Pierwsza jazda Mazda CX-6e: elektryczny samochód Mazdy z Chin

W swojej długiej historii producent samochodów z Fuchu nigdy nie stworzył przestrzeni dla krótkotrwałych modów. Wręcz przeciwnie – z niezawodnością i wschodnioazjatyckim spokojem Mazda rozwija swoją własną specyfikę w dziedzinie napędów. Gdy konkurencja masowo przechodziła na samochody elektryczne, Japończycy opracowywali nowe silniki tłokowe. Ponieważ, niezależnie od baterii czy wodoru, minie jeszcze sporo czasu, zanim wszyscy będziemy jeździć na prądzie. Dla tej filozofii w Mazda wymyślono pojęcie „Multi Solution” – co oznacza: przygotowanie na każdą sytuację.

A ponieważ specjalne podejścia oparte na technicznej wyrafinowaności od zawsze charakteryzują markę, prezentacja trzeciego modelu elektrycznego po MX-30 i 6e mogła faktycznie przypaść jedynie na okres, gdy z powrotem staje się popularny przynajmniej napęd hybrydowy, a niemało osób domaga się natychmiastowego wycofania silników spalinowych. Jednak przy cenach paliwa znacznie przekraczających dwa euro elektryczny CX-6e może pojawić się dokładnie w odpowiednim momencie.

Mazda wyposażyła się w solidną technologię w najpiękniejszy możliwy sposób. Jak miło znowu zobaczyć rozbudowane samochód elektryczny, który nie sprawia wrażenia przeznaczonego przynajmniej do wypraw średnio trudnych – tylko dlatego, że potężne baterie łatwiej ukryć w ogromnych „potworach”. Oficjalnie oznaczony jako crossover, elegancki Mazda CX-6e o długości 4,85 metra doskonale sprawdziłby się również jako lekko podwyższony model GT. Podczas gdy u innych światło chaotycznie tańczy między różnymi elementami konstrukcji, tutaj odbicia spokojnie grają z delikatnie zaokrąglonymi bokami pojazdu. Wszystko to w lakierze Nightfall Violet, który w zależności od oświetlenia zmienia kolor między czernią a fioletem – i efekt jest doskonały. Trudno byłoby lepiej zaprezentować mobilność elektryczną.

Korzyści uboczne elastycznego projektu: Podczas pierwszych jazd testowych oficjalny zużycie energii wynoszące 18,9 kWh na 100 kilometrów wcale nie okazuje się utopią. Nie chodzi tu tylko o wygląd – unikanie przeszkód na drodze wiatru przynosi rzeczywiste korzyści. Szczególnie sprytną drogę dla wiatru zapewniają z przodu poziomo rozcięty kapot oraz przy kolumnach tylnych kanały dachowe, jakie zwykle spotyka się w supersamochodach sportowych. To bez wątpienia miłość do detali.

Mazda CX-6e: 24 minuty na naładowanie akumulatora od 10 do 80 procent

Kto przy tym widoku liczy na ogromną moc, tego nieco hamuje filozofia Mazdy oparta na „Rightsizingu”. Nie ma tu ani napędu na cztery koła, ani moców rzędu kilkuset koni mechanicznych – zamiast tego tradycyjny napęd tylny o mocy 190 kW (258 KM), który dzięki energii pochodzącej z akumulatora litowo-żelazofosforanowego pozwala osiągnąć zasięg do 484 kilometrów. To wystarcza na standardowy rozpęd w mniej niż osiem sekund oraz maksymalną prędkość 185 km/h. W codziennym użytkowaniu niewielu potrzebuje czegoś więcej.

Pakiet uzupełnia solidna szybkość ładowania. CX-6e pobiera 200 kW przy szybkim ładowarce i wypełnia akumulator z 10 na 80 procent w ciągu 24 minut. Innymi słowy: podczas 15-minutowej przerwy na kawę można zgromadzić w akumulatorze 240 kilometrów zasięgu. Przy domowej ładowarce o mocy 11 kW pełne naładowanie zajmuje osiem i pół godziny. Pompa ciepła jest standardowym wyposażeniem.

W przestrzeni pasażerskiej, wyposażonej w duże okno nad głowami o powierzchni ponad jednego metra kwadratowego, Mazda nie idzie na żadne kompromisy. Prawdopodobnie robi to po to, by rozwiać wszelkie wątpliwości co do pochodzenia pojazdu. CX-6e powstał bowiem we współpracy z chińską marką Changan i jest w całości produkowany w Nankinie. Jednak sceptycy mogą być całkowicie spokojni – znajdują się tu doskonałe materiały oraz wysokiej jakości wykonanie, dzięki którym Mazda agresywnie wchodzi na rynek pojazdów premium. W Fuchu kładzie się szczególny nacisk na wschodnioazjatyckie umiejętności rzemieślnicze swoich mistrzów Takumi.

