VW ID. Polo w teście: Gdzie zawodzą obietnice Volkswagena
Volkswagen przywiązuje do VW ID. Polo znacznie więcej niż tylko nowe skróty modelowe. Ten mały samochód jest pierwszym pojazdem, który w pełni opiera się na koncepcji „True Volkswagen”, dzięki której koncern przedefiniowuje swoją strategię elektryczną: znane nazwy zamiast numerów, przyciski zamiast ekranów dotykowych, technologia z wyższych klas w segmencie entry-level. We wrześniu ID. Polo trafi na rynek po cenie od 24.995 euro, a według Volkswagena już ponad 30.000 klientów dokonało przedpłaty. Czy to obietnica znajdzie odzwierciedlenie w praktyce, mogłem sam sprawdzić podczas wydarzenia „True Volkswagen Experience” w Wiedniu na trasie o długości około 150 kilometrów.
Nacisk stojący za projektem ID.2all, jak nazywano go w fazie rozwoju ID. Polo, jest ogromny. Brand Group Core chce do 2030 roku zaoszczędzić około miliarda euro, z czego znaczna część ma pochodzić ze synergii pomiędzy platformami. ID. Polo, ID. Cross, Cupra Raval oraz Škoda Epiq dzielą tę samą bazę techniczną jako Electric Urban Car Family. Dr Erwin Gabardi, od stycznia 2025 roku odpowiedzialny za portfolio produktów Volkswagena oraz całej Brand Group Core, opisał tę zasadę w wywiadzie dla wydawcy Elektroauto-News-Herausgeber Sebastian Henßler w następujący sposób: „Standaryzacja tam, gdzie klient jej nie widzi, oraz diferencjacja tam, gdzie jest ona odczuwalna”. Celem jest osiągnięcie ponad 80 procent części wspólnych, a zaoszczędzone efekty mają trafić do projektu, wyposażenia oraz wizerunku marki.
To, że z ID.2all ostatecznie powstał ID. Polo, jest częścią tej samej logiki. „Nazwy takie jak Polo czy Golf reprezentują całe klasy pojazdów, budzą zaufanie i stanowią wyraźny punkt odniesienia dla naszych klientów”, dodaje Gabardi. Dla stałych klientów znajoma nazwa zapewnia orientację, natomiast młodsze grupy docelowe trzeba przekonać dzięki designowi, technologii oraz stosunkowi ceny do jakości. Jednocześnie ostrzega przed odpoczynkiem na tym dorobku.
Największym nieporozumieniem europejskiego przemysłu motoryzacyjnego jest, jego zdaniem, przekonanie, że „sukcesy i mocne strony z przeszłości automatycznie gwarantują silną pozycję w przyszłości”. ID. Polo musi więc być jednocześnie tym Polo, które wszyscy znają, oraz samochodem zdolnym konkurować z chińskimi konkurentami w tej samej klasie cenowej.
VW ID. Polo – nowy początek w segmencie samochodów elektrycznych dla początkujących
Pod względem technicznym ID. Polo stanowi dla Volkswagena nowy początek. Podczas gdy większe modele ID. są napędzane z tyłu lub na cztery koła, ten mały samochód po raz pierwszy wykorzystuje elektryczny napęd przedni oparty na udoskonalonej platformie MEB+. Nowy silnik elektryczny APP290 waży 75 kilogramów i osiąga moc 85, 99 lub 155 kW w zależności od wersji. Dwie mniejsze wersje są połączone z baterią LFP o pojemności 37 kWh, która może być ładowana z prędkością do 88 kW, natomiast wersja o mocy 155 kW automatycznie otrzymuje akumulator NMC o pojemności 52 kWh, ładowany z prędkością do 105 kW. Ładowanie od 10 do 80 procent powinno trwać około 23 minut przy użyciu małej baterii i około 24 minuty przy użyciu dużej. Zasięg według standardu WLTP wynosi od 323 do 454 kilometrów.
W Wolfsburgu wiedzą, że chińscy konkurenci w tej klasie cenowej ładowają się czasami szybciej. Mimo to Gabardi uważa tę decyzję za słuszną, ponieważ odpowiada ona oczekiwaniom tego segmentu: „W tym kontekście wydajność ładowania jest całkowicie konkurencyjna i dobrze dostosowana.”
