10 do 80% w 6 minut: czy ultra szybkie ładowanie BYD niszczy baterie?

Nowoczesna technologia Flash Charging firmy BYD umożliwia szybkie ładowanie na poziomie błyskawicy, choć z pewnymi ograniczeniami!

Podczas gdy wiele chińskich producentów konkuruje ze sobą pod względem mocy ładowania, BYD zamierza utrzymać pozycję lidera. W momencie gdy pojawia się coraz więcej ogłoszeń na ten temat, marka z Shenzhen przedstawiła technologię Flash Charging. Dostępna wraz z najnowszą generacją baterii Blade 2.0, umożliwia naładowanie pojazdu (prawie) w ciągu siedmiu minut.

Poznaj także

Flash Charging: przeanalizowaliśmy i przetestowaliśmy (bardzo) szybki stację ładowania BYD!

To osiągnięcie nie jest wyłącznie teoretyczne – wkrótce stanie się rzeczywistością w Europie. Tak poinformowała nas marka podczas testu Denza Z9 GT, gdzie mieliśmy również okazję zobaczyć takie ładowanie: podłączona do odpowiednich stacji, chińska limuzyna udało się naładować z 10% do 80% w ciągu 6 minut i 38 sekund, przy średniej mocy na stacji wynoszącej 850 kW. XPeng G6, który nadal posiada rekord w bazie danych Supertest z średnią mocą 300 kW, wydaje się powolny!

Poziomy intensywności, które podnoszą temperaturę

Aby osiągnąć tak wysoki poziom mocy, z szczytem bliskim 1500 kW, akumulator Blade 2.0 działa przy napięciu nominalnym wynoszącym 1 000 V, które oczywiście zmienia się w zależności od rozmiaru pakietu, przynajmniej w zależności od liczby ogniw, zawsze połączonych szeregowo w firmie BYD. Pomimo wysokiego napięcia, natężenie prądu również osiąga ogromne wartości – ponad 1 000 A. Problem polega na tym, że prąd powoduje nagrzewanie elementów, co również może przekraczać zwykłe wartości.

To jest zdanie niektórych chińskich specjalistów, w tym Cai Shen Dao. Po rozmontowaniu baterii Blade 2.0 i przeprowadzeniu testów ładowania, technicy zauważyli, że temperatura baterii rośnie w nierozsądny sposób: temperatura powierzchni ogniw została zmierzona na 76 °C, podczas gdy według BMS wynosiła 71 °C. To podwójny problem, który natychmiast doprowadził do napięć pomiędzy producentem a mediami: te ostatnie spotkały się z oficjalnymi ograniczeniami na różnych popularnych platformach w Chinach, a także z komunikatem umieszczającym je na liście kont rozpowszechniających fałszywe lub mylące informacje!

Test w niezależnym laboratorium w celu potwierdzenia wyników

Mimo to Cai Shen Dao postanowił tym razem zlecić badania niezależnemu laboratorium, a mianowicie instytutowi badań Guolian, aby potwierdzić swoje wstępne ustalenia. Wyniki są identyczne. Bateria o pojemności 78,72 kWh modelu (weźcie oddech) Fang Cheng Bao Tai 3 Flash Charging Edition osiągnęła temperaturę 78,5 °C w środowisku kontrolowanym przy temperaturze zewnętrznej 29 °C.

Niesamowita temperatura, która daleko przekracza zwykłe granice. I to mimo że Sun Huajun, szef działu baterii w BYD, twierdzi coś przeciwnego. Wezwany do wyjaśnień w mediach 36Kr, jak donosi nasza koleżanka Raphaëlle Baut z Numerama, rzecznik marki wyjaśnił, że „nie można po prostu używać swoich wcześniejszych doświadczeń i myślenia opartego na inercji, by oceniać nową technologię”, dodając przy tym, że „70 °C to tylko stary limit poznawczy branży, podobnie jak kilka lat temu uważano, że baterie typu LFP nie mogą osiągnąć temperatury powyżej 60 °C. Naszym zadaniem jest przesuwanie granic fizyki”.

Bateria, która nie rozpraszają szybko ciepła

Jednak ten specjalista wydaje się zapomnieć o jednym szczególe: temperaturze wrzenia elektrolitu. Bo chociaż baterie Blade rzeczywiście opierają się na katodzie LFP, są to baterie płynne, a wysokie temperatury mogą wpłynąć na żywotność ogniw, a nawet spowodować przegrzanie. A zjawisko to zależy nie tylko od szczytu temperatury, ale także od szybkości rozpraszania ciepła.

Czytaj także

BYD: dlaczego samochody elektryczne tego chińskiego producenta nie lubią szybkiego ładowania?

