Kia EV2 w codziennym użytkowaniu: oszczędniejszy, niż obiecuje norma WLTP

Jeden dzień na wybranej trasie, samochód w pełni załadowany oraz program pokazujący testowy model z jego najlepszej strony: prezentacje jazdy dają wstępne wrażenie, ale rzadko pełny obraz. To, czy to wrażenie się sprawdzi, określa się dopiero później – podczas zakupów tygodniowych, w ruchu miejskim lub na autostradzie. Właśnie to pytanie pozostało bez odpowiedzi po mojej pierwszej wyprawie z Kia EV2 przez Taunus i Rheingau.

Kia zaproponowała dokładnie tę samą konfigurację co podczas prezentacji pojazdu. Chodzi o wyposażenie Earth w kolorze lodowoniebieskim, mały akumulator o pojemności 42,2 kWh na bazie fosforu żelazowo-litowego oraz moc 108 kW na osi przedniej, a także wszystkie dostępne pakiety. Różnice w odbiorze nie wynikają z innej konfiguracji wyposażenia, lecz wyłącznie ze zmienionych warunków.

Kia EV2: zwrotny w mieście, spokojny na nierównościach

Na papierze 108 kW to nie jest imponująca wartość, podobnie jak 8,7 sekundy do osiągnięcia prędkości 100 km/h oraz maksymalna prędkość 160 km/h. W ruchu miejskim i dojazdach do pracy ta moc jest jednak w pełni wystarczająca. EV2 waży około 1,6 tony, moment obrotowy 250 Nm jest dostępny od razu, a samochód z marki Kia bez trudu porusza się w ruchu ulicznym. Za pomocą pokręteł na kierownicy można precyzyjnie regulować proces regeneracji energii, tak jak w innych elektrycznych modelach Kia – na najwyższym poziomie umożliwia ona płynną jazdę na jednym pedale aż do zatrzymania.

Przekonał mnie układ zawieszenia. Mimo prostej tylnej osi z łączonymi drążkami kierowniczymi i krótkiego rozstawu osi, EV2 spokojnie znosi trudne warunki drogowe i nierówności, nie reagując nieprzyjemnie. Kierownica działa płynnie i z wystarczającą precyzją. Osoby spieszące się w zakrętach szybko napotkają jednak ograniczenia wynikające z poziomu przyczepności opon zaprojektowanych pod niski opór toczenia. Dla samochodu o takim charakterze jest to zrozumiały kompromis, tym bardziej że właśnie te opony prawdopodobnie przyczyniają się do niskiego zużycia paliwa.

W mieście może korzystać z swojego kręgu manewrowego o średnicy około dziesięciu metrów, dzięki czemu manewrowanie i parkowanie przebiegają bez trudu. Mniej satysfakcjonujący jest widok do przodu, ponieważ wysoki, masywny maska przy manewrowaniu zasłania więcej, niż by się chciało. Rozwiązaniem jest kamera umożliwiająca widok 360 stopni z pakietu DriveWise Park, której obraz jest dobrze rozdzielony i wyraźny. Kia pominęła jednak dyszę do czyszczenia kamery cofania – w pochmurnych warunkach soczewka może szybko się zabrudzić.

Podczas korzystania potwierdza się to, co już zauważono w Rheingau. Przyciski na kierownicy, przyciski sensoryczne pod ekranem oraz dotykowy ekran uzupełniają się wzajemnie – podstawowe funkcje są łatwo dostępne, a smartfon łączy się bezprzewodowo. Bardzo szybko można wyłączyć ostrzeżenia o prędkości wymagane przez UE za pomocą systemu infotainment oraz przycisku ulubionych funkcji. Jednak jedna rzecz stała się bardziej widoczna w ciągu tygodnia niż podczas pierwszej jazdy: brakowało mi wyświetlacza head-up. W codziennym użytkowaniu chce się mieć informacje o prędkości i wskazówki nawigacyjne bezpośrednio przed oczami.

Niezmienione pozytywne wrażenie robi spokojna kabina, co nie jest oczywiste dla samochodu tej klasy. Systemy asystujące również nadal działają dyskretnie i nie interweniują gwałtownie.

K codziennemu użytkowaniu testowy dzień ustępuje pod względem zużycia energii

Podczas pierwszej jazdy komputer pokładowy po około 190 kilometrach wykazał zużycie 13,9 kWh na 100 kilometrów, co już wtedy znacznie było poniżej wartości WLTP wynoszącej 15,1 kWh. Po przejechaniu ponad 400 kilometrów w warunkach codziennej jazdy na ekranie widniało 11,7 kWh. A to mimo dłuższych odcinków autostradą, które zgodnie z doświadczeniem zwiększają zużycie w samochodzie elektrycznym. Różnica pomiędzy wartością normatywną a praktyczną wynosi zatem ponad trzy kWh na 100 kilometrów, na korzyść warunków rzeczywistych.

Aby ocenić sytuację obiektywnie, należy zaznaczyć, że warunki sprzyjały samochodowi. Pod koniec września powróciło późne lato – na południowym zachodzie przewidywano maksymalne temperatury nawet do 31 stopni. Chłód, który zwiększa zużycie paliwa, nie był w tym tygodniu problemem. W prostych obliczeniach 11,7 kWh z 42,2 kWh daje około 360 kilometrów jazdy, bez uwzględnienia rezerwy i strat podczas ładowania. Dlatego wartość 317 kilometrów według standardu WLTP w takich warunkach nie jest wartością teoretyczną, lecz celowo osiągalną.

