Geely E2 w teście: mały samochód elektryczny od 19.990 euro

Z modelu E2 Geely wprowadza do Niemiec mały samochód elektryczny, którego podstawowa wersja kosztuje 19.990 euro. Jeszcze przed pierwszą dostawą chiński producent samochodów odnotował, według własnych informacji, ponad 5000 zapytań o ten model w tym kraju. Sieć dealerów oraz dostawę części zamiennych Geely w dużej mierze przygotowało jeszcze przed wpuszczeniem modelu na rynek, czyli dokładnie te obszary, którymi ocenia się nowe marki na początkowym etapie ich działalności. Czy to wystarczy, aby ugruntować pozycję mało znanej w Niemczech marki w konkurencyjnym segmencie B, okaże się w nadchodzących miesiącach.

E2 jest nowy jednak tylko w naszym kraju. Według badania IHS przytoczonego przez producenta, w 2025 roku był to najczęściej sprzedawany samochód małolitrażowy na świecie, z liczbą sprzedanych egzemplarzy wynoszącą około 466 000 sztuk. Po kompaktowym SUV-ie E5 jest to drugi samochód elektryczny, który Geely Auto Deutschland wprowadza na rynek z siedziby w Raunheim. Pomocną okazuje się być nagroda Value Award, którą model otrzymał podczas wyborów German Car of the Year 2027.

Trzy wersje wyposażenia różnią się przede wszystkim jedną rzeczą: baterią. Już wersja Pro za 19.990 euro jest dobrze wyposażona – posiada na przykład 14,6-calowy ekran dotykowy, elektrycznie regulowane fotele przednie oraz funkcję V2L, która zasila urządzenia zewnętrzne mocy do 3,3 kW. Jego bateria o pojemności 35 kWh, oparta na litowo-żelazofosforanie, wystarcza jednak tylko na 252 kilometry według standardu WLTP; silnikiem jest tu motor o mocy 60 kW. Wersja Max za 23.990 euro ma baterię o pojemności 47 kWh, co zapewnia zasięg do 345 kilometrów, a dodatkowo oferuje większą moc oraz ogrzewanie siedzeń i kierownicy.

Nad nim plasuje się najwyższy model Ultra w cenie 26.990 euro. Pod względem technicznym jest podobny do Max, ale wyróżnia się większym komfortem i lepszym wyglądem, między innymi kółkami ze stopu lekkiego, elektryczną drzwiczką bagażową, kamerą o zakresie obrotu 540 stopni oraz indukcyjnym ładowaniem smartfona. Ci, którzy mogą zrezygnować z tych udogodnień, znajdą w modelu Max lepszy stosunek ceny do wyposażenia. Niezależnie od linii produkcyjnej gwarancja na pojazd i akumulator wysokiego napięcia trwa osiem lat lub 200.000 kilometrów, przy czym akumulator jest objęty gwarancją do momentu, gdy jego pozostała pojemność osiągnie 70 procent. W testach Euro NCAP model E2 według zaostrzonego protokołu z 2026 roku otrzymał pięć gwiazdek.

Geely E2: Linia ładowania zamiast krótkiego wycinka drogi

Dzięki większemu akumulatorowi wzrasta również moc ładowania. Przy ładowarce prądu stałego model Pro może przyjąć maksymalnie 60 kW, natomiast modele Max i Ultra osiągają nawet 80 kW. Nie są to jednak wysokie wartości szczytowe. Oficjalnie producent podaje 25 minut na ładowanie w zakresie od 30 do 80 procent. Bardziej informacyjne niż maksymalna moc jest jednak to, jak długo utrzymuje się ona na tym poziomie.

Dokładnie tutaj E2 pokazuje swój własny profil. Testy ładowania pojazdami przedserii wykazują niemal płaski wykres: bateria o pojemności 47 kWh utrzymywała prąd około 80 kW, dopóki nie osiągnięto około 70 procent naładowania. Od 10 do 80 procent zajęło to nieco ponad 26 minut. Mała bateria przy prądzie około 60 kW dawała podobne wyniki przy niemal identycznych czasach ładowania. W tym kontekście oficjalne dane wydają się raczej konserwatywne, natomiast zimą, przy zimnej baterii, należy liczyć się z dłuższym czasem pracy.

Dla tej normy Geely podaje wartość od 15,5 do 15,9 kWh na 100 kilometrów, z uwzględnieniem strat podczas ładowania. Podczas testu na trasie z niewielkim udziałem autostrady i dobrymi warunkami atmosferycznymi komputer pokładowy modelu Ultra poinformował nawet o zużyciu 9,5 do 10,4 kWh, przy czym tutaj nie uwzględniono strat podczas ładowania. Kto podróżuje szybko przez dłuższy czas, musi liczyć się z wyższymi wartościami – E2 i tak nie pozwala na prędkość przekraczającą 130 km/h.

