Wielki Test Zimowy 2025: Tesla na kolanach, Xiaomi atakuje, a Xpeng króluje w mrozie
Zima w Mongolii Wewnętrznej nie bierze jeńców. Chiński serwis Autohome przeprowadził tam właśnie największy w historii test pojazdów elektrycznych. Skala przedsięwzięcia była tak ogromna, że zapewniła organizatorom wpis do Księgi Rekordów Guinnessa. Na śnieg i lód wyjechało jednocześnie aż 67 samochodów. Warunki w Yakeshi były ekstremalne – słupki rtęci pokazywały od -10 do nawet -25 stopni Celsjusza.
Spis treści
Pokaż
Ukryj
To nie była marketingowa ustawka. Sprawdzono wszystko, co zimą spędza sen z powiek kierowcom elektryków: realny zasięg, mordercze dla baterii szybkie ładowanie oraz zużycie energii przy włączonym ogrzewaniu. Mamy kompletne dane. Dla niektórych marek, uważanych dotąd za liderów, są one bolesne.
Zasięg: Kto dojedzie do celu, a kto stanie w polu?
Najważniejszym punktem programu był test zasięgu. To tutaj doszło do największych przetasowań w rynkowej hierarchii. Procedura była prosta: naładować auta do pełna, ustawić ogrzewanie na komfortowe warunki i jechać do rozładowania w siarczystym mrozie.
Wyniki pokazują, że chińscy inżynierowie odrobili lekcje z zarządzania termicznego. Liderem okazał się Xpeng P7 w wersji AWD. Samochód ten zawstydził konkurencję, utrzymując prawie 54 procent swojego deklarowanego zasięgu katalogowego. Biorąc pod uwagę chińską, optymistyczną normę CLTC i trzaskający mróz, jest to wynik wybitny. Na drugim miejscu pod względem efektywności procentowej uplasował się luksusowy sedan Yangwang U7 (marka należąca do BYD), który przejechał fizycznie najdłuższy dystans ze wszystkich – aż 372,9 km.
Największym przegranym testu jest jednak Tesla Model Y. Globalny bestseller w wersji AWD zajął odległe, 31. miejsce w tabeli, utrzymując zaledwie 35,2 procent deklarowanego zasięgu. Jeszcze gorzej wypadła wersja Long Range. Oznacza to, że zimą kierowca tego auta musi planować postoje znacznie częściej, niż sugeruje producent. Co ciekawe, honoru marki bronił Model 3, który wylądował na wysokim, czwartym miejscu (48 procent retencji).
Tabela 1: Realny zasięg zimowy i procentowa skuteczność
Ranking
Model
Zasięg zimowy [km]
Utrzymanie zasięgu [%]
1
Xpeng P7
366.7
53.9%
2
Yangwang U7
372.9
51.8%
3
Zeekr 001
362.1
49.6%
4
Tesla Model 3
361.8
48.0%
5
Nissan N7
296.3
47.4%
6
BYD Seal 06
248.7
45.6%
7
Xpeng Mona M03
270
45.0%
8
Fang Cheng Bao 3
224.7
44.9%
9
Aito M7
282
44.4%
10
BYD Han L
263.9
43.9%
11
BYD Seagull
177.2
43.8%
12
Geely Galaxy E5
260.9
42.8%
13
MG4
225.8
42.6%
14
Xiaomi YU7
319
42.5%
15
BYD Sealion 06
253.1
41.8%
16
Geely Xingyuan
168.2
41.0%
17
Aito M8
254.1
40.7%
18
Nio ES8
257.9
40.6%
19
iCar V23
201.9
40.3%
20
Onvo L90
221
40.2%
21
Toyota bZ3X
243.8
40.0%
22
Leapmotor B01
260.2
40.0%
23
Deepal S05
242.5
39.1%
24
Wuling Bingo S
166.4
38.7%
25
Mercedes-Benz G Class PHEV
216
37.8%
26
Arcfox T1
160.8
37.8%
27
Mercedes-Benz CLA EV
320
37.0%
28
Li Auto i6
238
36.1%
29
Tesla Model Y L
270.9
36.1%
30
Changan Nevo A06
223.3
35.4%
31
Tesla Model Y
242.8
35.2%
32
Li Auto i8
250.3
34.8%
Szczególną uwagę przykuwa Li Auto i8. Auto stworzone przez firmę założoną przez twórcę serwisu Autohome (Li Xianga) zajęło ostatnie miejsce w tabeli, osiągając zaledwie 34,8% deklarowanego zasięgu. To pokazuje, że nawet „domowe” marki nie mogły liczyć na taryfę ulgową.
