Pierwsza jazda VW ID. Tiguan: tak wygląda prowadzenie następcy ID.4
Volkswagen przywraca swoje znane nazwy modeli do świata pojazdów elektrycznych. Po ID. Polo i ID. Cross teraz również następca ID.4 nosi nazwę dobrze znaną milionom klientów: VW ID. Tiguan. Nowa strategia nadawania nazw objęła tym samym jeden z najpopularniejszych modeli marki – SUV-a.
Premiera światowa przewidziana jest na październik. Podczas prezentacji ID. Polo w Wiedniu czekał już zamaskowany prototyp o numerze rejestracyjnym TI, którym można było odbyć około godzinną jazdę po mieście i jego okolicach. Już wtedy krążyły przypuszczenia dotyczące ostatecznej nazwy seryjnej.
Powrót do tej nazwy wynika z perspektywy klienta. Ci, którzy dotychczas chcieli jeździć Tiguanem, ale wersją elektryczną, znaleźli w ID.4 wprawdzie ofertę o podobnych parametrach technicznych, jednak bez powiązania z modelem, który znali. ID. Tiguan wypełnia tę lukę, nie łącząc platformy spalinowej z elementami elektryki. Volkswagen mówi o połączeniu DNA MEB i Tiguan: zasięg oraz szybkie ładowanie z modułowego zestawu napędowego elektrycznego łączą się z cechami, które sprawiły, że model spalinowy stał się bestsellerem – czyli bezpieczeństwem, komfortem oraz projektem bez daty wygaśnięcia. W ramach rodziny ID. samochód ten stanowi starszego brata modelu ID. Cross.
To, że poprzedzający numer ID pozostaje bez zmian, nie jest przypadkiem. Oznacza on różnicę pomiędzy samodzielnym samochodem elektrycznym a wersją na silnik spalinowy z napędem elektrycznym. Dla klientów oznacza to prostą odpowiedź na pytanie dotyczące ich własnego samochodu, natomiast dla Volkswagena jest to sposób na przybliżenie stałych klientów Tiguan napędowi elektrycznemu, bez wprowadzania w zakłopotanie nowej nomenklatury.
Znane elementy konstrukcyjne są na nowo połączone i szerzej wykorzystane w modelu VW ID. Tiguan
W modelu ID.4 Tiguan Volkswagen wykorzystuje komponenty, które już sprawdziły się w grupie koncernu, łącząc je w trzy poziomy osiągów z dwoma rozmiarami baterii. Podstawową wersję stanowi kombinacja napędu tylnego o mocy 140 kW (190 KM) z baterią o pojemności 58 kWh w technologii LFP, identyczna jak w modelu ID.3 Neo. Jest ona dostępna w wersjach Trend, Life i Style i ma zapewniać zasięg do 450 kilometrów według standardu WLTP.
W tym przypadku standardowo w wersji R-Line, a opcjonalnie w wersjach Life i Style montowany jest znany z ID.7 silnik elektryczny APP550 o mocy 210 kW (286 KM), połączony z baterią o pojemności 77 kWh i chemiczności NMC. Volkswagen podaje, że zasięg może osiągnąć aż 600 kilometrów. Wersja z napędem na cztery koła uzupełnia ten układ o drugi silnik elektryczny na osi przedniej, co daje moc 220 kW (299 KM) oraz zasięg do 560 kilometrów.
Osobiste osiągi odzwierciedlają tę hierarchię, bez żadnych sportowych ambicji: 8,5 sekundy na przyspieszenie z 0 do 100 km/h w wersji podstawowej, odpowiednio 6,6 i 6,3 sekundy w dwóch wersjach z baterią 77 kWh, przy prędkości maksymalnej 160 lub 180 km/h. Według producenta wszystkie te wartości stanowią prognozy oparte na studium bliskim wersji seryjnej, o czym poinformowano w Wiedniu.
Dla wielu klientów Tiguanu decyzja o zakupie nie zapada przy sygnalizacji świetlnej, lecz czasami także w związku z mocą przyczepną. Silnik spalinowy (nośność 2300 kg) od lat sprawdza się jako pojazd holowniczy dla przyczep kempingowych, przyczep z końmi oraz nosičów rowerów, i właśnie w tym aspekcie ID.4 musiał dotychczas ustąpić. ID. Tiguan nadrobi tę stratę: nośność przyczepy wzrasta do 1,8 tony w przypadku mniejszego silnika oraz do dwóch ton w obu mocniejszych wariantach. Nośność samochodu wzrasta z 75 na 90 kilogramów, ponieważ już dwa nowoczesne rowery elektryczne na tylnym nosiču mogą przekroczyć dawny limit. Ci, którzy dotychczas preferowali Tiguan ze względu na jego moc holowniczą przed samochodem elektrycznym, tracą tym samym jeden z argumentów.
W technologii ładowania widać, gdzie ponowne wykorzystanie sprawdzonych elementów napotyka ograniczenia. Bateria o pojemności 58 kWh ładowana jest z prądem do 105 kW i ma osiągnąć poziom 80 procent w około 26 minut. Bateria o pojemności 77 kWh osiąga maksymalnie 165 kW i potrzebuje około 29 minut, aby osiągnąć ten sam poziom. Obecny ID.4 z tą samą baterią ładowany jest jeszcze z prądem do 183 kW. Prąd przemienny w domowej stacji ładowania nadal płynie z maksymalną mocą 11 kW.
