MG IM5 w recenzji pojazdu: Elektryczna limuzyna, która staje się mała

Limuzyny mają trudności w Europie. Kto dziś chce kupić samochód tej wielkości, zazwyczaj wybiera SUV-a, a producenci dostosowują odpowiednio swoje oferty modelowe. Właśnie do takiego otoczenia MG wprowadza MG IM5 – jeden z dwóch modeli, którymi podmarka IM rozpoczyna działalność w Niemczech. IM oznacza Intelligence in Motion i jest prowadzony jako odrębna linia w portfolio marki SAIC, natomiast w Niemczech sprzedaż odbywa się przez dealerów MG. Pojechałem nim pewnego wrześniowego popołudnia u podnóża Gór Jura, pokonując krótki odcinek od ośrodka Jiva Hill Resort we francuskim Crozet w dół w kierunku Jeziora Genewskiego, a następnie z powrotem drogami krajowymi.

Oczekiwania w tym przypadku były inne niż przy zwykłym wprowadzeniu nowego modelu na rynek. W Niemczech MG od lat kojarzy się z określoną obietnicą: dużo samochodu za stosunkowo niewiele pieniędzy. IM ma teraz stanowić najwyższy model w tej gamie, sprzedawany przez tych samych dealerów, z technologią, której MG dotąd nie oferowało. To, czy marka pochodząca z niższej półki uda się w segmencie premium, nie zostanie rozstrzygnięte na liście cen, lecz już podczas pierwszych kilometrów jazdy.

MG IM5: Prezentacja bez ostrych krawędzi

Dzięki długości 4931 milimetrów, szerokości 1960 milimetrów i wysokości zaledwie 1474 milimetry IM5 ma płaską i szeroką sylwetkę na drodze. Rozstaw osi wynoszący 2950 milimetrów dodatkowo wydłuża jego sylwetkę, a nadkola są stosunkowo krótkie. Mój egzemplarz testowy miał ciemny kolor Metallic Rembrandt Grey oraz 20-calowe koła wersji z napędem na wszystkie koła, wyposażone w opony 245/40 z przodu i 275/35 z tyłu. Tego mieszanki opon nie widać od razu na samochodzie, ale pasuje ona do jego charakterystyki.

Z przodu limuzyna rezygnuje z wszelkich imitacji chłodnicy. Przód jest płaski, reflektory są wąsko osadzone w dachu, a poniżej aktywna chłodnica samodzielnie reguluje dopływ powietrza. Nie widać natomiast uchwytów drzwi: znajdują się one na poziomie boku pojazdu i wychodzą dopiero, gdy ktoś się zbliża. Po dotknięciu otwierają się drzwi same. W połączeniu z szybami bez ram i linią dachu zaprojektowaną z myślą o optymalizacji przepływu powietrza daje to współczynnik oporu powietrza 0,237 – wartość, która przy takiej wielkości pojazdu nie jest oczywista i bezpośrednio przyczynia się do zwiększenia zasięgu.

Z tyłu linia dachu przechodzi w krawędź zakończeniową, pod którą znajduje się wąska jednostka oświetleniowa biegnąca wzdłuż całej szerokości tyłu pojazdu. To właśnie ten układ oświetleniowy jest cechą, dzięki której można rozpoznać samochód w nocy, a MG celowo podkreśliło go jako element identyfikacyjny we wspólnej publikacji z Elektroauto-News (EAN).

Poza tym tył pozostaje prosty – brakuje widocznych imitacji wydechów czy dodatkowych dyfuzorów. Ogólnie rzecz biorąc, jest to samochód, który optycznie pozostaje w tle, co przy długości 4,93 metra i takiej mocy musi być świadomą decyzją. Kto szuka uwagi, będzie musiał ją raczej wywołać poprzez kolor: York White jest standardowy, natomiast Black Pearl, Renoir Blue i Rembrandt Grey kosztują dodatkowe 790 euro.