Bardziej wymagająca jest zmiana w kabinie kierowcy. Podczas gdy Mazda w modelu CX-80 jeszcze korzystnie przeciwstawiła się trendowi nadmiernego wykorzystania ekranów dotykowych, w kokpicie CX-6e oprócz podnośników szyb przyciski znajdują się już tylko na kierownicy. Jest to zgodne z japońską koncepcją piękna pustej przestrzeni – wygląda to wspaniale w stylu minimalistycznym, ale nawet do regulacji luster i prędkości wycieraczek trzeba sięgać po duży ekran o średnicy 26 cali. Może się to podobać – ale nie jest to konieczne. Już samo to, że każda czynność nadmiernie rozpraszająca uwagę natychmiast powoduje surowe upomnienia ze strony asystentki ds. uwagi. Ci, którym przeszkadza to ciągłe manipulowanie, najlepiej uciekną się do sterowania głosowego. Choć głos często nie może pomóc, to jednak stara się znacznie bardziej o uprzejmość.

Dzięki długości prawie pięciu metrów z przodu i z tyłu jest mnóstwo miejsca na głowę i kolana. Nawet wejście w drugim rzędzie nie wymaga rezygnacji z eleganckiego designu. Dla tych, którzy wolą transportować ładunki niż pasażerów: za pełnym wyposażeniem siedzeń znajduje się 468 litrów przestrzeni ładunkowej, a po odchyleniu oparcia CX-6e może pomieścić ponad 1,4 metra sześcennego bagażu. Pod maską znajduje się jeszcze przestronna przestrzeń pod maską o pojemności 80 litrów – a jeśli to wszystko nie wystarczy, z tyłu można załadować aż 1,5 tony.

Niewiele przycisków w kokpicie Mazda CX-6e

Kibice komfortowej jazdy samochodem sportowym od zawsze czuli się dobrze w Mazdzie dzięki skutecznemu tłumieniu i precyzyjnemu kierownictwu. W przypadku CX-6e sytuacja nie różni się zasadniczo, chociaż opór kierownicy należałoby lepiej ustawić na pozycję „Sport”. Inżynierowie europejskiego centrum badań i rozwoju w Oberursel na szczęście uniknęli również wrażenia „noszenia się” jak w noszach, dzięki kołom o średnicy nawet 21 cali. Gdy dodamy do tego pięknie ukształtowane fotele oraz konfigurowalny wyświetlacz head-up, rzeczywiście odczuwa się to, co w Mazdzie nazywają „Jinba Ittai” – poczucie jedności między koniem a jeźdźcem.

Jednak całość jest psuta przez różne drobne usterki. Światło mijania należy do tych, które nie zamykają się automatycznie i w rezultacie często pozostaje włączone, nawet gdy tego wcale nie chcemy – i odwrotnie. Jeszcze bardziej irytujące jest to, że choć w trybie Drive znajduje się przycisk na kierownicy, to nigdzie nie ma żadnego wskaźnika. Kto chce mieć pewność, musi przejść równocześnie do odpowiedniego menu na ekranie – z oceną krytyczną od „strażniczki wzroku”. Można też krótko nacisnąć pedał. Gdy te ponad 2,1 tony powoli zaczynają się poruszać, najprawdopodobniej jest włączony tryb „Normal”, a jeśli ruszają się nieco szybciej, to zapewne tryb „Sport”. To, że otwieracz bagażnika przeniósł się w postaci przycisku naciskowego do ramienia wycieraczek, przy obecnych temperaturach może wydawać się żartem. Trudno sobie jednak wyobrazić, jak ten patent ma funkcjonować po mroźnej nocy z deszczem lodowatym.

W tym, co naprawdę ważne, nie ma żadnych zarzutów. Zgodnie z oczekiwaniami w tej klasie CX-6e utrzymuje prędkość, odstęp i pas ruchu, obserwuje ruch poprzeczny oraz martwe kąty, pomaga w korkach i hamuje w sytuacjach awaryjnych. Ponadto dostępne są różne udogodnienia, od wentylowanej półki na bagaże po monitor 360 stopni oraz cyfrowy klucz. Na życzenie dostępne są nawet cyfrowe lusterka zewnętrzne. Ciekawostką są głośniki z funkcją Bluetooth umieszczone w przednich poduszkach bezpieczeństwa – precyzyjnie dostarczają dźwięk, podczas gdy np. młodsze dzieci spokojnie śpią z tyłu.

Bramy wejściowe do CX-6e kosztują od 49.990 euro, a za najwyższą wersję Takumi Plus Mazda żąda 3000 euro więcej. To spora suma pieniędzy, ale w zamian otrzymuje się naprawdę solidny samochód. Mimo że Mazda planuje sprzedać w Niemczech w przyszłym roku 7000 egzemplarzy, walka z wyłącznie chińską konkurencją zapewne nie będzie łatwa.