DS N°7: Komfort jechać może, a spokój nie

Pomiędzy winnicami Nadrenii Północnej-Westfalii termometr wskazywał 23 stopnie, a gdy słońce świeciło nad rzędami winorośli, Dorothea Knell, kierownik działu PR Stellantis Premium Brands Germany, przywitała nas z uśmiechem w „siódmym niebie”. To wydarzenie miało szczególne znaczenie dla DS Automobiles, ponieważ dzięki modelowi DS N°7 młoda marka z Paryża po raz pierwszy w swojej historii całkowicie odnowiła model – i to akurat swój najważniejszy. DS 7 w roku 2018 był bowiem pierwszym samodzielnie opracowanym autem marki, a ostatnio odpowiadał za około 70 procent sprzedaży DS w Niemczech.

W związku z tym presja oczekiwań jest ogromna, zwłaszcza że wprowadzenie na rynek pokrywa się ze strategiczną reorientacją, którą na miejscu wyjaśnił Thomas Goldboom, dyrektor generalny DS Automobiles Germany. DS pozostaje odrębną marką, ale w zarządzaniu ponownie zbliża się do Citroëna, aby skorzystać z sieci dealerów tej siostrzanej marki. „Chcemy po prostu potroić sieć dealerów w Niemczech” – powiedział Goldboom, który chce ponadto przynajmniej podwoić sieć serwisową, aby marka, dotychczas skupiona głównie na klientach korporacyjnych, stała się bardziej dostępna dla osób prywatnych.

Knell bez ogródek sformułował, co to wszystko oznacza dla produktu: „Na pierwszym miejscu stoi komfort, to nie są najbardziej sportowe silniki, które oferujemy”. Właśnie z takim oczekiwaniem wsiadłem do swojego samochodu testowego – N°7 Étoile E-Tense FWD z baterią o pojemności 73,7 kWh i mocą 169 kW (230 KM), pomalowanym na kolor Topas Blau, a wewnątrz wyłożonym materiałem Alcantara w kolorze Eternal Blau.

Już podczas obchodzenia samochodu widać, że model N°7 wydaje się dłuższy niż jego poprzednik, a wrazenie to nie jest mylące: przy niezmienionej szerokości 1,90 metra i wysokości 1,63 metra nadwozie wydłużyło się o około siedem centymetrów do 4,66 metra, a rozstaw osi o pięć centymetrów do 2,79 metra. Sylvain Champomier, menedżer produktu DS N°7 w firmie DS Automobiles w Paryżu, opisał największe wyzwanie podczas rozwoju jako równowagę pomiędzy aerodynamicznym kształtem dachu a przestrzenią wewnątrz pojazdu. Wynikiem tego są wartość cw wynosząca 0,26 oraz lekko zakrzywiona linia dachu, która przechodzi w spoiler umieszczony na tylnej klapie.

Przód i tył noszą charakterystyczny układ oświetleniowy wprowadzony przez DS pod numerem 8, dzięki czemu oświetlona kratka chłodnicy Luminascreen oraz V-kształtne światła dziennego Light Blade pozwalają rozpoznać samochód już z pewnej odległości. Na 20-calowych obręczach typu Lyrae dumnie widnieje numer N°7, nie brzmiąc przy tym głośno, co dodatkowo podkreśla ciemny odcień niebieski.

Gdy otworzy się drzwi, ta linia kontynuuje się we wnętrzu. Knell mówił o tym, co stanowi istotę marki: „Chodzi u nas o wyrafinowanie, chodzi o piękne materiały, które wprowadzamy do pojazdu”. Mam tu na myśli takie detale jak grawerunek w stylu Clous-de-Paris z branży zegarmistrzowskiej, szczotkowane elementy z aluminium oraz właśnie Alcantara, który w 68 procentach składa się z recyklingowanego materiału. To, że ten standard to coś więcej niż tylko puste słowa, pokazuje jakość wykonania – łączenia, szwy i przejścia są starannie wykończone, a nic nie sprawia wrażenia dodanego później.

