Rivian R1T – 19,96 kWh/100 km. Cadillac Lyriq zakończył testy z wynikiem 19,10 kWh/100 km.

Różnica pomiędzy tymi dwoma skrajnościami jest znaczna. Lucid Gravity potrzebował ponad dwukrotnie więcej energii niż Toyota bZ, aby przejechać tę samą odległość – różnica ta nie ogranicza się tylko do wskaźnika zużycia. Im bardziej efektywny jest samochód elektryczny, tym mniej energii potrzebuje do przebycia określonej odległości, a więc mniej prądu będzie musiał później uzupełnić.

Model

Zużycie energii

Kilometry przejechane w 15 min

Toyota bZ

11,43 kWh/100 km

99 km

Tesla Model Y

11,81 kWh/100 km

97 km

Tesla Model 3

11,85 kWh/100 km

123 km

KIA EV4

11,89 kWh/100 km

104 km

Nissan Leaf

12,48 kWh/100 km

126 km

Hyundai IONIQ 5

13,40 kWh/100 km

136 km

Hyundai Kona Electric

13,64 kWh/100 km

105 km

Volkswagen ID.4

14,39 kWh/100 km

125 km

Chevrolet Equinox EV

14,47 kWh/100 km

71 km

Mercedes CLA z technologią EQ

15,22 kWh/100 km

135 km

Hyundai IONIQ 9

15,52 kWh/100 km

108 km

Lucid Air

16,25 kWh/100 km

58 km

BMW iX3

16,59 kWh/100 km

121 km

Ford Mustang Mach-E

16,82 kWh/100 km

105 km

Chevrolet Silverado EV

17,23 kWh/100 km

80 km

Polestar 4

17,60 kWh/100 km

—

Volkswagen ID. Buzz

18,47 kWh/100 km

118 km

Cadillac Lyriq

19,10 kWh/100 km

131 km

Rivian R1T

19,96 kWh/100 km

123 km

Tesla Cybertruck

23,41 kWh/100 km

98 km

GMC Hummer EV SUV

23,55 kWh/100 km

90 km

Lucid Gravity

28,91 kWh/100 km

178 km

Druga część testu jest jeszcze bardziej interesująca dla tych, którzy używają samochodów elektrycznych do podróżowania. Po przejechaniu 230 kilometrów wszystkie 22 modele przeszły szybką sesję ładowania trwającą 15 minut w standaryzowanych warunkach. Średnio odzyskały one 110 kilometrów zadeklarowanej zasięgu, choć różnica pomiędzy nimi ponownie była ogromna.

Lucid Gravity, dokładnie ten model, który zużył najwięcej energii podczas trasy, był również tym, który odzyskał najwięcej kilometrów w ciągu tych 15 minut: 178 kilometrów zadeklarowanego zasięgu. Hyundai IONIQ 5 dodał 136 kilometrów, Mercedes CLA z technologią EQ osiągnął 135 kilometrów, Cadillac Lyriq dotarł do 131 kilometra, a Nissan Leaf odzyskał 126 kilometrów.

Na przeciwległym końcu pojawił się Lucid Air. Mimo posiadania baterii o dużej pojemności, w ciągu tych 15 minut zyskał jedynie 58 kilometrów zadeklarowanej autonomii. Chevrolet Equinox EV dodał 71 kilometrów, Chevrolet Silverado EV – 80 kilometrów, GMC Hummer EV SUV – 90 kilometrów, a Tesla Model Y – 97 kilometrów. To pokazuje, że wysoka maksymalna moc ładowania nie decyduje o wszystkim.

Ilość kilometrów, jaką samochód elektryczny może przejechać podczas postoju, zależy od wielu czynników. Temperatura baterii, poziom naładowania na początku, sam system ładowania pojazdu oraz używany ładowarka mogą znacząco wpłynąć na ten wynik. Dlatego maksymalna moc deklarowana przez producenta sama w sobie nie pozwala określić, jak długo będziemy musieli być podłączeni podczas podróży.