Volkswagen zmienił również logikę wyposażenia. Zamiast zaczynać od wielkości baterii, jak w poprzednich modelach ID., i dodawać kolejne pakiety, teraz obowiązuje klasyczna hierarchia Trend, Life i Style. Wersja Trend zawsze wyposażona jest w małą baterię o mocy 85 kW, natomiast Life i Style startują z mocą 99 kW i można je opcjonalnie połączyć z dużą baterią o mocy 155 kW. Jeden szczegół może wywołać dyskusje w konfiguratorze: jasny wnętrz jest dostępny tylko w najwyższej wersji Style. Kto go chce, musi wybrać najdroższą wariant.
Pierwsza podróż VW ID. Polo z lotniska w Wiedniu przez Leithagebirge do lasu Wienerwald
Fakt, że Volkswagen prezentuje ID. Polo właśnie w Wiedniu, ma praktyczne uzasadnienie. W promieniu godziny od lotniska znajdują się wszystkie warunki drogowe, z którymi musi się zmierzyć mały samochód na co dzień: ruch miejski, drogi krajowe w kierunku jeziora Neusiedler See, wzgórza Leithagebirge, autostrada oraz kręte drogi leśne w Wienerwaldzie. Do tego pod koniec sierpnia panowała pogoda, która nie mogłaby być lepsza dla samochodu elektrycznego: około 30 stopni, zachmurzone niebo, sucha nawierzchnia drogi. I w odróżnieniu od zamaskowanych jazd prototypowych z poprzednich miesięcy, w Wiedniu czekały wyłącznie samochody seryjne z ostateczną wersją oprogramowania. To wystarczający powód, by przyjrzeć się ID. Polo bliżej.
Trasa zaproponowana przez Volkswagena była tak skonstruowana, aby można było kolejno sprawdzić wcześniej opisane zalety. Od lotniska najpierw jechano przez miasto, aby poznać wnętrze i systemy sterowania, potem drogami krajowymi z uwzględnieniem zużycia paliwa, dalej w góry Leithagebirge, aby poczuć dynamikę jazdy. Stamtąd trasa prowadziła autostradą A3, na której można było wypróbować funkcję Connected Travel Assist wraz z możliwością zmiany pasa ruchu, do Wienerwald i z powrotem do „stacji przystankowej” – miejsca na lunch – pod Wiedniem, gdzie Volkswagen przygotował specjalistów od systemów asystujących i koncepcji sterowania.
Podróżowałem samochodem ID. Polo Style w kolorze cukrowego białego, wyposażonym w silnik o mocy 155 kW i akumulator o pojemności 52 kWh – to najwyższa kombinacja dostępna obecnie. Samochód miał 99 procent naładowania, a prognozowana zasięg wynosiła około 360 kilometrów. Mogę już teraz powiedzieć, że zasięg 390 km wydaje się w codziennej jeździe całkowicie osiągalny, nie tylko według cyklu WLTP.
Z zewnątrz ID. Polo wcale nie próbuje ukryć swojego napędu, choć i nie musi tego robić. Volkswagen nazywa ten styl „Pure Positive”, a rzeczywiście przód z elementami LED przypominającymi źrenice oraz poprzeczką pomiędzy nimi sprawia wrażenie bardziej przyjaznego niż agresywnego. Sylwetka zachowuje prostą linię okien oraz design słupka C, który pochodzi z pierwszego Golfa – to właśnie charakteryzuje markę Volkswagen od dziesięcioleci.
W moim modelu stylistycznym logotypy VW świecą z przodu i z tyłu, dodatkowo występują tu koła o średnicy 17 cali oraz współczynnik cw wynoszący 0,264. Dzięki długości 4053 milimetrów, szerokości 1816 milimetrów i rozstawowi osi 2592 milimetry ID. Polo pozostaje samochodem małolitrażowym, i dokładnie tak też wygląda: nawet bez logotypów można by go od razu rozpoznać jako Polo – natomiast to, że pod maską znajduje się silnik elektryczny, ledwo daje o sobie znać.
Wewnątrz Volkswagen wdraża to, co od miesięcy jest przedstawiane jako istota koncepcji „True Volkswagen”: powrót do fizycznych elementów sterowania. W drzwiach kierowcy znajdują się cztery prawdziwe przyciski do regulacji szyb, a pod ekranem multimedialnym – oddzielna lista przycisków do kontrolowania temperatury, mocy wentylatora, trybu recyrkulacji powietrza oraz funkcji rozmrażania. Dodatkowo w centralnej konsoli znajduje się klasyczny pokrętło do regulacji głośności. Według pracowników Volkswagena, osoba wsiadająca do samochodu w nocy na lotnisku powinna móc nim sterować bez konieczności nauki obsługi. I to się udaje.
