MG IM6 w recenzji: solidna zawieszenie, trudna obsługa

Ranek we francuskim Jura zaczyna się od resztek mgły nad jeziorem Genewskim oraz dwóch samochodów zaparkowanych przed ośrodkiem w Crozet, które wyglądają, jakby zostały zaparkowane w wyższej klasie cenowej. MG zyskała w Niemczech reputację marki oferującej przystępne samochody elektryczne. Teraz dzięki podmarce MG IM ma powstać segment najwyższy, sprzedawany przez tych samych dealerów. IM oznacza Intelligent Mobility i jest prowadzony oddzielnie w portfelu marek SAIC obok MG Motor, Roewe, Maxus, Wuling i Baojun.

W Niemczech marka występuje razem z MG. „IM będzie reprezentować najwyższy segment w Niemczech u tych samych dealerów” – podsumował Marc Hecht, dyrektor PR i komunikacji w MG Motor Deutschland, podczas konferencji prasowej.

Sytuacja wyjściowa jest lepsza, niż można było się spodziewać po chińskiej marce kilka lat temu. Do końca sierpnia 2026 roku w Niemczech odnotowano 23.100 nowych rejestracji, co stanowi wzrost o 48 procent. Cały rynek w tym samym okresie rozrósł się o 4,8 procent, więc MG rozwijało się mniej więcej dziesięć razy szybciej niż rynek. Jeszcze bardziej wymowny jest porównanie z poprzednim rokiem: pod koniec 2025 roku odnotowano 26.479 nowych rejestracji i udział w rynku na poziomie 0,9 procenta – najwyższe wyniki od powrotu marki do Niemiec. Od tego rekordu dzielą ją po ośmiu miesiącach zaledwie około 3400 samochodów, a jej udział w rynku wynosi obecnie 1,2 procenta.

Ciekawe jest to, kiedy tempo wzrostu się przyspieszyło. W pierwszym kwartale przyrost wynosił jeszcze 12,3 procenta przy 6177 rejestracjach, a skok do 48 procent nastąpił dopiero później, równocześnie z wprowadzeniem nowych modeli o większej pojemności. Sieć dealerska liczy obecnie 199 punktów sprzedaży, a do końca roku ma ich być 220. Kto chce wejść na rynek w segmencie premium, potrzebuje takiej sieci. Doradztwo, serwis i dostępność mają tam większe znaczenie niż w modelu entry-level.

Jako rywalizatora wybrałem MG IM6, SUV z tej dwójki nowych modeli, w wersji Premium AWD. To wariant z dwoma silnikami – 553 kW (751 KM) i momentem obrotowym 802 Nm – którego cena startowa wynosi 60.990 euro. Wersja z napędem tylnym o mocy 300 kW (407 KM) kosztuje 56.990 euro. W samochodzie testowym zainstalowano dodatkowo adaptacyjną amortyzację pneumatyczną, którą MG oferuje wyłącznie jako część pakietu Drive Pack za 2000 euro, i to tylko dla wersji z napędem na cztery koła.

MG IM6: Cztery metry dziewięćdziesiąt, które wcale nie wyglądają masywnie

Na papierze IM6 to duży samochód: 4904 milimetry długości, 1988 szerokości, 1669 wysokości, plus rozstaw osi wynoszący 2,95 metra. Mimo to w spoczynku nie sprawia wrażenia ciężkiego, co wynika z linii dachu przesuniętej daleko do tyłu. Wynikiem jest raczej SUV z elementami koncepcji coupé niż prostokątny pojazd na kołach. Wartość cw wynosząca 0,259 prawdopodobnie jest związana z tą samą formą pojazdu.

Chwyty drzwi wyjeżdżają automatycznie i ponownie wypełniają swoje miejsce na boku drzwi, gdy tylko wywiera się na nie nacisk lub zamyka się je od wewnątrz. Mój samochód testowy miał szary lakier metalik, który raczej przytłumia krawędzie niż je podkreśla. W połączeniu z drzwiami bez ram oraz ciągłym pasem oświetlenia z tyłu daje to spokojny i uporządkowany wygląd.

