Poniżej 30.000 euro: Czy GAC Aion UT nadaje się do Niemiec?

Gdy w styczniu 2025 roku po raz pierwszy mogliśmy przetestować GAC Aion UT, krążył on jeszcze jako prototyp na zamykanej trasie testowej w chińskim Foshan, wykorzystując dane częściowo przeznaczone dla rynku krajowego. Ponad 20 miesięcy później ten kompaktowy samochód pięciodrzwiowy stoi teraz na paryskich ulicach, w tym wyposażeniu, którym GAC planuje wejść na rynek niemiecki pod koniec 2026 roku, i jest już wytwarzany przez Magna w Grazu pod kątem rynku europejskiego. Przed salonem samochodowym pojawiła się okazja, by przejechać z wersją najwyższą Luxury przez paryskie ulice około 30 minut. Choć to nie wystarcza na pełny test, to wystarczy, by uzyskać pierwsze wrażenie o tym, co zmieniło się od pierwszego spotkania.

Z wyglądu Aion UT pozostał wierny sobie od pierwszego spotkania. Został zaprojektowany w Advanced Design Centre firmy GAC w Mediolanie, a płynne linie, które już przy prototypie w Chinach zwróciły uwagę, charakteryzują również wersję seryjną przeznaczoną dla Europy. Dzięki długości 4,27 metra, szerokości 1,85 metra i wysokości nieco ponad 1,58 metra mieści się w klasie tradycyjnego samochodu kompaktowego, ale dzięki rozstawowi osi wynoszącemu 2,75 metra ma stosunkowo długą sylwetkę, co odczuwa się później w tylnej części pojazdu. Reflektory LED oraz lampy tylnego światła są standardem, podobnie jak 17-calowe obręcze aluminiowe. Oprócz koloru białego GAC oferuje m.in. srebrny, czarny, zielony, czerwony i beżowy, na życzenie w połączeniu z dachem o innym kolorze. Producent podaje współczynnik oporu powietrza na poziomie 0,32.

Pod karoserią warto zajrzeć do karty technicznej: dla rynku europejskiego GAC wybrał baterię typu LFP o pojemności 60 kWh, która ma umożliwić przebieg 430 kilometrów według standardu WLTP, a w czystym cyklu miejskim nawet 620 kilometrów. Aion UT napędzany jest silnikiem przednim o mocy 150 kW i momencie obrotowym 210 Nm, który według producenta pozwala osiągnąć prędkość 100 km/h w 7,3 sekundy. Ładowanie odbywa się z prędkością do 11 kW przy ładowarce domowej i maksymalnie 87 kW przy stacji szybkiego ładowania, dzięki czemu akumulator jest naładowany z 10 do 80 procent w ciągu 32 minut – co nie jest wynikiem rewelacyjnym, ale odpowiada mniej więcej poziomowi modelu BYD Dolphin.

Ponadto istnieją szczegóły, które w codziennym użytkowaniu są ważniejsze niż jakakolwiek maksymalna wydajność. Seria ta posiada standardowo pompę ciepła, baterię można celowo podgrzać przed szybkim ładowaniem za pomocą menu, a podczas ładowania prądem przemiennym natężenie prądu można stopniowo ograniczać. Dzięki funkcji Vehicle-to-Load Aion UT może również zasilać urządzenia zewnętrzne mocy do 3,3 kW, przy czym dowolnie ustawiona dolna granica zapobiega nadmiernemu rozładowaniu akumulatora.

GAC Aion UT: Więcej europejskiego charakteru w układzie jezdnym, większa siła przy ruszaniu

Już po kilku metrach w gęstym ruchu w centrum miasta widać wyraźnie, że GAC popracował nad układem zawieszenia. Jego ustawienie jest mniej sztywne niż w prototypie z Chin – nierówności docierają do wnętrza samochodu w mniejszym stopniu, a widać, że pojazd został dostosowany do europejskich dróg. Na niektórych ulicach bocznych, gdzie ruch na chwilę się uspokoił, szybkie przyspieszenia potwierdziły ponadto, że ten samochód elektryczny dynamicznie rusza z miejsca, podczas gdy na torze testowym w Foshan sprawiał wtedy raczej spokojne wrażenie.

Wnętrze jest zaskakująco ciche, mimo że prędkość jazdy ledwo przekraczała 50 km/h. Czy tak będzie przy wyższych prędkościach, pokaże dopiero szczegółowy test na drogach krajowych i autostradach. Biorąc pod uwagę pozostałe wybory materiałowe, izolacja powinna tam spełniać swoją funkcję, nie osiągając jednak poziomu premium.

Sytuacja pod względem recyklingu energii jest bardziej złożona. Przez menu można wyłączyć odzyskiwanie energii lub używać jej na poziomach niskim i średnim, przy czym brakuje silniejszego poziomu, więc jazda z tylko jednym pedałem aż do zatrzymania się nie jest możliwa. W samochodzie testowym wybrano poziom średni, a właśnie w ruchu miejskim, gdzie częste hamowanie jest normą, oczekiwano by na bardziej precyzyjne i jednocześnie silniejsze stopnie regulacji. Poszczególne poziomy mogłyby być lepiej skonstruowane, aby przejście między napędem a hamulcami odbywało się bardziej harmonijnie. Kto często porusza się po mieście, będzie więc musiał częściej używać pedału hamulca, niż to konieczne w przypadku niektórych konkurentów.