Mniejsza moc ładowania w szczycie, ale dłuższy czas na tym poziomie
Niższa wartość to decyzja, a nie słabość. Według Volkswagen nowe przepisy homologacyjne stawiają wyższe wymagania dotyczące żywotności baterii. Im wyższy prąd ładowania, tym większe obciążenie komórek i tym szybsze ich starzenie się. Dlatego inżynierowie musieli znaleźć kompromis pomiędzy maksymalną mocą ładowania, czasem ładowania a zgodnością z przepisami, przy jednoczesnym jasnym wymogu utrzymania poziomu na poziomie od 10 do 80 procent w ciągu pół godziny.
Odpowiedź brzmi: mniej maksymalnej mocy, ale krzywa ładowania trwająca dłużej powyżej 100 kW. Volkswagen zdaje sobie sprawę, że niższa maksymalna moc ładowania może wywołać krytykę w dokumentacji technicznej. Podano przy tym, że przy obecnych wymaganiach udało się wycisnąć z istniejącej baterii jak najwięcej.
Jednocześnie zmienia się w ten sposób pytanie o to, czym definiuje się ID. Tiguan na rynku konkurencyjnym. Jeśli chodzi o efektywność i szybkość ładowania, pojazdy takie jak Tesla Model Y, jako kompaktowe SUV-y będące konkurentami w tej klasie, pozostają standardem; chińscy producenci działają już również w tym segmencie, ale zazwyczaj oferują produkty po niższych cenach. Volkswagen natomiast polega na tym, czego nie da się zapisać w karcie technicznej: ustawieniach zawieszenia, odczuwalnej jakości oraz sieci serwisów. Czy to zestaw usprawiedliwia różnicę cenową, można ocenić dopiero na podstawie cen oficjalnych podczas premiery światowej.
Nowością w funkcjonalnościach jest rozwiązanie Vehicle-to-Load, które umożliwia zasilenie zewnętrznych urządzeń z baterii pojazdu. Dwukierunkowe ładowanie do sieci domowej jest już obsługiwane przez tę platformę od wersji oprogramowania 3.5. Jeśli chodzi o funkcję Vehicle-to-Grid, okazuje się, że jest ona dostępna od dłuższego czasu. Również od wersji 3.5, ale nie jest o tym bezpośrednio informowane. W tym konceptie bowiem wprowadzanie energii do sieci publicznej nie jest regulowane przez samochód, lecz przez system zarządzania energią w domu; samochód komunikuje się wyłącznie z lokalnym systemem.
Jedna godzina jazdy w Wiedniu i jego okolicach samochodem VW ID. Tiguan
Dla tej jazdy dostępna była wersja Style z napędem tylnym, mocą 210 kW i baterią o pojemności 77 kWh – samochód przedserii kilka miesięcy przed rozpoczęciem produkcji. Niektóre elementy nie są jeszcze ostateczne, a co do wartości zużycia paliwa po godzinie jazdy nie można wyciągnąć wiarygodnych wniosków. Jednak na poznanie zawieszenia, napędu i hamulców ta trasa wystarczyła.
Zaczyna się to w centrum miasta, gdzie widoczny jest najwyraźniejszy postęp w porównaniu z ID.4: rowki i bruk są znacznie bardziej komfortowo eliminowane przez ID. Tiguan niż przez jego poprzednika, przy czym nie sprawia to wrażenia nadmiernego tłumienia. W gęstym ruchu sprawdza się również system One-Pedal-Driving, znany z młodszych modeli ID., który po raz pierwszy jest dostępny w następcy ID.4. Samochód zwalnia aż do zatrzymania, a rekuperację można precyzyjnie regulować. Tam, gdzie potrzebny jest pedał hamulca, przejście od rekuperacji do hamulca mechanicznego jest prawie niewyczuwalne. Nowy wzmacniacz siły hamowania w połączeniu z dostosowanym oprogramowaniem zapewnia to efekt, a w porównaniu z ID.4 jest to wyraźny postęp, chociaż platforma pozostaje ta sama i nie da się wszystkiego wymyślić od nowa. W ruchu okrężnym i podczas manewrowania kierownica progresywna pokazuje swój komfortowy charakter.
Strona kierownicy: łatwa w obsłudze i wymagająca niewielu wysiłków przy kierowaniu.
Na dłuższych trasach charakter samochodu się nie zmienia. APP550 uruchamia się pewnie i liniowo, z miejsca z dużą siłą, natomiast przy prędkościach powyżej 80 km/h mniej dynamicznie. Kierownica wydaje się tu nieco pośrednia, co pasuje do ogólnej charakterystyki pojazdu. Na krótkim odcinku autostrady w środku panuje cisza, słychać jedynie dźwięk toczenia się kół o średnicy 21 cali na nierównym asfalcie. Wróciwszy do miasta potwierdza się wrażenie z początku: samochód nie naciska, raczej sunie.
To powściągliwość, gdy spojrzy się na dane techniczne, wydaje się decyzją celową. Moc 220 kW w układzie napędowym na wszystkie koła to umiarkowane wartości dla samochodu tej wielkości, a zawieszenie skonstruowane jest z myślą o komforcie, a nie o maksymalnej sportowości. Oba te elementy pozostawiają miejsce na bardziej sportową wersję. Zgodnie z dotychczasową logiką nazewniczą prawdopodobnie nie będzie to już model GTX, a wersja coupé na wzór ID.5 wydaje się równie mało prawdopodobna ze względu na i tak już płaską sylwetkę oraz Enyaq Coupé od Škody. Co Volkswagen faktycznie planuje z ID. Tiguanem, zostanie ujawnione w październiku.
Oświadczenie: Volkswagen zaprosił nas do Wiednia w Austrii, abyśmy mogli poznać VW ID. Tiguan. Nie ma to jednak wpływu na naszą uczciwą opinię przedstawioną tutaj.