Xpeng P7+ Long Range w teście: pełne wyposażenie spotyka się z szaleństwem ładowania

W poprzednim modelu Xpeng P7 wyposażenie już należało do najważniejszych atutów. W nowym P7+, który w rzeczywistości jest zupełnie oddzielnym modelem, chiński producent nie ogranicza się do dodania kilku dodatków i dostosowania technologii z modeli G6 oraz G9, lecz w niektórych aspektach nawet przewyższa ich ogromny poziom wyposażenia.

Technologia 800 volt zamiast 400 volt, ogromna drzwi tylne zamiast raczej niewygodnej pokrywy bagażnika, znacznie więcej przestrzeni – a po raz pierwszy w ofercie Xpeng pojawił się również wyświetlacz head-up. Przede wszystkim jednak P7+ ładowa się tak szybko, że klasyczna dyskusja na temat korzyści czasowych płynących z tankowania wydaje się już zupełnie przestarzała.

Jechaliśmy samochodem Xpeng P7+ Long Range. Silnik umieszczony z tyłu generuje 230 kW (313 KM) i 450 Nm, przyspiesza do prędkości 100 km/h w 6,2 sekundy i osiąga maksymalną prędkość 200 km/h. Jego duży akumulator LFP o pojemności 74,9 kWh ma według standardu WLTP zapewniać zasięg 530 kilometrów. Cena katalogowa wynosi 49.600 euro. Dzięki długości 5,07 metra i szerokości 1,94 metra P7+ to również dość imponujący samochód elektryczny.

Następujące rzeczy szczególnie zwróciły naszą uwagę podczas okresu testowania:

Zalety Xpeng P7+

Bardzo udane jest wyświetlacz head-up, oferowany po raz pierwszy przez Xpenga. Nie ogranicza się on bowiem tylko do informacji o prędkości i nawigacji – podczas skręcania można na nim również wyświetlić obraz z kamery z kąta martwego. Na początku może to wydawać się nieco zabawne, ale w codziennym użytkowaniu, szczególnie przy rowerzystach jadących obok samochodu, okazuje się niezwykle praktyczne. Przy jazdzie wstecz również pomocna jest rozbudowana obsługa kamer. Z kolei cyfrowy lusterko wsteczne jest niemal bardziej koniecznością niż gadżetem, biorąc pod uwagę ograniczony widok spowodowany płaskim tyłem pojazdu.

A potem jest cena. Xpeng ustalił ją na 49 600 euro dla wersji Long Range. Dla porównania: BMW i5 eDrive40 kosztuje obecnie około 70 900 euro, a Mercedes EQE około 65 000 euro – to jeszcze przed dodaniem wyposażenia typowego dla modelu Xpeng. Pod względem rozmiaru pojazdu, technologii i wyposażenia uznane marki premium wciąż muszą znosić bardzo nieprzyjemne pytania ze strony konkurencji. Xpeng zresztą nie płaci ceł importowych za P7+, który w Grazu jest produkowany przez Magnę zgodnie z warunkami UE.

Moc ładowania: Być może najbardziej imponującą cechą P7+ można dostrzec dopiero wtedy, gdy samochód stoi. Zgodnie z specyfikacją w wersji Long Range możliwe jest ładowanie prądem stałym o mocy do 446 kW; w idealnych warunkach naładowanie od 20 do 80 procent powinno zająć zaledwie dziesięć minut, a od 10 do 80 procent około dwunastu minut.

Na pierwszy rzut oka brzmi to jak jeden z tych wartości teoretycznych, których lepiej nie traktować zbyt poważnie. Jednak nasz samochód testowy szybko pokazał, że Xpeng nie żartuje. Przy odpowiednio wydajnej stacji na ekranie kilkakrotnie widniała rzeczywiście moc ładowania 400 kW – dokładnie taka sama, jaka jest limit stacji. Sam samochód teoretycznie mógłby przyjąć jeszcze większą moc.

Jeszcze bardziej imponujące niż maksymalna moc jest to, jak mało czasu obecnie potrzeba. Podczas bardzo krótkiej wizyty w toalecie na przykład poziom naładowania wzrósł u nas z 48 do 70 procent. Kto wraca do samochodu i stwierdza, że w rzeczywistości mógłby już znów jechać dalej, ten ma pojęcie o tym, jak bardzo szybkie ładowanie zmieniło się w ciągu zaledwie kilku lat.