Istnieje ponadto szczególnie interesujące porównanie z testem zimowym przeprowadzonym przez CAA w lutym 2025 roku. Samochody elektryczne przebadane we wrześniu 2026 roku zużywały średnio o około 40% mniej energii niż modele oceniane podczas tego zimowego testu. Sama organizacja ostrzega, że nie jest to porównanie bezpośrednie, ponieważ warunki i biorące udział pojazdy nie były takie same, ale ten wynik pokazuje wpływ temperatury na zużycie energii.

Różnica była widoczna również podczas analizy szybkiego ładowania. W ciągu 15 minut ładowania modele z testu z września odzyskały średnio o około 15% więcej zasięgu w porównaniu z pojazdami z testu zimowego z 2025 roku. Ponownie CAA przypomina, że warunki obu testów były różne, dlatego te dane służą jedynie jako punkt odniesienia, a nie jako naukowe porównanie konkretnych modeli.

To wszystko nieco zmienia sposób oceny samochodu elektrycznego. Bardzo wysoka homologowana zasięg może być atrakcyjna, ale niskie zużycie energii umożliwia lepsze wykorzystanie każdego kWh przechowywanego w baterii. A gdy nadchodzi czas podróży, możliwość przejechania wielu kilometrów podczas krótkiej przerwy może mieć takie samo znaczenie jak rozmiar baterii.

W rzeczywistości same wyniki CAA pokazują pozornie sprzeczne sytuacje. Lucid Gravity był samochodem, który przejechał najwięcej kilometrów w ciągu 15 minut, ale jednocześnie zużył najwięcej energii na pokonanie tej odległości. Tesla Model 3 natomiast zużyła zaledwie 11,85 kWh/100 km i przejechała 123 kilometry w tym samym czasie. To dwa zupełnie różne podejścia do planowania długiej podróży.

Test ten służy również jako przypomnienie, że odległość jazdy na jednym ładowaniu sama w sobie nie decyduje o tym, jak będzie się sprawdzał samochód elektryczny. Dwa modele o podobnych wartościach na papierze mogą mieć zużycie energii bardzo różne i zachowywać się inaczej, gdy trafiają do szybkiego ładowarki.

CAA przeprowadziła trasę przy użyciu tych samych ustawień i zgodnie ze wspólną metodologią dla wszystkich 22 pojazdów, aby wyniki były porównywalne. Wszystkie one przejechały 230 kilometrów bez konieczności ponownego ładowania, a średnio wykorzystały około 40% pojemności swojej baterii podczas podróży.

Ponadto badanie uwzględnia kolejny element, który często pozostaje w cieniu: koszt korzystania z samochodu elektrycznego. CAA obliczyła również koszt odzyskania 100 kilometrów zasięgu podczas ładowania w publicznej stacji. W tej kategorii najniższy koszt odnotował Tesla Model 3 wśród uczestników, a za nim uplasowali się Tesla Model Y, Nissan Leaf, KIA EV4 oraz Hyundai IONIQ 5. Na drugim końcu znajdują się duże modele, takie jak GMC Hummer EV SUV i Chevrolet Silverado EV.

Należy jednak pamiętać, że sama CAA zaznacza, iż to pomiar odnosi się do drogiego szybkiego ładowania w publicznych stacjach i nie ma na celu odzwierciedlenia zwykłego kosztu ładowania samochodu elektrycznego w domu lub w pracy. Według danych organizacji szybkie ładowanie publiczne stanowi jedynie część ładowań dokonywanych przez użytkowników.

Podsumowując, teście to prowadzą do dość prostego wniosku. Zasięg nadal jest ważny, szczególnie podczas długich podróży, ale zużycie i krzywa ładowania mogą mieć znacznie większy wpływ na codzienne użytkowanie, niż sugeruje sam numer zasięgu podany w dokumentacji.

Dla tych, którzy porównują samochody elektryczne, skupianie się wyłącznie na liczbie kilometrów deklarowanych przez każdy model może oznaczać postrzeganie tylko niewielkiej części całości obrazu. Rzeczywiste zużycie, możliwość uzupełnienia zasięgu podczas postoju oraz zachowanie ładowania w różnych warunkach dostarczają znacznie bardziej przydatnych informacji na temat tego, jak faktycznie będzie się zachowywał każdy samochód elektryczny w momencie wyjazdu.