W domu, przy stacji ładowania Wallbox, proces jest wolniejszy. Ładowarka wbudowana pracuje z maksymalną mocą 6,6 kW, dzięki czemu naładowanie baterii od 10 do 100 procent trwa 5,3 godziny w modelu Pro, a w większych wariantach 7,1 godziny. Na noc to wystarcza bez problemu, natomiast przy publicznych słupach o ograniczonej czasie pracy do baterii trafia mniej energii. Lista wyposażenia nie zawiera pompy ciepła, a akumulator jest wcześniej podgrzewany za pomocą elementu grzejnego elektrycznego.

Geely E2: Dużo miejsca, mało przycisków, dobrze przemyślane półki

Dzięki długości 4,14 metra E2 wyróżnia się na tle swojej klasy, co jest widoczne w przestrzeni wnętrza. Nawet przy wzroście około 1,85 metra siedzenie z tyłu jest wygodne – Geely podaje, że przestrzeń na nogi wynosi 890 milimetrów. Do przechowywania drobnych rzeczy dostępna jest szuflada pod tylnym siedzeniem oraz schowek na rękawiczki w formie szuflady o pojemności 10 litrów, którą można wypełnić do pełna. Pod maską napęd na tylne koła zapewnia, według Geely, miejsce na bagażnik o pojemności 70 litrów.

Bagażnik ma pojemność 375 litrów, a po odchyleniu tylnych siedzeń wzrasta do 1320 litrów; oddzielna przestrzeń pod podłogą bagażnika oferuje dodatkowe 28 litrów. W codziennym użytkowaniu jednak przeszkadza fakt, że bagażnik znajduje się o poziom niżej niż krawędź załadunku, więc torby trzeba podnosić nad progiem. Geely nie oferuje zmiennych podłóg bagażnika, które mogłyby to skorygować. Gorsza jest sytuacja z ładownością: przy zaledwie 315 kilogramach szybko kończy się miejsce dla czterech dorosłych wraz z bagażem wakacyjnym, a brak przyczepki wyklucza również możliwość montażu roweru.

W modelu Ultra kremowo-biały wnętrze, dostępny za dodatkową opłatę około 750 euro, sprawia wrażenie jasnego i przyjaznego, mimo że przy bliższym spojrzeniu widać dużo plastiku. Miejsca, gdzie opierają się ręce, są wyłożone poduszkami przez Geely. Przednie fotele można ogrzewać, natomiast producent zrezygnował z funkcji masażu. Do sterowania Geely konsekwentnie wykorzystuje ekran – tylko klimatyzację można nadal obsługiwać za pomocą paska w konsoli środkowej. Menu spełniają swoje zadanie, choć wyglądają nieco zabawnie i wyraźnie pokazują chińskie wpływy. Apple CarPlay oraz Android Auto łączyły się niezawodnie.

Kontrola regeneracji jest ukryta w podmenu, co w codziennym użytkowaniu prawie nie przeszkadza, ponieważ tryb automatyczny działa niezawodnie. Dodatkowo istnieje możliwość personalizacji: po ustawieniach samochód elektryczny uruchamia się w preferowanym trybie jazdy (Eco, Komfort, Sport lub Śnieg) oraz z wybranym poziomem regeneracji (Auto, niski, średni lub wysoki). Dzięki temu nie ma potrzeby korzystania z menu przy każdej kolejnej jazdzie.

Równie prosty w użyciu jest tempomat, który uruchamia się po kliknięciu na kierownicy. Prędkość można dostosowywać co 5 km/h lub automatycznie dzięki rozpoznawaniu znaków drogowych, które, podobnie jak w systemach pomocniczych na rynku, niestety nie zawsze działają wiarygodnie. Mniej rozwinięte wydają się system ostrzegania przed przekroczeniem prędkości i monitorowania uwagi, które często się aktywują, ale można je wyłączyć za pomocą ustawionych skrótów. Asystent głosowy czasami angażuje się w rozmowy z pasażerem bez użycia słowa aktywacyjnego i w tej formie prawie nie oferuje praktycznej korzyści.

Geely E2: zwrotny w codziennym użytkowaniu, ograniczenia przy wyższej prędkości

W wersjach Max i Ultra E2 osiąga prędkość 100 km/h w 11,5 sekundy, podczas gdy słabszy model Pro potrzebuje na to 14,2 sekundy. Do codziennej jazdy oraz szybkich sprintów wystarczają 85 kW i 150 Nm mocy. W ruchu autostradowym poradza sobie bez problemów, jednak jego prawdziwą domeną są miasto i okolice.