Najbardziej przekonały mnie jednak fotele, które w wersji podstawowej Pallas są wyłożone tylko tkaniną, a na wierzchu mają pokrycie z Alcantary lub skóry nappaleder. Zainstalowano opcjonalne fotele typu lounge, które można dostosować na wiele sposobów, posiadają funkcję ogrzewania, chłodzenia i masażu, a w zimniejszych porach roku dodatkowo ogrzewają szyję za pomocą dmuchawy, co ma jednocześnie obciążać mniej ogrzewanie kabiny i tym samym oszczędzać zasięg. Po podróży nie było do nich żadnych zarzutów, wręcz przeciwnie.

Wielki ekran, krótkie odległości w codziennym użytkowaniu

Z miejsca kierowcy najpierw rzuca się w oczy nietypowe kierownice, której promienie ułożone w kształcie X wyglądają nieco dziwnie, ale w rzeczywistości są bardzo dobrze chwytna. Za nią znajduje się 10-calowy zbiornik wskaźników, natomiast pośrodku wyróżnia się 16-calowy ekran dotykowy, na którym działa system DS Iris 2.0. Nowością jest tutaj integracja ChatGPT z sterowaniem głosowym, która ma umożliwić bardziej naturalne rozmowy z samochodem.

Próbowałem nawigacji, sterowania głosowego oraz rozbudowanego wyświetlacza head-up – wszystko działało bez konieczności długiego szukania funkcji. Apple CarPlay i Android Auto działają bezprzewodowo, oprócz tego są cztery gniazda USB-C oraz aktualizacje przez Wi-Fi. Praktyczne są również małe uproszczenia, takie jak osobny przycisk z boku siedzenia, który bezpośrednio otwiera menu siedzeń, lub przycisk, który po dwóch sekundach nacisku wyłącza ostrzeżenia asystentów, które są aktywowane przy każdym uruchomieniu zgodnie z wymogami UE i które można ustawić raz na zawsze.

Także z tyłu siedzeń wiele się zmieniło – tylne drzwi stały się dłuższe, boczne okna powiększyły się o 30 procent, a opcjonalny dach panoramiczny o 40 procent. Bagażnik ma pojemność 560 litrów, przy systemie dźwiękowym Focal z testowanego samochodu jest to 545 litrów, a po odchyleniu tylnych siedzeń dostępnych jest nawet 1570 litrów, co dla samochodu tej długości jest naprawdę imponujące. To tyle na temat specyfikacji – decydujące jest przede wszystkim to, jak N°7 radzi sobie na drodze.

Elastyczna amortyzacja, precyzyjne kierownictwo, doskonały dźwięk w drodze

Odpowiedzią na to było około 100-kilometrowe okrążenie, które zaczynało się w pobliżu Oppenheim, przechodziło przez Nieder-Olm na autostradę A63 w kierunku południowym aż tuż przed Kirchheimbolanden. Ponad 35 kilometrów tego trasy stanowiła autostrada, z której większa część nie miała ograniczenia prędkości, po czym trasa wracała przez częściowo kręte drogi wiejskie przez wioski winiarskie, mijając Gundersheim, Westhofen i Bechtheim, z powrotem w kierunku Renu.

Za napęd odpowiada silnik przedni o mocy 169 kW i momencie obrotowym 343 newtonometrów, który dzięki funkcji Boost może tymczasowo dostarczyć aż 191 kW, pod warunkiem że bateria jest naładowana na ponad 90 procent. Zgodnie z kartą techniczną N°7 osiąga prędkość 100 km/h w ciągu 7,7 sekundy, a prędkość 190 km/h jest ograniczana elektronicznie. Testowałem go w trybach Normal i Sport, pozostawiając rekuperację na ustawieniu automatycznym; ci, którzy chcą większego wpływu na jazdę, mogą wybrać jedną z trzech poziomów za pomocą pokrętła na kierownicy lub aktywować jazdę jednym pedałem poprzez przycisk w konsoli środkowej. Ten ostatni faktycznie silnie hamuje, gdy opuszcza się pedał gazu.