Nowy kierownicę, spłaszczona u góry i u dołu, dobrze leży w dłoni, a dwie kwadratowe przyciski na pierwszy rzut oka wydają się duże, choć szybko stają się zrozumiałe. Materiały w obszarach widocznych i dostępnych do dotyku sprawiają wrażenie wysokiej jakości – według Volkswagena wszystkie materiały tekstylne są z recyklingowanego PET, a siedzenia w wersji Style wykonane są z przędzy na bazie zebranego plastiku morskiego. Samo siedzenie zapewnia dobrą podporę przy jednoczesnym komforcie, co można stwierdzić już po kilku minutach jazdy. Ozdobne szwy z małymi plakietkami Volkswagena w osłonach drzwi dopełniają całości. Ciemna kabinę mojego samochodu testowego można określić jako uporządkowaną i o klasę lepszą, niż sugeruje cena. To wniosek, który ma się utrzymać.
Retro-charme VW z nadmierną ilością wizualizacji na ekranie
W kontekście uporządkowania tego tematu ekrany, a dokładniej ich wizualizacja, nie do końca pasują do tego obrazu. 10-calowy cyfrowy kokpit oferuje cztery tryby wyświetlania, w tym standardowy tryb retro z wskaźnikami z późnego modelu Golf I, w którym dawny wskaźnik obrotów służy jako miernik mocy. Volkswagen nazywa to „Secret Sauce” – miłością do szczegółów o wyjątkowym charakterze. Podczas jazdy wydaje mi się, że prezentacja jest zbyt przeładowana: wiele grafik, wiele efektów wizualnych, mało klarownych liczb. Na trasach domowych to może być przyjemne, ale w codziennej jeździe szybko przełączyłem się na jeden z bardziej stonowanych trybów. Nie ma ekranu head-up, który mógłby odciążyć standardowy wyświetlacz. Co jednak jest całkowicie zrozumiałe w przypadku elektrycznych modeli najniższej półki cenowej – gdzieś trzeba oszczędzać.
Wersja retro, w której mapa nawigacyjna wyświetla się na telewizorze z lat 70., a odtwarzacz multimedialny przypomina kasetę, pozostaje kwestią gustu. Koncepcja klawiatury, którą tak świadomie promuje się jako powrót do prostoty, zasługiwałaby po stronie oprogramowania na takie same konsekwencje.
Pod względem przestrzeni wewnętrznej ID. Polo korzysta z kompaktowego napędu przedniego. Długość wnętrza wzrasta o 19 milimetrów w porównaniu z nadal oferowanym Polo z silnikiem benzynowym, pozycja siedzeń jest nieco wyższa, a w szerokości jest więcej miejsca na ramiona. Bagażnik mieści 441 litrów, co o 25 procent więcej niż w Polo z platformy MQB; przy odchylonych tylnych siedzeniach ilość ta wynosi 1240 litrów. Kto jednak zamawia opcjonalny system dźwiękowy Harman-Kardon o mocy 425 watów, traci miejsce przechowywania w podłodze pojazdu, ponieważ tam znajduje się subwoofer.
VW ID. Polo zużywa mniej paliwa, niż początkowo się spodziewano
Na drodze ID. Polo pokazuje dwa oblicza. Jeśli chodzi o układ zawieszenia, informacje od producenta nie do końca pokrywają się z moim pierwszym wrażeniem. Volkswagen obiecuje komfort zawieszenia, który do tej pory był rzadko spotykany w tej klasie, a krótkie i długie nierówności drogi są skutecznie wygładzane. Na nierównych drogach wiejskich w okolicach jeziora Neusiedler See doświadczyłem raczej sztywnego ustawienia: to jedna, to druga dziura była dosyć bezpośrednio przekazywana do reszty pojazdu, a nawet przeciętne warunki drogowe były wyraźnie odczuwalne. Dla samochodu tej klasy to nie jest problem. Kto jednak chwali się układem zawieszenia z wyższej klasy, budzi oczekiwania, których ID. Polo na złych drogach nie spełnia w pełni.