Tam zawieszenie zapewnia komfort, natomiast przy niskich prędkościach kierownica jest bardzo lekka w obsłudze i dopiero w trybie sportowym zyskuje większą responsywność. Wyraźniej widać były jego ograniczenia na szybko pokonywanych drogach krajowych. W zakrętach karoseria wyraźnie przechyla się na bok, a zawieszenie i kierownica tracą tu precyzję.

To stoi w sprzeczności z własnym przedstawieniem Geely. Według niego Geely Technology Europe dostosowało kierownicę do europejskich wymagań, na przykład poprzez silniejsze wyprzedzenie do prędkości 50 km/h, a także udoskonaliło zachowanie pojazdu podczas około 720 000 kilometrów testowych.

Jego mocne strony objawiają się w tamtych warunkach, do których został zaprojektowany: na wąskich uliczkach i parkingach. Według producenta jest to jedyny samochód z napędem tylnym w segmencie B elektrycznych pojazdów – napęd tylny oraz wielowahaczowa tylna oś umożliwiają promień skrętu wynoszący 9,9 metra.

Geely E2 kontra ID. Polo: cena kontra efektywność

Porównanie bezpośrednie z ID. Polo jest bardziej złożone. Istotna różnica występuje raczej w cenach modeli E2 Max i ID. Polo Trend niż między podstawowymi wersjami: oba osiągają moc 85 kW, ale Volkswagen kosztuje 24.995 euro, czyli o około 1000 euro więcej. Na papierze Geely dzięki większemu akumulatorowi o pojemności 345 w porównaniu do 323 kilometrów według standardu WLTP przejeżdża nieco dłuższy dystans.

Z kolei Volkswagen jest bardziej wydajny i szybciej się ładowa. Zgodnie z normą ID. Polo Trend zużywa 13,8 kWh, a E2 Max 15,5 kWh na 100 kilometrów. Przy ładowarce szybkiej Volkswagen podaje około 23 minut na naładowanie pojazdu do 10–80 procent mocy przy prądzie do 88 kW, natomiast E2 potrzebował w testach przedserii prawie 26 minut. Polo ładowa się prądem przemiennym o mocy 11 kW, osiąga prędkość maksymalną 160 km/h i może ciągnąć przyczepę o wadze do 500 kilogramów, podczas gdy Geely nie oferuje w ogóle zaczepu przyczepowego.

Zdjęcie pokazuje samochód na parkingu. W Polo o długości 4,05 metra bagażnik mieści 441 litrów, natomiast model E2 ma z tyłu 375 litrów, co jest częściowo rekompensowane przez schowek przedni i przestrzeń pod podłogą. Podczas manewrowania Geely zachowuje przewagę – jego promień skrętu jest o metr mniejszy. Ostatecznie mamy do czynienia z nieco tańszą ofertą o większym zasięgu i bardziej efektywnym samochodem, za którym stoi uznana marka z rozbudowaną siecią dealerów.

Geely: Przygotowania jeszcze przed premierą pierwszego samochodu

Zgłoszenia zainteresowania z Niemiec są obecnie przekształcane w zamówienia, ostateczna liczba nie jest jeszcze znana. Ci, którzy dokonali przedpłaty, otrzymali do połowy września dodatkowo 500 euro na konto w EnBW. Wszyscy nabywcy otrzymują standardowo 144 euro na konto, które pokrywa podstawową opłatę za plan mobility+ L na dwanaście miesięcy.

Równocześnie Geely szybko rozwijało swoją sieć dealerską. Obecnie producent ma 52 aktywne partnerów w Niemczech, podpisano łącznie 67 umów, dzięki czemu cel dotyczący 50 lokalizacji do końca roku został już osiągnięty. Wszyscy partnerzy zajmują się sprzedażą i obsługą w warsztatach, a firmy bez odpowiednich możliwości poświadczenia gwarancji nie zostały przyjęte.

Części zamienne pochodzą obecnie z europejskiego magazynu centralnego w Amsterdamie. Planuje się utworzenie własnego magazynu w Niemczech do końca roku, ale może to się opóźnić aż do pierwszego kwartału 2027 roku. Największą przeszkodą pozostaje rozpoznawalność marki, nad którą Geely pracuje jednocześnie poprzez obecność dealerów i konkurencyjne ceny.

Oświadczenie: Geely zaprosiło nas do przetestowania modelu Geely E2. Nie ma to jednak wpływu na naszą uczciwą opinię przedstawioną tutaj.