Im bardziej widoczne stało się na tym połączeniu autostradowych prostych odcinków z krętymi drogami wśród winnic, jak dobrze współpracują kierownica i zawieszenie. Kierownica oferuje idealną równowagę między sztywnością a łatwością sterowania, natomiast zawieszenie wymaga bliższego przyjrzenia się, ponieważ mój samochód testowy nie posiadał systemu Active Scan Suspension opartego na kamerach, który w modelu Étoile jest dostępny tylko w połączeniu z dużą baterią lub napędem na cztery koła. Nawet bez tego elektronicznego wsparcia zawieszenie N°7 amortyzuje delikatnie i zachowuje precyzję.

Mniej przekonujący okazał się natomiast poziom hałasu, który był wyższy, niż się spodziewałem, mimo że Étoile ma fabrycznie montowane szyby akustyczne na przedniej szybie oraz wszystkich bocznych szybach. Przypuszczam, że opony o średnicy 20 cali również przyczyniają się do tego problemu, dlatego wszyscy, którzy cenią ciszę, powinni uważnie słuchać podczas jazdy próbnej.

Spalanie między karcą a winnicą

Gdy ponownie odłożyłem N°7, komputer pokładowy wykazał 95 przejechanych kilometrów przy średnim zużyciu 19,2 kWh na 100 kilometrów i średniej prędkości 42 km/h, poziom baterii wynosił 54 procent, a pokazana pozostała zasięg to 217 kilometrów. Warunki były dobre – temperatura wynosiła 23 stopnie, świeciło słońce, a klimatyzacja pracowała tylko częściowo.

Dla mojej konfiguracji DS podaje zużycie według standardu WLTP na poziomie 16,8 kWh oraz zasięg 520 kilometrów, więc moje wartości są o ponad 14 procent wyższe. Może to być zrozumiałe, ponieważ znaczna część trasy przebiegała po otwartej autostradzie. Po drodze nie ładowałem samochodu, więc następujące dane pochodzą od producenta. Model N°7 wykorzystuje technologię 400 voltów i ładowa się z maksymalną mocą 160 kW, co obok samochodów 800 voltów brzmi początkowo umiarkowanie, jednak DS stawia na kształt krzywej ładowania. W przypadku akumulatora o pojemności 97,2 kWh moc ma pozostawać mniej więcej stała na poziomie 160 kW w przedziale od 20 do 55 procent, dzięki czemu naładowanie z 20 do 80 procent trwa 27 minut, podczas gdy mniejszy akumulator mojego testowego samochodu potrzebuje na to około pół godziny.

Gdzie to możliwe, system Plug & Charge ułatwia proces ładowania, a dla osób jeżdżących we wszystkich warunkach pogodowych ważne jest wstępne przygotowanie akumulatora oraz standardowa pompa ciepła. Wallbox oferuje 11 kW w trybie trójfazowym, natomiast ładowarka pokładowa o mocy 22 kW kosztuje dodatkowe 700 euro i również znajduje się w moim samochodzie.

Rzeczywistą wersją do długich tras pozostaje jednak Long Range z mocą 180 kW i zasięgiem do 740 kilometrów według standardu WLTP. Champomier podkreślił, że ważniejszy od cyklu normatywnego jest rzeczywisty zasięg na autostradzie, który przy prędkości 130 km/h ocenił na około 480 kilometrów od 100 do 0 procent, a za dziesięć minut na ładowarce szybkiej ma być możliwe uzupełnienie zasięgu o maksymalnie 200 kilometrów.

Bardzo wiele funkcji asystujących, ale nie wszystkie są niezawodne

Aby wrócić na autostradę, gdzie systemy asystujące musiały pokazać, na co są zdolne. W Étoile standardowo znajduje się DS Drive Assist 2.0, który łączy tempomat z funkcją Stop-and-go, asystenta utrzymywania pasa ruchu oraz adaptacyjną regulację prędkości, która dostosowuje szybkość przed zakrętami, skrzyżowaniami i ograniczeniami prędkości. Pakiet ten uzupełniają adaptacyjne reflektory Pixelvision, kamera 360 stopni oraz cyfrowe lusterko wsteczne, które może przełączać się między obrazem z lustra a obrazem z kamery.