Znacznie większa jest swoboda wyboru w pozostałych ustawieniach jazdy. Oprócz trybów jazdy Comfort, Sport i Power Save można aktywować dodatkowy tryb oszczędzania Super-Sparmodus, a funkcja o nazwie „Motion Sickness Relief” ma ułatwić podróż osobom z wrażliwym żołądkiem. Niezależnie od tego kierownica i hamulce można dostosować osobno: kierownicę można przełączać między trybem Comfort a Normal, a charakter reakcji hamulców między Standard a Sport. Do tego dochodzi funkcja Autohold oraz funkcja o nazwie „Comfort Parking”, która według menu ma łagodzić przechylanie pojazdu podczas zatrzymywania, z wyjątkiem sytuacji awaryjnych. Podczas jazdy testowej wybrano tryb Sport w połączeniu z komfortową kierownicą – mieszanka, która dobrze funkcjonowała w paryskim ruchu i pasowała do dynamicznego rozpędu.

Systemy asystujące działają w przyjemny, umiarkowany sposób i jednocześnie dają szerokie możliwości dostosowania. Na przykład asystent utrzymywania pasa ruchu ostrzega albo tylko wybórowo, albo interweniuje również poprzez korektę, komunikując się dźwiękiem, wibracją lub obiema metodami, a jego czułość można regulować na trzy poziomy. Rozpoznawanie znaków drogowych funkcjonowało niezawodnie przez pół godziny, a najważniejsze elementy bezpieczeństwa, takie jak tempomat z regulacją odległości, asystent nagłego hamowania, ostrzegacz martwych kątów oraz kamera 360 stopni, są już dostępne fabrycznie.

Bardzo dużo plastiku, ale umiejętnie ukrytego

W wnętrzu wersji Luxury łatwo zauważyć, w których miejscach GAC oszczędzał, aby utrzymać zamierzony cenę, a w których celowo tego nie robił. Tam, gdzie regularnie spoczywają ręce i ramiona, czyli na okładzinach drzwi i podłokietniku środkowym, wnętrze jest wyściełane i przyjemnie miękkie, natomiast powyżej dominuje twardy plastik. Godne uwagi jest to, jak zręcznie GAC w niektórych miejscach ukrywa ten kompromis. Na przykład w obszarze drzwi dekoracyjne szwy są tak przekonująco odtworzone z plastiku, że różnica w porównaniu z prawdziwymi szwami przy pobieżnym spojrzeniu ledwo jest widoczna, a staje się wyraźna dopiero po dotknięciu. Siedzenia i kierownica są wyłożone sztuczną skórą, a panoramiczny dach w wersji Luxury z elektrycznym zasłoną przeciwsłoneczną znacznie oświetla wnętrze. Ogólnie rzecz biorąc, materiały spełniają swoje zadanie i wyglądają na starannie wykonane.

Jeśli chodzi o komfort siedzenia, Aion UT prezentuje się znacznie lepiej. Foteł kierowcy można elektrycznie regulować sześcioma sposobami, a foteł pasażera – czterema, a w wersji Luxury foteł kierowcy oprócz ogrzewania posiada również system wentylacji, który sprawdził się podczas krótkich podróży. Zarządzanie tymi funkcjami odbywa się za pośrednictwem centralnego ekranu, na którym oprócz poszczególnych poziomów dostępna jest również opcja o nazwie „Smart”, natomiast ogrzewanie kierownicy można włączyć bezpośrednio obok niej. Z kolei po stronie pasażera dostępne jest „tylko” ogrzewanie siedzenia.

Mniej udana jest ergonomia w szczegółach. Pozycja siedzenia jest nieco za wysoka, podnóżek na uda mógłby być dłuższy, szczególnie dla wyższych kierowców, a kierownica można regulować tylko pod względem wysokości, tak jak w prototypie, ale nie długości. Znalezienie naprawdę odpowiedniej pozycji siedzenia wymaga więc trochę cierpliwości, choć widoczność na zewnątrz jest nadal w porządku. Z tyłu w porównaniu z prototypem nic się nie zmieniło. Dzięki rozstawowi osi wynoszącemu 2,75 metra GAC podaje przestrzeń na nogi na poziomie 905 milimetrów, a wewnętrzna szerokość 1385 milimetrów ma zapewnić miejsce dla trzech osób siedzących obok siebie. Osoby wyższe niż 1,84 metra jednak uderzają głową w sufit. Bagażnik ma pojemność 440 litrów, a poprzez odchylenie tylnych siedzeń można ją zwiększyć do 1600 litrów.