Zużycie energii: Fizyki nie da się oszukać
Kolejnym mitem, który upadł w Yakeshi, jest „paliwożerność” wszystkich elektryków zimą. Owszem, zużycie rośnie drastycznie, bo ogrzewanie kabiny przy -20 stopniach to ogromny wydatek energetyczny. Jednak lekkie konstrukcje wciąż potrafią być oszczędne.
Wygrały małe auta miejskie. BYD Seagull zużywał zaledwie 23,5 kWh na 100 km. To świetny wynik w tak ekstremalnych warunkach. Tuż za nim uplasował się Geely Xingyuan z identycznym rezultatem.
W tej kategorii Tesla Model 3 ponownie pokazała klasę, zajmując 5. miejsce w ogólnym zestawieniu (24,9 kWh/100 km). Potwierdza to, że sedan Tesli ma wybitną aerodynamikę i efektywny napęd. Niestety, jego wyższy brat – Model Y – zużywał już o 10 kWh więcej na każde 100 kilometrów (34,9 kWh/100 km), co zepchnęło go do drugiej połowy stawki.
Na samym dnie tabeli znalazły się wielkie, kanciaste SUV-y. Mercedes Klasy G w wersji plug-in hybrid zużywał astronomiczne 51,9 kWh/100 km. To wynik, który stawia pod znakiem zapytania sensowność elektryfikacji takich brył, jeśli mają one służyć w zimnym klimacie.
Tabela 2: Zużycie energii w warunkach zimowych
Ranking
Model
Zużycie [kWh/100km]
1
BYD Seagull
23.5
2
Geely Xingyuan
23.5
3
BYD Seal 06
24.6
4
Wuling Bingo S
24.9
5
Tesla Model 3
24.9
6
Xpeng Mona M03
25.4
7
MG4
25.5
8
Nissan N7
26.4
9
Xpeng P7
26.9
10
Leapmotor B01
26.9
11
Changan Nevo A06
27.9
12
Zeekr 001
28.1
13
Geely Galaxy E5
28.6
14
Mercedes-Benz CLA EV
30.4
15
Toyota bZ3X
30.4
16
Deepal S05
30.4
17
Arcfox T1
31
18
BYD Han L
32.2
19
Fang Cheng Bao 3
33.7
20
Xiaomi YU7
33.7
21
Tesla Model Y
34.9
22
BYD Sealion 06
35.6
23
Aito M7
35.7
24
Tesla Model Y L
36.1
25
Onvo L90
37
26
Aito M8
38.9
27
Li Auto i8
39.2
28
Nio ES8
39.2
29
Yangwang U7
40.2
30
Li Auto i6
40.5
31
iCar V23
41.4
32
Mercedes-Benz G Class PHEV
51.9
Ładowanie: 800V robi różnicę
Zima to najgorszy wróg baterii litowo-jonowych. Chemia ogniw gęstnieje, rośnie opór wewnętrzny, a systemy termiczne muszą wykonać tytaniczną pracę, by podgrzać ogniwa do temperatury, w której bezpiecznie przyjmą duży prąd. Autohome zmierzyło czas potrzebny na uzupełnienie energii w typowym scenariuszu trasy: od 30 do 80 procent.
Różnice są szokujące. Najlepsze auta potrzebują na to kwadransa. Najsłabsze – ponad 40 minut. To różnica między szybką kawą a długim obiadem na stacji benzynowej.
Bezkonkurencyjny okazał się Avatr 06. Uzupełnienie energii zajęło mu zaledwie 15 minut. To pokazuje miażdżącą przewagę nowoczesnych, chińskich platform 800V nad starszymi konstrukcjami. Drugie i trzecie miejsce zajęły odpowiednio Changan Nevo A06 i Chery Fulwin A9L z czasem 16 minut.
Tesla Model Y, mimo zaawansowanej technologii i własnej sieci Superchargerów (choć w teście używano zapewne publicznych ładowarek zgodnych ze standardem GB/T), wypadła bardzo blado. Czas 35-36 minut plasuje ją w ogonie stawki, obok takich aut jak Buick L7 czy Mercedes Klasy G.
Ciekawie wygląda porównanie Xiaomi YU7. Samochód ten posiada ogromną baterię o pojemności 101,7 kWh. Mimo to, naładował się w 31 minut. Dla porównania, Tesla Model Y z baterią mniejszą o ponad 20 kWh (78,4 kWh) potrzebowała na to samo 35 minut. To dowód na to, jak wydajny system zarządzania termicznego (preconditioning) zastosował debiutujący na rynku gigant elektroniki.
