Kia EV4 GT w recenzji: zwrotność zamiast maksymalnej mocy
Kia EV4 GT już na pierwszy rzut oka sugeruje dynamikę. Jednak zwiększona moc w porównaniu z wersją z napędem na wszystkie koła wynosi zaledwie 20 kW / 27 KM, co jest niewielką różnicą. Zamiast tego producent z Korei chce przekonać poprzez zwrotność. Trend ku estetycznej dynamice w samochodach zdecydowanie nie jest czymś nowym – u BMW istnieje pakiet M Sport, u Audi linia S line, a u Hyundai linia N Line. Wszystkie te warianty wyposażenia mają jedną wspólną cechę: są inspirowane modelem high-performance danego producenta. Te modyfikowane samochody sprzedają się doskonale nawet z silnikiem spalinowym, więc powinno tak być również w przypadku modeli elektrycznych. Przynajmniej taka jest kalkulacja strategów sprzedaży w Kia.
„GT oznacza przyjemność z jazdy na co dzień”, mówi menedżer produktu Francesco Conti. Aby wzbudzić te emocje, Koreańczycy wyposażyli Kia EV4 GT w wirtualne biegi wraz z ogranicznikami oraz odpowiadający im dźwięk silnika. Cóż, odrobina charakteru Hyundai Ioniq 5 N. Ten udawany dźwięk silnika benzynowego dzieli fanów – jedni się cieszą, inni po prostu wyłączają ten hałas.
To, co naprawdę czyni EV4 GT sportowym
To nic nie zmienia w euforii Koreańczyków. Chwalą EV4 GT jako pojazd przeznaczony dla kierowcy wymagającego precyzji. To naprawdę mocne stwierdzenie. Wtedy pojawia się pytanie, na ile GT różni się od „zwykłych” modeli EV4. Podstawą pozostaje wersja platformy E-GMP o napięciu 400 voltów oraz bateria o pojemności 81,4 kilowatogodziny, która zapewnia maksymalnie 505 kilometrów według standardu WLTP.
Bazowy EV4 ma napęd przedni i moc 150 kW / 204 KM. Od lata Kia oferuje dodatkowo wersję z napędem na cztery koła. Ma ona moc 195 kW / 265 KM i stanowi prawdziwy wzorzec. W modelu GT silnik synchroniczny z trwałymi magnesami (PSM) z przodu dostarcza 145 kW / 197 KM oraz moment obrotowy 283 Nm. Na tylnej osi inżynierowie użyli silnika asynchronicznego (ASM) o mocy 70 kW / 95 KM i momencie obrotowym 185 Nm. Daje to łączną moc systemu wynoszącą 215 kW / 292 KM oraz moment obrotowy 468 Nm.
Zwiększona moc modelu GT wynosząca 20 kW / 27 KM pochodzi z przodu i pasuje do koncepcji pojazdu: silnik ASM angażuje się w napęd jedynie w razie potrzeby, błyskawicznie, a poza tym jest wyłączany elektrycznie. Taki podejście podkreśla efektywność, ponieważ silnik elektryczny w stanie bezczynności może pracować niemal bez strat, nie otrzymując prądu. Podczas naszej jazdy testowej, podczas której czasami jeździliśmy szybciej, zużyliśmy 19,8 kWh/100 km, co oznacza 1,9 kWh/100 km więcej niż podano w specyfikacji. Tym bardziej że EV4 GT waży 1985 kilogramów. Dlatego potrzeba 5,6 sekundy, aby z miejsca osiągnąć prędkość 100 km/h. Przy prędkości 170 km/h już koniec zabawy. To smutne dla rzekomej wersji sportowej.
Zwinność zamiast maksymalnej mocy
Kia stawia przede wszystkim na przyjemność jazdy po drogach krajowych, a nie autostradach. „EV4 GT jest w zasadzie identyczny z EV3 GT, ale dzięki położeniu ciężaru i projektowi nadwozia jest bardziej dynamiczny” – tak Francesco Conti opisuje jego charakterystykę. 4,45-metrowy GT spełnia to obietnicę. System eDTVC (Electric Dynamic Torque Vectoring Control) działa dobrze: nie ma tu mechanicznego różnicnika blokującego. Zamiast tego oprogramowanie koordynuje interwencje silnika i hamulców. GT dobrze reaguje na kierownicę i pozwala szybko skręcać, nie rzucając wyzwania kierowcy za kierownicą. Jednak ta dynamika jest kosztem sztywnego układu zawieszenia, który szczególnie odczuwalny jest na nierównym asfalcie – sprężyny i amortyzatory nie zawsze działają płynnie, przez co samochód wyraźnie podskakuje. Przyczyniają się do tego również zamontowane 20-calowe koła.