14,6-calowy ekran umieszczony pośrodku na pierwszy rzut oka wydaje się przeładowany, ale po bliższym przyjrzeniu okazuje się dobrze zaprojektowany. Boczna lista menu dzieli ustawienia na jasno oznaczone kategorie – od oświetlenia i wnętrza, przez systemy asystujące i zużycie energii, aż po zawieszenie i karoserię. W dolnej części ekranu znajduje się również stała lista z funkcjami klimatyzacji, wentylatora, podgrzewania szyb i regulacji siedzeń, dzięki czemu są one zawsze widoczne. Tryby jazdy, blokada szyb, lusterka zewnętrzne oraz drzwi tylnego bagażnika można łatwo dostosować kilkoma ruchami palców.

Centralny ekran uzupełnia 8,8-calowy cyfrowy zegar pokładowy umieszczony za kierownicą. Oprogramowanie działa płynnie i wprowadza tę zabawną nutkę charakterystyczną dla chińskich producentów, nie komplikując przy tym obsługi. Smartfony można podłączyć bezprzewodowo za pomocą Apple CarPlay i Android Auto, a w wersji Luxury telefon znajduje się na chłodzonej podstawce do ładowania o mocy do 50 W.

Jednak niemieccy zainteresowani powinni znać jeden szczegół. Menu w jadącym samochodzie były ustawione po angielsku, a według konfiguratora sterowanie głosowe jest na razie dostępne wyłącznie w tym języku. Dla rynku takiego jak Niemcy jest to kwestia, którą GAC powinno rozwiązać przed wpuszczeniem produktu na rynek. W rozmowie z EAN firma poinformowała, że pracuje nad dodaniem wsparcia dla innych języków systemowych.

Co o Aion UT mówią zużycie i cena

Bardziej informacyjne w tym kontekście jest spojrzenie na statystyki zużycia samochodu testowego niż sama pół godziny jazdy. Od 22 września przebył on 1048 kilometrów, zużywając średnio 15,4 kWh na 100 kilometrów. Wartość ta jest nieco poniżej średniego zużycia według standardu WLTP, które wynosi 16,4 kWh, ale znacznie wyższa od 11,5 kWh podanych przez GAC dla czystego cyklu miejskiego. Liczbę tę można ocenić jedynie w ograniczonym stopniu, ponieważ pozostaje niewiadome, kto jeździł w jaki sposób, po jakich trasach i przy jakim ustawieniu klimatyzacji. Mimo to, jako pierwszy punkt odniesienia z codziennego życia, jest ona bardziej pouczająca niż każde krótkie nagranie z jazdy po mieście.

GAC jak dotąd nie podał oficjalnych cen dla Niemiec. Na innych rynkach europejskich Aion UT kosztuje około 27.990 euro, z pewnymi różnicami w zależności od kraju, a także tutaj ma kosztować mniej niż 30.000 euro. Wersja Luxury, o której mowa, według oceny redakcji powinna przekraczać tę cenę.

Zgodnie dostępnymi danymi jest to uczciwa oferta, co pokazuje porównanie z konkurencją. Renault 5 o pojemności baterii 52 kWh kosztuje według listy od 29.290 euro, natomiast VW ID.3 Neo z baterią 50 kWh wymaga co najmniej 33.995 euro, a pompa ciepła dodatkowo podnosi cenę o 1090 euro. BYD Dolphin z taką samą pojemnością baterii, zasięgiem 427 kilometrów według standardu WLTP oraz porównywalną szybkością ładowania kosztuje około 33.000 euro, podczas gdy MG4 EV Urban obniża ten próg cenowy, oferując zasięg 325 kilometrów przy pojemności baterii 43 kWh i cenę startową od 24.990 euro. Biorąc pod uwagę pojemność baterii, osiągi oraz wyposażenie standardowe, Aion UT nie musi się w tym kontekście ukrywać.

Decydujące ostatecznie powinny być raczej nie ceny katalogowe, lecz to, co klienci faktycznie płacą. BYD promuje swój własny bonus elektryczny, MG oferowało ostatnio wysokie zniżki od producenta, a Volkswagen kusił tymczasowo premią zakupową do 4000 euro. Do tego dochodzi fakt, że GAC jako nowa marka bez danych dotyczących wartości odsprzedaży i z siecią dealerów w fazie budowy wchodzi na rynek, a także dość umiarkowana szybkość ładowania nie usprawiedliwia wyższej ceny.

W pewnym stopniu GAC radzi sobie z tą niepewnością dzięki pięciu gwiazdom w ocenie Euro NCAP oraz ośmioletniej gwarancji lub 160 000 kilometrów na samochód; gwarancja na akumulator trwa również osiem lat, ale do 200 000 kilometrów. Aby zdobyć pozycję na rynku niemieckim, model ten będzie musiał być ocenianie nie tyle na podstawie specyfikacji, ile realnych cen rynkowych oraz zaufania do wciąż mało znanej marki. Drugie, bardziej szczegółowe spojrzenie będzie wartościowe, gdy ustalą się ceny w Niemczech, a Aion UT będzie mógł pokazać, jak radzi sobie poza miastem.

Oświadczenie: GAC zaprosił nas do spotkania z marką i jazdy próbnej samochodu GAC Aion UT w Paryżu, pokrywając przy tym koszty podróży. Nie ma to jednak wpływu na naszą uczciwą opinię przedstawioną tutaj.