Wewnątrz panuje spójny styl. Przy pierwszym wejściu rzuca się w oczy przede wszystkim to, czego tu nie ma: brak przełączników mechanicznych, brak przycisków, brak pokręteł – zamiast tego mnóstwo ekranów. Styl jest minimalistyczny, a miejscami nawet spartański. Wykończenie jest solidne: czarna skóra syntetyczna, jasne szwy dekoracyjne, pianka pod osłonami drzwi i konsolą środkową, a także dekor w odcieniach szarości i czerni, który dobrze wygląda. Po dotknięciu nie sprawia wrażenia szczególnie wysokiej jakości, ale doskonale spełnia swoją funkcję. MG IM stawia na płaskie powierzchnie zamiast na liczne detale, i to przynosi efekty.

Siedzenie kierowcy można rozsunąć w obszarze kolan, co umożliwia również osobom wyższym odpowiednią pozycję. W drugim rzędzie jest wystarczająco dużo miejsca, również dla dłuższych nóg. Bagażnik wydaje się przy spojrzeniu do tyłu mniejszy, niż jest w rzeczywistości, ale może pomieścić sporo rzeczy i posiada drugi poziom pod podłogą bagażnika przeznaczony na kable zasilające, trójkąt ostrzegawczy oraz zestaw pierwszej pomocy. MG podaje objętość 665 litrów, a po złożeniu oparcia – 1640 litrów; z przodu dodatkowo jest 32 litry w schowku.

Gdy ekran przejmuje kontrolę

Za kierownicą rozciąga się 26,3-calowy ekran panoramiczny zajmujący połowę przestrzeni wewnętrznej, a poniżej znajduje się 10,5-calowy centralny ekran. Na pierwszy rzut oka widać, że nie ma wyświetlacza head-up. Ekran kierowcy pokazuje prędkość, wybraną bieg, pozostały zasięg oraz zużycie paliwa, a podczas jazdy można wyświetlić widok z tyłu. Nie jestem pewien, do czego to się przydaje w codziennym życiu. Staje się to bardziej zrozumiałe, gdy spojrzy się w lusterko wsteczne: okno skierowane do tyłu jest wąskie, więc niewiele można tam zobaczyć. To niejako alternatywa dla cyfrowego lusterka wstecznego.

Android Auto łączył się bezprzewodowo i bez żadnych problemów. To samo dotyczyło Apple CarPlay u innych kolegów i koleżanek na miejscu. Jednak coś, czego tam nie zdarzyło się: dwukrotnie lub trzykrotnie połączenie z moim smartfonem podczas jazdy testowej zostało przerwane wraz z nawigacją. Po co najwyżej 20 do 30 sekundach automatycznie się przywracało, dzięki czemu szybko mogłem wrócić na właściwą trasę. Nie mogę ostatecznie stwierdzić, czy winne było auto, czy telefon. Mimo to nie powinno się to zdarzać częściej. Najlepiej wcale.

Bardziej trudno mi radzić sobie z logiką menu. Jego struktura znacznie różni się od tej, którą oferują europejskie modele, więc na początku trzeba się rozejrzeć. Zmiana trybu jazdy wymaga dwóch do trzech kliknięć poprzez podmenu, to samo dotyczy poziomów regeneracji energii. W środku serii zakrętów to nie jest dobry pomysł. Z drugiej strony przyciski szybkiego dostępu na dolnym ekranie można dowolnie przeznaczyć, dzięki czemu można samodzielnie ustawić bezpośredni dostęp do trybów jazdy i innych często używanych funkcji. Kto to raz zrobi, poradzi sobie dobrze.