Dzięki temu przynajmniej w przypadku P7+ argument „tankowanie jest szybsze” stał się praktycznie bez znaczenia. Oczywiście benzyna trafia do baku w ciągu dwóch lub trzech minut. Tyle że cała zatrzymanie na stacji benzynowej – wjazd, tankowanie, płatność i ewentualna wizyta w toalecie – trwa po prostu dłużej. Samochody elektryczne natomiast „tankują” przy okazji, a w przypadku P7+ z taką prędkością, że nawet pracownik stacji jest zdumiony („Samochody elektryczne, które mogą być ładowane z prędkością 400 kW, jeszcze w ogóle nie istnieją”).

Bagażnik i przestrzeń: Tutaj Xpeng naprawia jeden z największych codziennych słabych punktów P7. Zamiast małego, klasycznego otworu w limuzynie, w P7+ cała tylna klapa unosi się do góry. Za nią znajduje się 573 litry przestrzeni na bagaże, a po odchyleniu tylnych siedzeń maksymalnie 1931 litrów.

Duży wózek dziecięcy mógł być wygodnie schowany z boku, pomimo opadającego tyłu pojazdu. Obok pozostało jeszcze sporo miejsca na walizki i torby. Jest to godne uwagi nawet w porównaniu z Xpengiem G6, który ma praktycznie identycznie dużą bagażnikową pojemność: tam ten sam wózek zajmuje przestrzeń w tak niekorzystny sposób, że obok ledwo mieści się coś większego niż małe bagaże.

Wrażenia z jazdy: P7+ Long Range to nie samochód sportowy, ale na szczęście też nie próbuje desperacko nim być. 313 KM wystarcza bez problemu, aby zawsze poruszać się szybko. O wiele ważniejsze jest to, jak pewnie zachowuje się ten ciężący ponad dwa tony pojazd na drodze. Xpeng je stabilnie, cicho i przy wyższych prędkościach pozostaje niezwykle spokojny.

Na autostradzie dochodzą systemy asystujące. Kierowanie w pasie ruchu, utrzymywanie odległości oraz automatyczna zmiana pasa umożliwiają długie odcinki jazdy przy minimalnym udziale kierowcy – trzeba pamiętać, że nadal chodzi o systemy asystujące, a nie o pełną autonomię. Szczególnie przy dłuższych trasach autostradowych doskonale pasuje to do relaksującego charakteru samochodu. Miło jest również to, że P7+ w odróżnieniu od „starszych” modeli Xpeng oferuje prawdziwe One Pedal Driving.

Spalanie i zasięg: Pięciometrowy samochód elektryczny o wadze ponad dwóch ton i mocy przekraczającej 300 KM na pierwszy rzut oka nie wydaje się modelu oszczędnego. P7+ dzięki swojej smukłej sylwetce potrafi jednak kontrolować zużycie energii. W mieście i poza miastem, przy umiarkowanej jeździe po korzystnych trasach, na pokładowym komputerze uzyskano wartości od 11 do 12 kWh na 100 kilometrów. Nie należy tego traktować jako rocznego średniego wyniku, ale pokazuje to, co możliwe jest dzięki doskonałej aerodynamice samochodu przy spokojnej jeździe.

Również autostrada nie psuje tych wyników. Pomimo dużej liczby kilometrów na autostradzie, wielu odcinków z prędkością około 150 km/h, gdy to możliwe, oraz intensywnego wykorzystania systemów asystujących, na końcu naszych testów na ekranie widniało 18,7 kWh na 100 kilometrów – wliczając kilka sprintów do maksymalnej prędkości nieco ponad 200 km/h pokazywanej na prędkościomierzu.

Z naszych 18,7 kWh wynika matematycznie zasięg około 400 kilometrów, gdyby akumulator został w pełni wykorzystany. Kto dla spokoju pozostawia dziesięć procent ładowania, może szacować zasięg na około 360 kilometrów przy poziomie ładowania od 100 do 10 procent. Choć jest to znacznie mniej niż 530 kilometrów według standardu WLTP, to przy przerwie na ładowanie trwającej około dwunastu minut nawet ta różnica traci wiele ze swojego znaczenia. Przy wysokiej prędkości na autostradzie konieczne jest natomiast ponowne ładowanie co około 250 kilometrów – wystarczy krótka wizyta w toalecie lub dwa espresso.