W Leithagebirge, a później w Wienerwaldzie, gdzie kolejno pojawiają się kombinacje skrętów w lewo i w prawo, ID. Polo radzi sobie zasadniczo dobrze i precyzyjnie kieruje pojazdem. Przy wyższej prędkości jednak znacząco przesuwa samochód na zewnątrz, a gdy pokonywałem zakręty w Wienerwaldzie nieco szybciej, silnik z przodu działał sprawnie, podczas gdy tył lekko tracił stabilność. Niski środek ciężkości baterii umieszczonej między osiami pomaga, ale mimo to ID. Polo nie jest samochodem specjalnie przydatnym w szybkich zakrętach. Pozostaje autem do codziennej jazdy, które nadaje się również na dłuższe trasy, a ten, kto je prowadzi w taki sposób, pogodzi się z jego zawieszeniem.
Imponujący jest zatem zużycie paliwa w trybie jazdy normalnej. Przez całą trasę wartość ta wahała się między 11,8 a 12,4 kWh na 100 kilometrów, przy stylu jazdy, który na autostradzie, drogach krajowych i w mieście zawsze pozostawał w granicach dozwolonego limitu – celowo, aby uzyskać realistyczny obraz. Wartość WLTP dla tej wersji wynosi 13,4 kWh.
To, że ID. Polo przewyższa normę, zawdzięcza częściowo letniemu klimatowi, a częściowo nowemu napędowi przednim, którego wysoki stopień sprawności i niska masa są przez Volkswagena wyraźnie promowane jako zalety efektywności. Jeśli przeliczyć zmierzone zużycie na 52 kWh netto, otrzymujemy zasięg od 420 do 440 kilometrów, co jest znacznie wyższe od tego, co samochód prognozował przy starcie. Zimą sytuacja będzie inna, ponieważ Volkswagen oferuje pompę ciepła jako opcję.
Do tego pasuje komfort akustyczny, który Volkswagen również umieszcza na poziomie wyższych klas. W przypadku dróg lokalnych to prawda – kompresor klimatyzacji odłączony od nadwozia oraz element tłumiący wibracje na tylnym osi najwyraźniej przyczyniają się do tego efektu. Jednak przy prędkościach od około 80 do 85 km/h słychać wiry powietrza, które stają się coraz bardziej wyraźne wraz ze wzrostem prędkości. Nie jest to kryterium wykluczające dłuższe trasy, ale też niekoniecznie argument na rzecz reklamowanego ciszy typowej dla wyższych klas.
Connected Travel Assist: Gdy samochód jeździ jak sami Wiedeńczycy
Cechą techniczną, która wyróżnia ID. Polo w jego klasie, jest Connected Travel Assist. Połączenie asystowanego prowadzenia wzdłużnego i poprzecznego, asystowanego zmiany pasa ruchu oraz rozpoznawania sygnalizacji świetlnej było dotychczas dostępne tylko w ID.7 lub ID.4 – nawet ID.3 nie posiadał tej funkcji. Według osób z otoczenia Volkswagena klient Polo nigdy nie miał systemu Travel Assist zdolnego do takich zadań, a konkurencja w tym segmencie również nie oferuje niczego porównywalnego. Słowo „Connected” oznacza wykorzystanie danych chmurowych i zbiorowych, i właśnie w tym tkwi prawdziwy postęp. Co to konkretnie oznacza, wyjaśnił mi podczas rozmowy pracownik Volkswagena.
Volkswagen od lat gromadzi te dane. Samochody koncernu, od Golfa 8, przez Audi A3 aż po ID.3 – by wymienić tylko kilka przykładów – przesyłają zanonimizowane dane z jazdy do chmury, o ile kierowcy wyrazili na to zgodę w ustawieniach prywatności. Aby te dane były przydatne, samochód musi wiedzieć z dokładnością do kilku centymetrów, gdzie się znajduje. Sam GPS na to nie wystarcza. Dlatego kamera i radar rozpoznają stałe elementy na poboczu drogi – znak drogowy, drzewo, linię przerywaną – i porównują je z tym, co inne samochody widziały w tym samym miejscu. W ten sposób powstaje mapa, która zawiera nie tylko drogi, ale także rzeczywiste zachowanie wielu samochodów na tych drogach.
