Ekspert od pojazdów elektrycznych Rustam Kocher o europejskim rynku ładowarek do aut elektrycznych, kiepskich aplikacjach do ładowania, dobrych aplikacjach do ładowania i wielu innych tematach

Opublikowano 1 października 2026 roku przez Charlesa Morrisa i umieszczone w kategoriach Floty i infrastruktura, Wiadomości prasowe, Infrastruktura.

Przemysł publicznych stacji ładowania pojazdów elektrycznych znacznie się rozwinął w ciągu ostatnich lat. Podczas pierwszej fali wprowadzania publicznych stacji ładowania wielu uważało, że najlepszym zastosowaniem będzie ich używanie jako narzędzia promocyjnego dla sklepów detalicznych i innych firm, dlatego w centrach handlowych i podobnych miejscach zainstalowano wiele darmowych ładowarek poziomu 2. Operatorzy przewidzieli możliwość pobierania opłat od klientów za szybkie ładowanie prądem stałym na autostradach, ale zakładano, że marże zysku będą bardzo niskie.

Dziś operatorzy mówią nam, że oczekują, iż szybkie ładowanie prądem stałym stanie się dochodowym biznesem — jednak ten trend wydaje się pokrywać się ze spadkiem zainteresowania publicznymi stacjami ładowania poziomu 2. W moim rodzinnym stanie, Florydzie, w miarę wzrostu liczby stacji szybkiego ładowania prądem stałym, publiczne stacje ładowania poziomu 2 stały się rzadsze. (Wiele z zainstalowanych w pierwszej fali ładowarek zostało usuniętych i nie zastąpiono ich nowymi.)

Niedawno rozmawiałem z Rustamem Kocherem, który przez wiele lat pracował nad rozwojem ciężarówek elektrycznych i niedawno przeniósł się do Europy. (Przeczytaj komentarze Rustama na temat obecnego stanu ładowania ciężarówek komercyjnych w najnowszym wydaniu drukowanym magazynu Charged.) Opowiedziałem mu o mojej obserwacji dotyczącej spadku liczby publicznych stacji ładowania poziomu 2 na Florydzie i zapytałem, czy widzi podobny trend w Europie (gdzie powszechnie nazywa się to ładowaniem typu 2).

„Myślę, że tutaj sytuacja jest inna” – powiedział mi. „Od czterech lat jestem w Europie, a ładowanie typu 2 jest powszechne w większości dużych parków przemysłowych i centrów handlowych. Trzeba za nie płacić, ale jest absolutnie wszędzie. Musisz sam przynieść kabel, a zazwyczaj jest dość tani, ponieważ wymaga niskiej mocy.”

Aplikacje do ładowania na telefonie

Jedną z najczęstszych skarg na publiczne punkty ładowania w USA jest nadmiar aplikacji. Każdy operator chce, abyś używał jego własnej aplikacji, a niektóre z nich są bardzo słabo zaprojektowane.

Rustam powiedział mi, że ten sam problem jest powszechny w Europie. „W Hiszpanii jest mnóstwo takich aplikacji, które nazywam ‘Nowa aplikacja, kto to?’ Kiedy przyjeżdżasz, musisz pobrać nową aplikację do konkretnego ładowarki w danej mieście. Mam dosłownie 50 aplikacji na telefonie.”

Poprosiłem go, żeby opowiedział mi przerażającą historię o ładowaniu.

„Kiedyś byłem trzy piętra pod ziemią w garażu, nie było tam sygnału komórkowego ani WiFi. Trzeba pobrać jakąś aplikację, której ja nie mam. Świetnie. Muszę więc zeskanować kod QR, potem pobiec na górę po schodach i spróbować nawiązać połączenie, żebym mógł pobrać tę aplikację, a następnie wrócić na dół i spróbować rozpocząć ładowanie. Ale ładowarka wyłącza się po pewnym czasie, prawda? Wtedy omówiłem to z żoną – powiedziałem: „Pobiegnę na górę po schodach. Za dwie minuty włącz kabel, a ja uruchomię aplikację, bo będę miał sygnał komórkowy, i mam nadzieję, że to zadziała”. To zadziałało, ale nie mogę sobie wyobrazić, żeby ktoś próbował to zrobić bez partnera, który włączyłby kabel. Ten, kto to zainstalował, dostanie ode mnie ocenę F.”

To przykład tego, dlaczego „czas dostępności” nie jest zbyt dobrym wskaźnikiem do oceny funkcjonalności infrastruktury. Ładowarka była technicznie dostępna, ale kierowcy mniej sprytni od Rustama nie byliby w stanie jej użyć – a host strony prawdopodobnie zastanawiał się, dlaczego nie widzi żadnego wykorzystania tej ładowarki.

Jak powiedział mi w 2025 roku Kameale Terry, dyrektor generalny ChargerHelp: „Czas dostępności informuje nas o tym, czy ładowarka jest dostępna, ale nie mówi nam, czy kierowca może faktycznie podłączyć się i na pierwszą próbę uzyskać ładowanie. Wskaźnik zwany wskaźnikiem skuteczności pierwszego ładowania odzwierciedla rzeczywiste doświadczenie kierowcy.”

Rustam opowiedział mi również o niebezpiecznym oszustwie, na które trzeba uważać. „Ludzie naklejają naklejki z kodami QR wykonanymi z winylu na kody QR znajdujące się na ładowarkach używanych do płatności i fałszują stronę internetową. Wtedy płacisz za ładowanie, ale to nie jest firma zajmująca się ładowaniem – to ktoś inny, kto kradnie twoje dane.”

Roaming w przyszłości

Po trochu dostawcy publicznych stacji ładowania poprawiają jakość usług. Jednym z obiecujących rozwiązań są umowy roamingowe, które pozwalają kierowcom korzystać z kilku sieci ładowania za pomocą jednej aplikacji.

„Pojechaliśmy do Kraju Basków podczas zaćmienia w sierpniu i byliśmy bardzo pod wrażeniem postępów, jakie zostały osiągnięte” – powiedział mi Rustam. „Jest o wiele więcej stacji ładowania oraz większa liczba umów partnerskich. Udało mi się bez problemów korzystać z kart Octopus Energy lub Chargemap. Jeśli masz kartę z wieloma umowami, to obecnie możesz nią ładować praktycznie na każdej stacji.”

Octopus niedawno uruchomił podobną usługę w Stanach Zjednoczonych. Nowy program Octopus Charge obiecuje dostęp do wielu głównych amerykańskich sieci ładowania za pośrednictwem jednej aplikacji i jednego konta. Niestety, próbowałem go używać, ale z powodu słabo zaprojektowanej aplikacji nie udało mi się się zapisać.

„Przykro mi to słyszeć, bo byłem dość zadowolony z Octopus” – powiedział mi Rustam. „Mam nadzieję, że poprawią sytuację.”

Stwórz konto. Jesteś już zarejestrowany? Zaloguj się

Wirtualna konferencja na temat inżynierii pojazdów elektrycznych: dostęp bezpłatnie

Nie przegap naszej kolejnej wirtualnej konferencji od 14 do 17 września 2026 roku.

Zarejestruj się w poniższych bezpłatnych sesjach webinariów, aby zarezerwować sobie miejsce i oglądać je na żywo lub według własnego wyboru.

ŁADUJ WIĘCEJ SESJI