Zimą obraz będzie inny, dotyczy to każdego samochodu elektrycznego. Jak duży może być ten różnic, pokazał prototyp z dużą baterią i kołami o średnicy 19 cali, który Kia wysłała na tor równocześnie z norweskim testem zasięgu „El Prix”. Przy temperaturze do minus 31 stopni przejechał on z jednym naładowaniem nieco ponad 311 kilometrów. Dla tej wersji Kia podaje tymczasowy zasięg według standardu WLTP na poziomie 413 kilometrów, więc zimno kosztowało około 100 kilometrów, czyli 24,8 procent. Na pierwszy rzut oka brzmi to wiele, ale w tych warunkach jest to zadowalająco niewielka strata – żaden z 24 oficjalnie biorących udział modeli seryjnych nie osiągnął tak niskiej wartości.

Ładowanie w domu, miejsce na zakupy tygodniowe

Przy lokalnej stacji ładowania przepływa 11 kW, więc według Kia naładowanie małej baterii z 10 na 100 procent trwa około czterech godzin. Przez noc to nie stanowi problemu. W tym tygodniu nie podłączyłem EV2 do szybkiego ładowarki. Zgodnie z kartą techniczną ładowałby się tam z prędkością do 118 kW i potrzebowałby nieco ponad 30 minut, aby osiągnąć poziom 80 procent. Nawet w warunkach norweskiego testu zimowego, według Kia, różnica wyniosła zaledwie sześć minut więcej.

Nie mogłem przetestować opcjonalnego ładowarki prądu zmiennego o mocy 22 kW z powodu braku odpowiedniej stacji ładowania przy domu. Jej zalety leżą i tak gdzie indziej. Osoby mieszkające w mieście, które nie mają własnej możliwości ładowania lub parkują przy słupie o mocy 22 kW podczas zakupów, skracają czas ładowania małej baterii do 2 godzin i 35 minut, czyli o około półtorej godziny. Dla tych, którzy parkują przy latarniach, dopłata w wysokości 990 euro jest więc godna rozważenia. A ci, którzy ładowają przy słupie obok supermarketu, wracają z pełnym wózkiem zakupowym.

To prowadzi nas do ograniczeń segmentu B. Kilka kartonów z wodą i sokiem oraz pozostałe zakupy doprowadzają bagażnik do jego maksymalnej pojemności, mimo że siedmioosobówka z przesuniętymi tylnymi siedzeniami oferuje aż 403 litry. Rozwiązanie jest proste: po przekręceniu tylnych siedzeń powstaje płaska powierzchnia ładunkowa, na której i tak zmieści się wszystko. Należy jednak odpowiednio bezpiecznie przechowywać ładunek. 15-litrowy schowek przedni nadaje się zresztą tylko na kabel ładowania.

Dla kogo nadaje się Kia EV2

Łącznie cena listowa samochodu testowego wynosiła 37.530 euro, co oznacza ponad 6200 euro więcej niż podstawowa cena EV2 Earth, wynosząca 31.290 euro. Decydujące jest to, jakie udogodnienia faktycznie odczuwa się w codziennym użytkowaniu. Pakiet siedzeń za 300 euro uważam za niezbędny, ponieważ dopiero dzięki niemu dostępne są regulowane pojedyncze siedzenia z tyłu. Pompa ciepła i funkcja V2L w pakiecie Winter-Connect (1390 euro) sprawdzają się szczególnie w zimnym okresie, natomiast ładowarka o mocy 22 kW (990 euro) jest przydatna przede wszystkim dla tych, którzy nie mają własnej stacji ładowania. Kamera 360 stopni i asystent parkowania, nawigacja z dźwiękiem Harman/Kardon, koła o średnicy 18 cali oraz kolor lakieru to natomiast kwestia komfortu i gustu.

Kto regularnie jeździ dłuższymi odległościami, znajduje od lata alternatywę w tym programie. Duży akumulator o pojemności 61 kWh i zasięgu do 453 kilometrów według standardu WLTP jest już dostępny na rynku. Dla osób dojazdowych, mieszkańców miast oraz gospodarstw domowych szukających praktycznego pierwszego lub drugiego samochodu, mały akumulator po tym tygodniu w zupełności wystarcza.

Tydzień ten nie zmienił pierwszego wrażenia, lecz nadał mu głębię. EV2 je oszczędniej, niż obiecuje norma, ma lepszą amortyzację, niż sugeruje jego tylna oś, i można nim sterować bez konieczności adaptacji. Na mojej liście życzeń znajdują się wyświetlacz head-up, lepszy widok nad dachem oraz nieco większa przestrzeń bagażowa na duże zakupy. To niewiele zmienia w ogólnym obrazie. Być może w takim przypadku lepszym wyborem byłby Kia EV3? Dobre wrażenie od EV2 z dnia testu w Rheingau nie wynikało z idealnych warunków, ale model ten radzi sobie w codziennym użytkowaniu.

Oświadczenie: Kia EV2 został udostępniony nam przez firmę Kia bezpłatnie na okres jednego tygodnia w celu napisania tej recenzji. Nie ma to jednak wpływu na naszą uczciwą opinię przedstawioną tutaj.