Pierwszy wynik tych danych są już znane kierowcom MEB, choć być może o tym nie wiedzą. Jeśli na drodze krajowej brakuje środkowej linii, system asystencyjny może po prostu się wyłączyć. Volkswagen nie chciał tego, więc zamiast tego każe samochodowi obliczyć wirtualną linię jazdy, przedstawianą na ekranie jako trójkąty zamiast ciągłych linii. Ta linia nie jest wynikiem programowania, lecz ścieżką, którą obrał tłum pojazdów na tej konkretnej drodze. Jeśli wiele samochodów w jednym miejscu lekko skręciło w lewo z powodu dziury na drodze, ID. Polo również pokona ten mały łuk, bez przekraczania żadnej linii.
Nowością w ID. Polo jest reakcja na lokalne prędkości średnie. Do tej pory systemy asystujące przy zakrętach regulowały się na podstawie krzywizny wynikającej z danych nawigacyjnych, co w wielu przypadkach skutkowało zbyt ostrożną lub zbyt agresywną reakcją. Teraz system sprawdza, jak szybko jechały inne samochody dokładnie w tym miejscu. Nierówny wzniesienie, drzewo blisko jezdni, zakręt w lesie – tam, gdzie reszta pojazdów zmienia prędkość, tak robi również ID. Polo, mimo że ustawiona jest dozwolona prędkość 100 km/h.
Algorytm ten ocenia aktualność danych, aby droga niedawno wyremontowana nie była jeżdżona wiecznie z dziurami z wczoraj. Według Volkswagena średnia wartość wyraźnie nie jest tym rozwiązaniem. Zamiast tego korzysta się z specjalnie opracowanego algorytmu, a w tej formie żaden inny producent tego obecnie nie robi. Samochód nigdy nie przyspiesza powyżej prędkości ustalonej przez kierowcę, zawsze jedzie poniżej niej.
Niewielki symbol chmury obok wskaźnika prędkości pokazuje, co się aktualnie dzieje. Kolor zielony oznacza, że system aktywnie interweniuje na podstawie danych zbiorowych. Kolor szary oznacza, że dane są dostępne, ale i tak jedzie się wolniej. Brak chmury oznacza albo to, że aktualnie reguluje się prędkość na zakręcie, skrzyżowaniu lub zjazdzie, albo że dla danego odcinka po prostu nie istnieją dane zbiorowe.
Autobusy zostały celowo wyłączone, ponieważ różnice prędkości w zakresie od 80 do 250 km/h w zależności od stylu jazdy przekraczałyby wszelkie sensowne granice regulacji. Efekt ten był szczególnie wyraźny w Wiedniu: kierowcy z Wiednia, dzięki doświadczeniu, jeżdżą bardzo sprawnie i chętnie wyłączają funkcje związane z regulacjami w zakrętach. Dzięki danym zbiorowym ID. Polo jeździ tutaj tak, jak jeżdżą miejscowi, co wydaje się bardziej naturalne niż każde z góry ustalone ograniczenie.
Sygnalizacja, znaki, zmiana pasa ruchu: co potrafi system asystencji ID. Polo i gdzie zawodzi
Jakkolwiek przekonująco działają dane zbiorowe na drogach publicznych, obraz pozostałych funkcji był bardziej zróżnicowany. Rozpoznawanie sygnalizacji świetlnej podąża za jasnymi zasadami: na czerwonym świetle ID. Polo samodzielnie się zatrzymuje, na zielonym sygnalizuje możliwość jazdy dalej, natomiast kierowca musi ruszyć sam, naciskając pedał. Samodzielne ruszanie się jest prawnie niedozwolone. Do tej pory funkcjonowało to całkiem dobrze. Jednak zaobserwowano również wyjątek – w tym przypadku ID. Polo zwolniło przed zielonym światłem, które nie wykazywało oznak zmiany koloru. Takie pozorne hamowanie jest nieprzyjemne, ponieważ podważa zaufanie do właśnie tej funkcji, która ma odróżnić samochód od konkurencji.