Wewnątrz znajduje się ciemna skóra sztuczna, standardowo dostępna w obu wariantach, połączona z kolorystycznie dopasowanymi powierzchniami oraz obszernie wyściełanymi elementami w widocznym obszarze. Wybór materiałów to rzeczywiście jeden z elementów, które od razu rzucają się w oczy w środku pojazdu – MG nie przypadkowo podkreślił go w porównaniu z EAN. Nad głowami znajduje się panoramiczny dach ze szkła z specjalną powłoką, która ma zmniejszyć nagrzewanie się wnętrza. Pozycja siedzenia jest niższa niż w SUV-ie, co dobrze wpływa na limuzynę, a oświetlenie atmosferyczne z 256 kolorami można tak delikatnie dostosować, by nie przeszkadzało.

Z tyłu spodziewałem się linii dachu opadającej jak w modelu coupé, i rzeczywiście przestrzeń nad głową w drugim rzędzie wynosi 948 milimetrów, co jest nieco mniej niż z przodu. Mimo to nie czuje się to ograniczająco – długi rozstaw osi zapewnia wystarczającą przestrzeń na nogi, a pozycja siedzenia nadaje się również dla dorosłych. Ci, którzy regularnie jeżdżą z tyłu, powinni wcześniej sprawdzić dostępność miejsca, ale na pewno będą pozytywnie zaskoczeni.

Podobnie było z bagażnikiem. Dużo otwierająca się klapa tylna odsłania przestrzeń ładunkową, która na papierze wydaje się skromna – 457 litrów – ale w praktyce jest bardziej przestronna, niż można by oczekiwać od płaskiej limuzyny. Przy pochyleniu siedzeń tylnych w stosunku 60:40 objętość wzrasta do nawet 1290 litrów. Pod maską znajduje się dodatkowe 18 litrów, wystarczająco dużo na kabel ładowania. Maksymalna masa przyczepy, którą można hamować, wynosi 1500 kilogramów, co dopełnia obrazu jej praktycznych możliwości.

Konsole jest taka sama, jaką IM używa również w SUV-ach. Przed kierowczynią lub kierowcą rozciąga się 26,3-calowy ekran panoramiczny, a poniżej znajduje się 10,5-calowy ekran dotykowy ustawiony pionowo. Prawie nie ma fizycznych przycisków, co w pierwszych minutach wymaga przyzwyczajenia. Ułatwia to dostęp poleceń szybkiego wyboru na dolnym ekranie, za pomocą których można szybko uzyskać dostęp do najważniejszych funkcji znajdujących się głębiej w menu. Kto podjął ten trud, dotrze do celu znacznie szybciej.

Android Auto działało podczas mojej jazdy bezprzewodowo i bez przerw, chociaż tym razem przebywałem w samochodzie znacznie krócej niż w SUV-ie. System przyjmuje polecenia głosowe, a nawigacja funkcjonowała bez zarzutu. Ekran head-up nie przedstawia listy wyposażenia, co przy takiej wielkości ekranu jest do zaakceptowania, ale należy o tym wspomnieć. Fotele również nie posiadają funkcji masażu – na krótkich dystansach w ogóle mi tego brakowało, ale przy dłuższych trasach może być inaczej.

Gdzie MG stawia granicę w układzie zawieszenia

Silnik sprawia mało kłopotów. W testowanym przeze mnie modelu Premium AWD działają dwa silniki synchroniczne o łącznej mocy 553 kW (751 KM) i momencie obrotowym 802 Nm, które pozwalają samochodowi osiągnąć prędkość 100 km/h w 3,2 sekundy oraz zwolnić do 268 km/h. Takich wartości nigdy nie podaje się na drogach publicznych, ale wyczuwalne jest coś innego: silnik IM5 reaguje bez opóźnienia na nacisk pedału gazu i przy średnich prędkościach daje taki napęd, że wyprzedzanie staje się sprawą drugorzędną. Przy masie własnej 2373 kilogramów nie jest to rzecz oczywista.

Jeśli chodzi o układ zawieszenia, MG wyraźnie rozróżnia oba modele. Adaptacyjna amortyzacja pneumatyczna i aktywny system tłumienia są przeznaczone wyłącznie dla SUV-a, gdzie dostępne są w pakiecie Drive Pack za 2000 euro wraz z kołami o średnicy 21 cali. Pakiet ten nie jest dostępny dla IM5 – limuzyna we wszystkich wariantach wykorzystuje konwencjonalną amortyzację, przednią oś z podwójnymi drążkami poprzecznymi oraz tylną oś z wieloma drążkami. Hamulce pochodzą od Continental, mają 365 milimetrów średnicy i czterocylindrowe tarcze z przodu; według specyfikacji droga hamowania z prędkości 100 km/h wynosi 33,8 metra.