To pokazuje, że czysta aplikacja software’owa może być doskonała, ale nie czyni cudów. Mechanika osi jest bowiem identyczna jak w innych wersjach EV4: z przodu sprężyny McPherson, a z tyłu oś czterowahaczowa. W modelu GT inżynierowie zmieniają współczynniki sprężystości, ustawienia stabilizatora poprzecznego, parametry tłumików oraz wprowadzają własną skrzynię kierowniczą o bardziej bezpośrednich ustawieniach. Ponadto tylko model GT posiada elektroniczne sterowanie tłumikami ECS: kamera przednia obserwuje drogę przed pojazdem, a system dostosowuje siłę tłumienia odpowiednio.
Konkretna konfiguracja zawieszenia jest wyraźnie widoczna w trybach jazdy Eco, Normal, Sport i GT. W programach dynamicznych siły powrotne kierownicy są większe, a pedał gazu reaguje szybciej. Tryb GT wyciąga maksimum z układu napędowego, a system ESP daje tyłowi większą swobodę manewrowania. Tył aktywnie uczestniczy w dynamice poprzecznej i chętnie się obraca. Gdy drugi raz naciśnie się zielony przycisk GT na kierownicy, włącza się indywidualnie skonfigurowany program jazdy. Przez większość czasu jeździliśmy w trybie Normal, co nadal zapewniało wystarczającą szybkość. Z przyjemnością zauważyliśmy, że fotele sportowe są nie tylko wygodne, ale także zapewniają dobrą podporę boczną.
Dlaczego E-Sportler nadal polega na platformie 400 volt
Podczas ładowania okazuje się, że pod EV4 nie znajduje się technologia 800 voltów z modeli EV6 i EV9, lecz uproszczona wersja 400 voltów. Odpowiednio niska jest maksymalna moc ładowania prądem stałym – 128 kW. W ciągu 31 minut akumulator naładowuje się z 10 do 80 procent. Przy gniazdku ulicznym GT pobiera prąd trójfazowo o mocy 11 kW. Wtedy proces ładowania z 10 do 100 procent trwa 7 godzin i 15 minut. Opcjonalny ładowarka pokładowa o mocy 22 kW kosztuje 990 euro i skraca czas ładowania do 3 godzin i 55 minut. Dodatki takie jak Plug-and-Charge, podgrzewanie akumulatora oraz funkcja V2L (Vehicle-to-Load) o maksymalnej mocy 3,6 kW są standardowo dostępne.
Wnętrze modelu GT ma przyjemny, nieteatralny charakter – tylko neongreenowe pasy bezpieczeństwa, odpowiednie akcenty na siedzeniach, oznaczenie godziny 12 na kierownicy trzypręcikowej oraz pasy hamulcowe w tym samym kolorze z zewnątrz wskazują na najwyższą wersję. Jakość wykonania jest solidna, a powierzchnie starannie połączone. Jednak kto przyjrzy się uważniej i dotknie, dostrzeże oraz poczuje twardy plastik. Mimo to wnętrze nie wygląda tanio. Ekran panoramiczny stanowi część znanej menu multimedialnego Kia: przed kierowcą znajduje się 12,3-calowy cyfrowy wyświetlacz wskaźników, obok niego 5,3-calowy ekran dotykowy do sterowania klimatyzacją, a po prawej stronie kolejny 12,3-calowy ekran dotykowy.
Kto zna nowoczesne modele Hyundai i Kia, od razu się odnajdzie. Apple CarPlay i Android Auto działają bezprzewodowo. Do regulacji temperatury, głośności oraz menu dostępne są prawdziwe przyciski i pokrętła. Mniej przemyślana jest pozycja małego ekranu klimatyzacji, który w zależności od ustawienia siedzenia częściowo znika za obwodem kierownicy. System uzupełnia wyświetlacz head-up.
Pozostaje cena. EV4 GT kosztuje 57.840 euro – o 5900 euro więcej niż silniejszy o 195 kW / 265 KM model GT-Line AWD, a o 9110 euro więcej niż Earth AWD z tym samym układem dwumotorowym. Cena świadczy o pewności siebie producenta. Cupra Born VZ (240 kW / 326 KM) kosztuje 50.990 euro, natomiast MG4 XPower (320 kW / 435 KM) – 46.990 euro.