Wady modelu Xpeng P7+

Rozmiary: Skądinąd musi pochodzić ogromna przestrzeń wewnętrzna oraz duży bagażnik. Dzięki długości 5,07 metra i szerokości nieco ponad 1,94 metra bez luster zewnętrznych P7+ nie jest samochodem, którym można z entuzjazmem wjechać do najwęższego parkingu w starym mieście. Wąskie ulice, małe miejsca parkingowe oraz wąskie hale parkingowe wymagają odpowiedniej uwagi. Jednak Xpeng znacznie łagodzi to przez siebie stworzone problemy dzięki bardzo dobrym kamerom, pełnemu obrazowi oraz automatycznemu parkowaniu.

Jednak technologia też nie może czarować. U nas asystent parkowania raz przerwał proces parkowania, ponieważ najwyraźniej nawet to miejsce wydało mu się zbyt małe. Mimo to za pomocą kamer można było ręcznie doprowadzić samochód do środka w sposób schludny. Nie trzeba więc poddawać się przy każdym wąskim miejscu parkingowym – to jednak nie czyni z P7+ samochodu małolitrażowego.

Pomoc i obsługa: Nasza ocena w tym zakresie jest nieco bardziej pozytywna niż w niektórych innych testach, co prawdopodobnie wynika również z faktu, że nasz autor jeździ zwykle wypożyczonym Xpeng G6 i dlatego ledwo musiał przyzwyczajać się do obsługi. Do unikania drobniejszych problemów z asystentami jazdy trzeba być przyzwyczajonym. Liczne dźwięki ostrzegawcze można zmniejszyć do jednego za pomocą polecenia wygenerowanego w aplikacji, które można wyłączyć przy rozpoczęciu jazdy jednym kliknięciem.

To pokazuje przede wszystkim, że w przypadku oprogramowania nadal potrzebna jest dokładniejsza praca przy dostosowaniu do europejskich dróg. Na szczęście Xpeng należy do tych producentów, którzy stosunkowo szybko poprawiają takie kwestie za pomocą aktualizacji OTA. Silne skupienie na dużym centralnym ekranie to również kwestia gustu – ci, którzy wolą prawdziwe przyciski, będą za nimi tęsknić. Wszystkie początkowe trudności, z którymi często borykają się osoby mniej obeznane z Xpengiem, z czasem ustępują. Niemniej jednak pozostaje fakt, że obsługa jako całość nie jest zbyt intuicyjna.

Wniosek

Stary P7 był dobrym samochodem elektrycznym z kilkoma słabościami wynikającymi z jego konstrukcji, które utrudniały codzienne użytkowanie. Natomiast zupełnie odrębny pod względem konstrukcyjnym model P7+ sprawia wrażenie, jakby Xpeng dokładnie wysłuchał tego, czego klienci oczekują od dużej limuzyny elektrycznej.

Bagażnik nadaje się dla rodziny, z tyłu jest mnóstwo miejsca, wyposażenie mieści się gdzieś pomiędzy „obfitym” a „absurdalnym”, a nowy ekran head-up z wbudowanymi kamerami to coś znacznie więcej niż tylko ładna ozdoba. Układ zawieszenia doskonale pasuje do dużej limuzyny podróżnej, a nawet pod względem zużycia paliwa P7+ pomimo swoich rozmiarów nie wykazuje poważnych problemów.

Rzeczywisty poziom wydajności określa jednak technologia ładowania. 400 kW w praktyce, aż 446 kW w teorii oraz dziesięć do dwunastu minut na typowe szybkie ładowanie do 80 procent poziomu baterii to wartości, przy których stara dyskusja na temat stacji benzynowych staje się coraz bardziej akademicka. Ponadto Long Range kosztuje regularnie 49.600 euro. Niemieckie limuzyny premium podobnej wielkości zaczynają się od ceny często o 15.000 do ponad 20.000 euro wyższej – a mimo to nie oferują tak kompletnego wyposażenia.

Z drugiej strony sytuacja jest dość banalna: P7+ jest duży. Wręcz bardzo duży. A w niektórych elementach oprogramowania asystującego wciąż widać, że Xpeng nie zakończył jeszcze w pełni dostosowań pod Europę. Ci, którzy mogą to zaakceptować, otrzymują dzięki P7+ Long Range jedno z obecnie najbardziej imponujących pakietów wśród dużych elektrycznych limuzyn. Prawdopodobnie także jedno z niewielu samochodów, przy których trzeba naprawdę się spieszyć przy stacji ładowania, by zaspokoić podstawowe potrzeby.

Uwaga dotycząca transparentności: Samochód testowy został nam bezpłatnie udostępniony przez Xpeng Deutschland. Nie ma to wpływu na naszą tutaj przedstawioną, szczeryą opinię.