Pod tym względem pakiet baterii firmy BYD nie wydaje się być zbyt wydajny. W opisanym powyżej środowisku chińscy specjaliści zmierzyli czas potrzebny na spadek temperatury baterii poniżej 70 °C – wyniósł on 14 minut, a na spadek poniżej 60 °C – 32 minuty. Jest to znaczna inercja, która dodaje się do bardzo szybkiego wzrostu temperatury podczas ładowania od 7% do 97% w ciągu 8 minut i 32 sekund.

Choć technologie te są oczywiście znacznie różne, nigdy nie zaobserwowaliśmy takiego zachowania. W momencie maksymalnej temperatury tylko dwa samochody osiągnęły poziom 60 °C (BMW iX3 50 xDrive oraz Tesla Model Y LR 75 kWh), a żaden z nich nie przekroczył tej wartości. Nawet Tesla Model Y Standard (z baterią LFP o pojemności 63 kWh) osiągnęła maksymalnie 53 °C, podobnie jak odnowiony XPeng G6 (z baterią LFP o pojemności 81 kWh), którego maksymalna temperatura wyniosła zaledwie 48 °C. Ponadto wszystkie one potrafiły prawidłowo odprowadzać ciepło: na przykład BMW iX3 zdołało stracić 21 °C w ciągu 16 minut przy temperaturze zewnętrznej 20 °C, podczas gdy Fang Cheng Bao stracił zaledwie 8 °C w ciągu 14 minut.

Poniżej znajduje się porównanie najwyższych zarejestrowanych przez nasze serwisy wartości temperatur, począwszy od temperatury docelowej ustalonej podczas wstępnego przygotowania.

Sprzeczne oświadczenia BYD

Trudno nie mieć zaufania do deklaracji, choćby i niezbyt trafnych, kierownika działu baterii w BYD. Aby osiągnąć takie wyniki, baterie LFP typu Blade zostały dostosowane, podobnie jak elektrolit wyposażony w technologię Flash-Flow. Jednak to nie wystarcza, by wszystko wyjaśnić.

Z jednej strony fizyka ma swoje własne zasady, których bardzo trudno jest przekroczyć. Choć temperatura wrzenia zależy od specyficznej składu elektrolitu, to szczyt ciepła oraz zdolność baterii do spadku temperatury są jedną z głównych przyczyn reakcji ubocznych, które wpływają na żywotność ogniw. Rzecznik nie dostarczył dodatkowych wyjaśnień technicznych, ograniczając się jedynie do stwierdzenia, że obserwatorzy posiadają błędne punkty odniesienia.

Czytaj także

Próba jazdy Denza Z9 GT: szalona moc i rekordowy czas ładowania, ale co oferuje BYD poza tymi liczbami?

Z drugiej strony, i to jest zapewne najciekawszy punkt, wydaje się, że ta zasada jest sprzeczna z naszymi rozmowami z inżynierami marki. Przypomnijmy bowiem, że po zaobserwowaniu bardzo wielu przypadków zjawiska rapidgate (szybsze ładowanie, które staje się wolniejsze w miarę jego powtarzania), specjaliści marki poinformowali nas, iż ustalili próg 42 °C w celu ochrony zdrowia ogniw. Oznacza to, że gdy BMS wykryje tę temperaturę, moc ładowania jest gwałtownie ograniczana. A chociaż sądziliśmy, że BYD złagodziło to zagadnienie, nasze ostatnie testy modeli BYD Atto 2 64 kWh oraz BYD Atto 3 Evo pokazały coś przeciwnego. Jeszcze gorsza sytuacja występuje w przypadku tego ostatniego SUV-a, który ogranicza nawet moc rozładowania, a tym samym moc napędową: z powodu ciepła po szybkim ładowaniu moc wychodząca z baterii może być

Moc ograniczona do 116 kW (w porównaniu z 240 kW w normalnych warunkach), co daje 150 KM na koła, co przekłada się na prędkość 80–120 km/h w czasie 7,3 s, podczas gdy w normalnych warunkach to zaledwie około 4 s!

Oczywiście, te ustalenia i oświadczenia dotyczą klasycznych baterii Blade, już znanych u nas, a nie modelu Blade 2.0. Mimo to, przy tak radykalnie sprzecznych informacjach na temat kondycji ogniw oraz chęci producenta zatuszowania wyników niezależnych testów, pojawia się wiele pytań. Pozostaje tylko sprawdzić, czy BYD nie przesadziło trochę z wartościami mierzonymi, aby ulepszyć specyfikacje techniczne, gotowe później przyjąć ewentualną wymianę uszkodzonych baterii za pomocą Flash Charging. Przyszłość pokaże…