Tabela 3: Czas szybkiego ładowania 30-80% w mrozie
Ranking
Model
Pojemność baterii [kWh]
Czas [min]
1
Avatr 06
45.06
15
2
Changan Nevo A06
63.18
16
3
Chery Fulwin A9L
33.68
16
4
Arcfox T1
42.3
17
5
Voyah Taishan
65
17
6
Zeekr 9X
70
18
7
Roewe M7 DMH
19.7
20
8
IM LS6
66
20
9
Leapmotor B01
67.1
21
10
Geely Galaxy E5
68.39
21
11
Geely Galaxy M9
41.46
21
12
IM LS9
66
21
13
Lynk & Co 900
52.38
22
14
Nissan N7
73
22
15
Denza N8L
46.9
22
16
Geely Xingyuan
40.16
22
17
BYD Han L
83.2
23
18
Li Auto L9
52.3
23
19
Onvo L90
85
24
20
Toyota bZ3X
67.92
26
21
Haval Raptor EV
35.43
26
22
iCar V23
80.16
26
23
Li Auto i6
87.3
26
24
MG4
53.9
26
25
Aito M7
100
26
26
XPeng P7
92.2
26
27
Zeekr 001
103
27
28
Aito M8
100
27
29
Xpeng Mona M03
62.2
27
30
Shangjie (Saic) H5
32.6
28
31
Nio ES8
102
28
32
Wuling Bingo S
41.9
29
33
BYD SeaLion 06
78.72
29
34
Li Auto i8
97.8
29
35
Deepal S05
68.82
29
36
Geely Galaxy A7
18.4
29
37
Aito M9
52
30
38
BYD Qin L
15.87
31
39
Xiaomi YU7
101.7
31
40
BYD Seal 06
38.88
34
41
BYD Seagull
38.88
34
42
Tesla Model Y
78.4
35
43
Tesla Model Y L
82
36
44
Tesla Model 3
78.4
36
45
Fang Cheng Bao 7
35.6
38
46
Buick L7
40.2
41
47
Yangwang U7
135.5
42
48
Mercedes-Benz G Class
122
43
Xiaomi vs Tesla: Zmiana warty?
Wszyscy patrzyli na ręce inżynierom Xiaomi. Ich nowy SUV, model YU7, stanął do bezpośredniej walki z Teslą Model Y. Chociaż w testach nie brał udziału sedan SU7 (a szkoda, bo pojedynek z Modelem 3 byłby pasjonujący), to starcie SUV-ów przyniosło jasny werdykt.
Debiutant wygrał to starcie na punkty. Xiaomi YU7 utrzymało 42,5 procent zasięgu (wobec 35,2% Tesli Y). Ładowało się też o 4 minuty krócej, mimo znacznie większej baterii (101,7 kWh vs 78,4 kWh). W kategorii zużycia energii Xiaomi również minimalnie wyprzedziło amerykańskiego rywala (33,7 vs 34,9 kWh/100 km).
To sygnał alarmowy dla Elona Muska. Chińska konkurencja nie tylko dogoniła Teslę w kwestiach software’owych, ale zaczyna ją wyprzedzać w inżynierii materiałowej i zarządzaniu energią w trudnych warunkach.
China's largest winter range testing [CN]
Co z tymi normami? Podsumowanie wyników
Analizując te tabelki, pamiętajcie o specyfice normy CLTC (China Light-Duty Vehicle Test Cycle). Jest ona znacznie bardziej optymistyczna niż stosowane w Europie WLTP, a już na pewno bardziej niż amerykańskie EPA.
Jeśli auto w tabeli traci 50% zasięgu CLTC, w naszych warunkach drogowych (gdzie startujemy z niższego pułapu WLTP) spadek ten może wynosić realnie około 30-35%. Jednak w przypadku aut z dołu tabeli, jak Tesla Model Y czy Li Auto i8, utrata ponad 60% zasięgu CLTC oznacza, że w polski mróz te samochody mogą stracić połowę swojego realnego zasięgu letniego. To fizyka, której nie da się oszukać aktualizacją oprogramowania OTA – tu potrzebne są lepsze pompy ciepła i izolacja ogniw.
Test Autohome to kopalnia wiedzy. Pokazuje, że chińscy producenci – Xpeng, Avatr, Zeekr czy BYD – bardzo szybko adaptują technologię do trudnych warunków klimatycznych. Tesla, choć wciąż świetna w Modelu 3, w przypadku Modelu Y zdaje się prosić o lifting technologiczny (projekt „Juniper”), który poprawi zarządzanie termiką w ekstremalnym zimnie.
Czy dla Was szybkość ładowania zimą (15 min vs 35 min) to argument decydujący przy wyborze auta, czy wolicie polegać na gęstej sieci ładowarek? Dajcie znać w komentarzach!
Zamów swoją Teslą i skorzystaj z bonusów za kupno z linku polecającego!