Mimo to chciałbym mieć kilka fizycznych przycisków do regulacji temperatury, wentylacji siedzenia i masażu. Same funkcje są dobrze przemyślane: ogrzewanie i chłodzenie siedzenia można ustawić na 30 minut, 60 minut lub pracę ciągłą, a masaż działa w trzech poziomach intensywności. Po dwóch godzinach jazdy bez przerwy wciąż siedziałem wygodnie, co w dużej mierze zawdzięczam funkcji masażu. Kierownica również była równie dobrze leżąca w dłoni na końcu rundy, jak na początku.

MG IM6 wyróżnia się napędem na cztery koła, który sprzyja jazdzie do przodu

Gdy droga się rozjaśnia, widać, jaki silnik jest zainstalowany. IM6 rozpędza się do 100 km/h w 3,5 sekundy i nadal daje mocny impuls nawet powyżej tej prędkości, jeśli odpowiednio nacisnąć pedał gazu. Interesujące wydało mi się odczucie podczas przyspieszania: przednia część pojazdu lekko się unosi, a subiektywnie wydaje się, że siła popychająca pochodzi raczej z przodu. Przy dwóch silnikach i wadze około 2,4 tony oprogramowanie rozdziela moc w zależności od sytuacji; najbardziej odczuwalna jest trakcja, która przy wyprzedzaniu z wąskich zakrętów nigdy nie była problemem.

W trybie sportowym poprawia się charakterystyka reakcji, a jednocześnie znacznie wzrasta siła powrotu kierownicy. Najbardziej bezpośrednio odczułem IM6 jednak w trybie komfortowym, i to właśnie w nim spędziłem większość trasy. Amortyzacja pneumatyczna tłumi nierówności, ale nie eliminuje ich całkowicie z informacji zwrotnej – czuć jest to, co dzieje się pod kołami, bez konieczności odczuwania każdej drobnej przeszkody. Właśnie taką więź z drogą chce się mieć w samochodzie tej wielkości.

Na krętych odcinkach w regionie Jura głęboki środek ciężkości baterii umieszczonej w podłodze jest dużym atutem. IM6 prowadzi się stabilnie, utrzymuje linię jazdy i w żadnym momencie nie daje wrażenia, że kontrola może zostać utracona. Standardowe napędzanie na cztery koła zmniejsza promień skrętu do 10,18 metra, co jest dużym plusem podczas manewrowania. Trybu Crab, w którym wszystkie cztery koła skręcają równolegle, nie przetestowałem.

Słychać odgłosy wiatru, które stają się coraz głośniejsze przy prędkościach przekraczających 100 km/h. Nie było to uciążliwe, ale wyobrażam sobie, że z lepszą izolacją byłoby jeszcze lepiej. Mniej przekonała mnie funkcja regeneracji energii – zna poziomy niski i standardowy, a nawet najsilniejszy w mojej ocenie zapewnia hamowanie zbyt umiarkowane. Nie ma trybu jednego pedału, a według MG nie da się go dodać za pomocą oprogramowania, ponieważ sprzęt na to nie pozwala. Natomiast dodatkowy, silniejszy poziom powyżej standardowego byłby do pomyślenia. Przyciski zmiany biegów na kierownicy wydają się odpowiednim miejscem na to, choć kontrolują one jedynie odległość tempomatu.

Taniościa większa, niż obiecuje karta techniczna

Trasa wiodła od Jiva Hill Resort koło Crozet najpierw przez dzielnice miejskie z ograniczeniem prędkości do 30 km/h, gdzie i tak nie osiągałem wyższych prędkości z powodu śmieciarki i ruchu na budowach. Następnie dominowała droga krajowa, na której limit wynosił 80 km/h, a do tego doszło około 20 kilometrów autostrady z maksymalną prędkością 110 km/h. W sumie około 100 kilometrów w ciągu dwóch godzin, przy temperaturze na zewnątrz od 9 do 15 stopni, słońcu i suchej nawierzchni.