Różnicę tę można zauważyć, choć w mniejszym stopniu, niż się spodziewało. Ustawienia są bardzo precyzyjne – krótkie impulsy przenoszą się bezpośrednio, co jest różnicą w porównaniu z modelem z amortyzacją pneumatyczną, natomiast limuzyna na krętych odcinkach wydaje się nieco bardziej skoncentrowana na bezpośredniej reakcji. Próbowałem zarówno trybu komfortu, jak i sportowego – różnice pomiędzy nimi pozostają niewielkie. Kto oczekuje komfortu oferowanego przez amortyzację pneumatyczną, powinien sięgnąć po SUV-a, natomiast kto chce wyraźnej informacji z przedniej osi, znajdzie tu to, czego szuka.

Prawdziwy moment olśnienia znajduje się gdzie indziej. Standardowe układ kierowniczy na wszystkie koła skręca tylne koła przy niskiej prędkości o maksymalnie sześć stopni w przeciwnych kierunkach, co zmniejsza promień skrętu do 9,98 metra – wartości typowej raczej dla samochodów klasy kompaktowej. W wąskich zakrętach jest to widoczne podobnie jak podczas parkowania na hotelowym parkingu, gdzie samochód wydaje się mniejszy, niż jest w rzeczywistości. Przy wyższej prędkości tylne koła skręcają lekko równolegle, zapewniając stabilność. Tryb Crab, w którym wszystkie koła skręcają równolegle, a samochód przesuwa się w kierunku diagonalnym, został mi pokazany przez zespół IM, ale osobiście go nie testowałem. Korzyści z tego trybu są jednak zrozumiałe, szczególnie w garażach i wąskich drogach dojazdowych.

Podczas regeneracji pozostaje natomiast dwie strefy: standardowa i niska. Brakuje trybu jednego pedału, a jego dodanie poprzez aktualizację nie jest możliwe, ponieważ sprzęt na to nie pozwala. Osoby przyzwyczajone do jazdy jednym pedałem z innych samochodów elektrycznych będą musiały się przystosować. Pod względem akustycznym limuzyna znajduje się na poziomie SUV-a – w ruchu miejskim jest przyjemnie cicha, natomiast przy wyższej prędkości na autostradzie, pomimo szyb akustycznych i systemów redukujących hałas od kół, do środka przenikają dźwięki wiatru.

Pomiędzy specyfikacją a rzeczywistością

Komputer pokładowy podał na końcu mojej trasy około 21 kWh na 100 kilometrów. Przy temperaturze zewnętrznej pomiędzy 9 a 15 stopniami, połączeniu przejazdów po miasteczku, drogami krajowymi i krótkim odcinkiem autostrady, wartość ta przewyższa normę WLTP wynoszącą 19,7 kWh, ale pozostaje w granicach akceptowalnych dla samochodu tej klasy osiągów i masy. Należy jednak zaznaczyć, że trasa była krótka, więc nie można na jej podstawie wyciągać wiarygodnych wniosków dotyczących dłuższych dystansów. MG podaje dla wersji z napędem na cztery koła zasięg 575 kilometrów według normy WLTP, natomiast wersja z napędem tylnym ma osiągać 710 kilometrów.

Sam nie dokonywałem ładowania, dlatego wszystko inne opiera się na danych producenta. Bateria o pojemności 100 kWh pracuje w architekturze 800 voltów, a specyfikacja podaje moc ładowania do 396 kW oraz około 17 minut na naładowanie z 10 do 80 procent przy słupie o mocy 400 kW. Bardziej interesującym przykładem z praktyki był porównywalny model IM6, który MG pokazało osobiście podczas konferencji prasowej: od 11 do 79 procent w ciągu 17 minut i 2 sekund, przy maksymalnej mocy 370 kW oraz średniej mocy około 256,5 kW. Zatem 396 kW podane w specyfikacji nie zostanie osiągnięte nawet w dobrych warunkach.