Bardzo mnie ciekawił częściowo automatyczny zmiana pasa ruchu – w tym trybie przy prędkości od 70 do 140 km/h wystarczy lekkie naciśnięcie lampki zmiany pasa, po czym samochód za pomocą radaru sprawdza, czy jest wystarczająco duża przerwa, i samodzielnie zmienia pas. W praktyce jednak nie dało się dostrzec żadnego wzorca, ponieważ czasem to działało, a czasem nie, bez widocznego powodu. To nie jest niezawodne, a szczególnie w przypadku funkcji wymagającej zaufania ma to duże znaczenie.

Jako opcja zainstalowano również Absolute Tech Pack, który obejmuje między innymi DS Night Vision – kamerę podczerwoną umieszczoną w przednim zderzaku, która ma umożliwiać wykrywanie ludzi i zwierząt na odległość do 300 metrów dzięki ich ciepłu ciała i oznaczanie ich na desce rozdzielczej. Przy jasnym słońcu oczywiście nie dało się tego przetestować, chociaż według DS ponad 20 procent klientów poprzednika wybrało tę opcję wyposażenia.

DS N°7: Komfort wymaga opłaty

Spójrzmy na listę cen – wszystko to ma swoją cenę. Wejściem do tej serii jest model Hybrid Pallas o mocy 107 kW w cenie 47.700 euro; wersja elektryczna kosztuje od 56.300 euro, model z dużą baterią startuje od 61.700 euro, a wersja z napędem na cztery koła od 66.600 euro, podczas gdy ograniczona wersja początkowa La Première kosztuje do 78.450 euro. Klienci, którzy dokonają zamówienia między 15 października a 25 listopada 2026 roku, otrzymają dodatkowo kupon na paliwo lub ładowanie w wartości 1000 euro.

Mój DS N°7 Étoile E-Tense FWD kosztuje od 62.650 euro, natomiast w zestawieniu figuruje za 70.200 euro – miał lakier w kolorze Topas Blue, dach panoramiczny, ładowarkę pokładową o mocy 22 kW, pakiet Absolute Tech Pack i Absolute Comfort Pack, system dźwiękowy Focal, fotele typu lounge oraz kierownicę i przednią szybę podgrzewane. To dużo pieniędzy za kompaktowy SUV z mniejszym akumulatorem, ale w zamian dostępna jest wyposażenie, którego trudno znaleźć w tym segmencie.

W tym kontekście staje się zrozumiałe, dlaczego DS celowo umieszcza N°7 pomiędzy kompaktowymi a dużymi SUV-ami, oferując przy tym poczucie przestrzeni i materiały wyższej klasy. Champomier powołał się przy tym na własną symulację, zgodnie z którą wersja Long-Range może przejechać długą odległość z prędkością 130 km/h przy jednej pauzie na ładowanie, podczas gdy konkurencja taka jak Tesla Model Y potrzebuje dodatkowej. To pozostaje kalkulacją producenta, ale jasno pokazuje, ku czemu dąży DS.

To, co pozostaje po 95 kilometrach jazdy

Najważniejsze to to, na jak dobrą sprawę N°7 dotrzymuje swoich obietnic – fotele, kierownica i zawieszenie dobrze do siebie pasują, i to nawet bez amortyzacji opartej na kamerach, której brakowało w tym samochodzie testowym. Do tego dochodzi solidna i wysokiej jakości obróbka wnętrza oraz system sterowania, który w teście funkcjonował bez żadnych problemów.

Chciałbym, aby było dwie rzeczy: poziom hałasu odpowiadający samochodowi, który tak konsekwentnie skupia się na komforcie, oraz automatyczna zmiana pasa ruchu, która albo działa niezawodnie, albo wyraźnie sygnalizuje, gdy tego nie robi. Poleciałbym N°7 wszystkim tym, którzy podczas jazdy woleją dotrzeć do celu niż atakować, i są gotowi zapłacić nieco więcej za materiały oraz atmosferę. Ci, którzy regularnie pokonują długie odcinki autostradą, powinni wybrać wersję z dużym akumulatorem, ponieważ właśnie tam pełni się prawdziwe znaczenie dążenia marki do komfortu.

Oświadczenie: DS Automobiles zaprosiło nas do winnic w Rheinhessen, abyśmy mogli poznać DS N°7. Nie ma to jednak wpływu na naszą uczciwą opinię przedstawioną tutaj.