Na końcu jazdy komputer pokładowy wskazywał zużycie energii w przedziale 21–22 kWh na 100 kilometrów. W tym regionie efekt wzniesień i opadów jest bardziej odczuwalny niż gdzie indziej, a im dłuższa była trasa, tym bardziej stabilne stawało się to wartości. Dla porównania: MG podaje dla wersji Premium AWD z Drive Packiem zużycie 23,4 kWh na 100 kilometrów i zasięg 505 kilometrów według standardu WLTP. Rzeczywiste zużycie było więc niższe od wartości podanej przez producenta, co w tej klasie pojazdów nie jest oczywiste.

Jeśli chodzi o ładowanie, nie mogę przekazać żadnych informacji opartych na własnym doświadczeniu – dzień i trasa były zbyt krótkie, by rozładować akumulator. W specyfikacji podano architekturę 800 voltów, moc brutto 100 kWh i netto 96,5 kWh oraz maksymalną moc ładowania do 396 kW, dzięki której ma być możliwe naładowanie akumulatora z 10 do 80 procent w około 17 minut. Podczas konferencji prasowej MG pokazało rzeczywistą krzywą ładowania przy słupie o mocy 400 kW: od 11 do 79 procent w 17 minut i 2 sekundy, przy średniej mocy 256,53 kW oraz maksymalnej wartości 370 kW.

Parkowanie przy naciśnięciu przycisku, z efektem ubocznym

Systemy asystujące są w pełni obecne na pokładzie – od adaptacyjnego tempomatu, przez asystenta kątów ślepych i ostrzeżenie o ruchu z boku, aż po kamerę 360 stopni. Tempomat do utrzymywania odległości wykorzystywałem na drogach przez miasto, gdzie działał niezauważalnie i niezawodnie. Natomiast na wąskich zakrętach w regionie Jura wyraźnie wpływał na prowadzenie pojazdu, więc musiałem czasami mocno naciskać hamulec, aby mieć kierownicę tam, gdzie chciałem ją mieć.

Próbowałem automatycznego parkowania, czyli asystenta MG One-Touch iAD Parkassistent, i uważam go za dobry. System sam wciągał pojazd IM6 do wolnego miejsca, nawet gdy pomiędzy nimi była odległość i przeszkody. Istnieje jednak jedna ograniczenie: parkował tak blisko sąsiedniego samochodu, że ani mój pasażer nie mógł wysiąść, ani kierowca drugiego auta nie miałby szansy wsiąść. Praca na poziomie milimetrów jest imponująca, ale w codziennym życiu nie zawsze jest to to, czego potrzeba.

Podsumowanie

Cena podstawowa modelu IM6 wynosi 56.990 euro, a wersja z napędem na cztery koła, którą testowałem, kosztuje 60.990 euro. Do tego dochodzi pakiet Drive Pack z amortyzacją pneumatyczną i kołami o średnicy 21 cali za 2000 euro, lakier metalikowy za 790 euro oraz jasna wystrój wnętrza za 650 euro. Reszta jest standardowa, w tym kierownica z napędem na cztery koła, dach szklany typu panorama, system audio z 20 głośnikami oraz pełny pakiet asystentów jazdy. MG oferuje siedmioletnią gwarancję na 150.000 kilometrów, a interwał serwisu wynosi rok lub 24.000 kilometrów.

Zatrzymała się kombinacja zawieszenia i napędu. SUV o takich rozmiarach, który na drogach górskich sprawia wrażenie tak zwrotnego, rzadko można znaleźć w tej cenie. Mniej udana wydała mi się obsługa: rezygnacja z każdego fizycznego przycisku to decyzja projektowa, która w codziennym użytkowaniu sprawia problemy, chociaż wiele można załatwić dzięki samodzielnie konfigurowalnym przyciskom szybkiego wyboru. A kto, jak ja, woli jeździć jednym pedałem, będzie musiał pogodzić się z funkcją regeneracji energii.

Oświadczenie: MG IM zaprosiło mnie do Francji, aby mogłem poznać model MG IM6. Nie ma to jednak wpływu na naszą uczciwą opinię przedstawioną tutaj.