Systemy asystujące są zebrane pod nazwą IM AD i obejmują między innymi kamerę 360 stopni, adaptacyjną regulację prędkości i odległości, asystentów utrzymywania pasa ruchu oraz zmiany pasu, a także ostrzeżenie przed ruchem z boku z interwencją hamulców. W codziennej jeździe zachowują się umiarkowanie, jednak asystent kierowania pasem ruchu wyraźnie wspomaga kierowcę i chce być kierowany, zamiast jedynie korygować. Naprawdę zaimponowała mi inna funkcja: po naciśnięciu przycisku IM5, podobnie jak IM6, przejeżdża ostatnich 100 metrów wstecz dokładnie tą samą drogą, którą jechał wcześniej, włączając wszystkie zakręty i manewry manewrowe. W wąskim dojeździe bez możliwości zawrócenia to coś znacznie więcej niż tylko zabawka.

Podczas automatycznego parkowania nadal występuje ten sam problem, który zauważyłem już w SUV-ie. System skutecznie znajduje wolne miejsce i precyzyjnie wjeżdża do niego, ale przy tym parkuje samochód bardzo blisko pojazdu obok. Dla kogoś, kto chce tam wsiąść, jest to utrudnienie. Technicznie proces działa poprawnie, ale w rezultacie wolałbym większą odległość.

MG IM5: Co jest standardowo dostępne w tym cenowym segmencie

IM5 z wersją Premium o mocy 300 kW (407 KM) i napędzie tylnym kosztuje 53.990 euro. Wymieniona przeze mnie wersja Premium AWD znajduje się na liście po cenie 58.990 euro; do tego doszła powłoka lakiernicza Metallic za 790 euro, co podnosi cenę samochodu testowego do 59.780 euro, z dodatkowymi 999 euro za transport. Nie ma już większych opcji do wyboru – lista akcesoriów ogranicza się do lakiernictwa i jasnego wyposażenia wnętrza. Standardem są napęd na wszystkie koła, dach szklany typu panorama, system audio z 20 głośnikami, pompa ciepła, podgrzewanie i wentylacja siedzeń z przodu oraz systemy asystujące. W cenie jest również siedmioletnia gwarancja na 150.000 kilometrów.

Tylko w kontekście marki można to właściwie ocenić. Do końca sierpnia 2026 roku w Niemczech odnotowano 23.100 nowych rejestracji, co stanowi wzrost o 48 procent w porównaniu z tym samym okresem rok wcześniej, a udział rynkowy według MG wynosi 1,2 procenta. Sieć dealerów liczy obecnie 199 punktów sprzedaży, a do końca roku ma ich być 220. Dla modelu pozycjonującego się w segmencie premium jest to ważniejsze niż pojedyncze wartości z karty specyfikacyjnej, ponieważ tam ważniejsza jest obsługa klienta oraz bliskość serwisu.

Kto kupuje taki samochód? Najprawdopodobniej osoba, która często podróżuje, woli limuzynę od SUV-a i nie traktuje nazwy marki na tylnym boku samochodu jako kwestii statusu. Oferta w pełni elektrycznych limuzyn tej wielkości jest ograniczona, a w tym połączeniu osiągów, szybkości ładowania i wyposażenia za nieco ponad 60.000 euro otrzymuje się naprawdę wiele.

Najbardziej utkwił mi w pamięci sprzeczność między rozmiarem a zachowaniem pojazdu. Samochód o długości 4,93 metra, który w wąskich zakrętach i podczas parkowania sprawia wrażenie o rozmiarze mniejszym, to rzadkie doświadczenie. To, czego bym sobie życzył w inny sposób, można szybko wymienić: więcej poziomów regeneracji energii, nieco większy odstęp podczas automatycznego parkowania oraz kilka fizycznych przycisków do funkcji potrzebnych podczas jazdy. Resztę można się nauczyć, a po popołudniu spędzonym w Jurze chciałbym poświęcić więcej czasu temu sedanowi.

Odsłonienie odpowiedzialności: MG IM zaprosiło mnie do Francji, abyem poznał model MG IM5. Nie ma to jednak wpływu na naszą uczciwą opinię, którą tutaj przedstawiamy.