Jeszcze wyraźniej było to widoczne przy rozpoznawaniu znaków drogowych, na których opiera się regulacja prędkości w systemie Travel Assist. Bezpośrednio po starcie na lotnisku rozpoznała strefę o ograniczeniu 30 km/h, gdzie już dozwolone było 70 km/h; później zgłosiła prędkość 130 km/h, podczas gdy obowiązywało ograniczenie 80 km/h. Łącznie cztery razy rozpoznanie było błędne, a za każdym razem system proponował dostosowanie prędkości, które można było przyjąć lub odrzucić. Kto polega na tym ślepo, naraża się albo na mandat, albo na utrudnienia dla pojazdów jadących za nim. Problem ten nie dotyczy wyłącznie Volkswagena – inne samochody elektryczne mają podobne trudności z rozpoznawaniem znaków. Jednak w połączeniu z asystentem, który ma przejąć tak dużą odpowiedzialność, stanowi to poważny problem.
Na autostradzie A3 Connected Travel Assist pokazał swoje zalety. Włączał się automatycznie, niezawodnie utrzymywał pas ruchu i odstęp oraz sprawnie realizował skręty przy pomocy asystenta. Aby użyć funkcji zmiany pasa ruchu z asystentem, nadal konieczne jest włączenie świateł mijania oraz trzymanie rąk na kierownicy. Lekki impuls kierownicą w kierunku świateł mijania przyspiesza ten proces, ponieważ system wtedy uznaje wymaganą przez prawo sekundę jazdy prosto za potwierdzenie. Volkswagen ponownie skrócił czasy reakcji w porównaniu z wcześniejszymi wersjami, i to jest wyraźnie odczuwalne.
Równie konsekwentnie działa monitorowanie uwagi: jeśli kierowca na dłużej odsuwa ręce od kierownicy, system najpierw ostrzega wizualnie, potem dodatkowo dźwiękowo, a na końcu zaczyna silnie hamować samochód. Ta eskalacja jest zrozumiała. W porównaniu z chińskimi odpowiednikami na rynku wyróżnia się przede wszystkim raczej łagodny i umiarkowany styl systemów asystujących. W tym przypadku mniej to więcej.
Nawigacja opracowana przez Volkswagen sprawdziła się na całej trasie. Informacje są podawane umiarkowanie, pojawiają się tylko tam, gdzie są potrzebne, i niezawodnie prowadzą do celu. Tylko raz wyjazd został poinformowany zbyt późno lub został przeze mnie dostrzeżony za późno. Również wskazówki dotyczące zakrętów na trasie, pochodzące z wymienionych danych zbiorowych, pomagają oszczędzić trochę wysiłku umysłowego podczas jazdy. Volkswagen podkreśla przy tym, że kierowca pozostaje mimo wszystko decydującym czynnikiem, a doświadczenie z znakami drogowymi i sygnalizacją potwierdza to.
Punkt, który w przypadku ID.3 wywołał wiele krytyki, został rozwiązany w modelu ID. Polo: wszystkie wersje można skonfigurować z przyczepowym zaczepem. Wersje o mocy 85 i 99 kW mogą ciągnąć obciążenie 500 kilogramów przy hamowaniu, natomiast wersja o mocy 155 kW – 1200 kilogramów. To ostatnie nie jest oczywistością nawet w klasie wyższej; ID.3 oferuje jedynie obciążenie pomocnicze dla nosicieli rowerów. Jak donoszą źródła z Volkswagen, prace trwają nad podniesieniem tej wartości z 500 na 750 kilogramów; czy dotyczy to jeszcze obecnych modeli, czy w ogóle, pozostaje niepewne. Należy zaznaczyć, że Volkswagen celowo przedstawia tę wartość obciążenia jako argument uniwersalny, a nie jako obietnicę dotyczącą siły ciągnienia: śmieci z ogrodu, sklep z narzędziami, mała przyczepa, ewentualnie niewielki przyczepkowy dom.
ID. Polo nie pozostanie długo najmniejszym samochodem elektrycznym marki. Na rok 2027 Volkswagen planuje kolejny model poniżej Polo, o którym w Wiedniu mówiono jedynie ogólnikowo, a w doniesieniach prasowych określany jako wersja seryjna ID. EVERY1, obecnie nazywana ID. Up, wyceniana na około 20 000 euro. ID. Polo jest zatem pierwszym, ale nie ostatnim przykładem tego, jak Volkswagen chce elektrycznie realizować powrót do własnych podstawowych wartości.
Oświadczenie: Volkswagen zaprosił nas do Wiednia w Austrii, abyśmy mogli poznać VW ID. Polo. Nie ma to jednak wpływu na naszą uczciwą opinię przedstawioną tutaj.