BMW iX3 50 xDrive w teście: Czy hype wytrzymuje próbę codzienności?

Zanim usiadłem w nowym BMW iX3, dominowało jedno pytanie: ile z pochwał, które od miesięcy towarzyszą pierwszemu modelowi nowej klasy, pozostanie w codziennym użytkowaniu? Niewiele samochodów elektrycznych były tak szczegółowo omawiane jeszcze przed dostawą, dlatego z odpowiednią sceptycyzmem podszedłem do ostatnich dwóch tygodni, w których BMW udostępniło mi iX3 50 xDrive. Do tego dochodzi osobisty kontekst: poprzednika jeździliśmy przez rok, więc standardem była również nasza własna experiencia.

Łączna odległość wyniosła około 750 kilometrów, rozłożona mniej więcej równo pomiędzy ruch miejski, drogi krajowe i autostrady. Temperatura wahała się między 12 a 22 stopniami, a ładowałem głównie w domu. W ramach oceny należy również wziąć pod uwagę to, czego ten test nie obejmuje: jazda zimowa, szybkie ładowanie oraz bardziej sportowe tryby jazdy nie były częścią testu. A w przypadku trybu sportowego jedynie tymczasowo.

Pod względem technicznym iX3 stanowi nowy początek. Jest to pierwszy model seryjny na platformie Nowej Klasy oraz pierwszy BMW wyposażony w technologię 800 volt, produkowany w nowym zakładzie w węgierskim Debreczynie. W wersji 50 xDrive działają dwa silniki elektryczne, po jednym na oś, łącznie dając moc 345 kW (469 KM) oraz moment obrotowy 645 newtonometrów. Akumulator ma pojemność netto 108,7 kWh, a według BMW w zależności od wyposażenia wystarcza on na odległość od 666 do 806 kilometrów według standardu WLTP.

Dzięki długości 4,78 metra, szerokości 1,90 metra oraz rozstawowi osi 2,90 metra iX3 mieści się w kategorii typowego SUV-a klasy średniej. Mój egzemplarz testowy miał lakier w kolorze Ocean Wave Blue metallic oraz pakiet M Sport z kołami o średnicy 20 cali w kształcie podwójnych promieni. Z przodu rzucają się w oczy wąskie, pionowe reflektory, które dzięki pakietowi Iconic Glow Exterieurpaket świecą. Pakiet ten obejmuje również adaptacyjne funkcje oświetlenia, takie jak światła drogowe bez oślepienia oraz dynamiczne światła w zakrętach.

BMW iX3: Dużo miejsca z przodu i z tyłu, prawie żadnych ograniczeń

Wewnątrz kontynuowana jest prosta linia projektowania. Projekt wnętrza Contemporary w wersji Castanea Bicolor sprawia wrażenie uporządkowanego i starannie wykonanego, a szybko można stwierdzić, gdzie co się znajduje. Nad głowami znajduje się dach panoramiczny z szybą zapewniającą komfort klimatyczny, która jednak nie daje się otworzyć.

Z przodu iX3 oferuje dużo miejsca – nawet podczas dłuższych tras siedziałem wygodnie. Przyczyniają się do tego opcjonalne fotele wielofunkcyjne za 860 euro, które między innymi posiadają podparcie lędźwiowe oraz funkcję masażu. Programy masażu były u nas używane na różne sposoby, a dzięki zapisanym profilom siedzenia każdy po zmianie za kierownicą szybko odnajduje swoje ustawienia.

W tylnej części pojazdu również nikt nie musi się ograniczać. Dzięki wzrostowi 1,85 metra miałem tam mnóstwo miejsca, bez konieczności jakiegokolwiek dostosowywania się. Komfort jazdy na dłuższych dystansach był zapewniony również dla pasażerów.

Bagażnik korzystaliśmy regularnie – jest dość przestronny. Według producenta mieści on 520 litrów, a po odchyleniu tylnych siedzeń nawet do 1750 litrów. Dodatkowo pod maską znajduje się 58 litrów, gdzie u nas leżały wyłącznie kable ładowania. Kto chce ciągnąć przyczepę, może przenieść do 2000 kilogramów na hak.

Panoramic Vision zachwyca, kierownica mniej

Przed pierwszą jazdą uznałbym Panoramic Vision raczej za gadżet. BMW projektuje wtedy treści na całą szerokość przedniej szyby, dzięki czemu nie ma potrzeby klasycznego zegarówki. Z każdym kilometrem moje postrzeganie się zmieniało, ponieważ na pierwszy rzut oka są tam wszystkie istotne informacje. Wyświetlacz można dostosować indywidualnie, dzięki czemu zawsze miałem pod ręką to, co mnie interesowało, np. aktualną muzykę, zużycie energii lub planowanie trasy.

W samochodzie testowym dodatkowo znajduje się 3D-ekran head-up, który okazał się przydatny podczas nawigacji. Dla mnie nie był konieczny, ponieważ Panoramic Vision i centralny ekran już wiele pokrywają. Ci, którzy chcą zaoszczędzić podczas konfiguracji, znajdą tu odpowiednią opcję, zwłaszcza że ekran head-up jest dostępny tylko w pakiecie za 1900 euro.

17,9-calowy centralny ekran ma nietypowy, swobodnie ukształtowany kształt, ale wygląda uporządkowanie i przetwarza dane bez widocznego opóźnienia. Mimo to nie da się obejść się bez jakiegoś wcięcia. Niektóre funkcje znajdują się dość głęboko w menu. Kierownica również wymaga przyzwyczajenia. Projekt jest nietypowy, a tak zwane przyciski Shy-Tech, które udostępniają funkcje tylko wtedy, gdy są aktualnie użyteczne, sprawiły mi początkowo trudności. Dla mnie te dwa pola sterowania wyglądały jak dwa prostokąty dodane później do kierownicy. Z czasem to zadziałało, ale to nie byłaby moja pierwsza opcja pod względem kierownicy.

Pozytywnym zaskoczeniem okazał się natomiast asystent głosowy. Reaguje szybko i pozostaje w tle, dopóki się do niego nie zwróci. Za każdym razem, gdy go używałem, niezawodnie wykonywał swoje zadanie.

Dokładny na drodze krajowej, spokojny w mieście

Co do napędu, niewiele jest do omawiania. BMW podaje 4,9 sekundy na przyspieszenie z 0 do 100 km/h oraz prędkość maksymalną 210 km/h. W praktyce oznacza to, że zawsze można szybko dotrzeć z punktu A do punktu B, a po drodze można też wykonać krótki sprint. Jechałem cały czas w normalnym trybie jazdy.

Bardzo spodobała mi się kierownica. Działa precyzyjnie, reaguje natychmiastowo i w żadnym momencie nie sprawia wrażenia, że nie ma się pełnej kontroli nad pojazdem. To sprawia, że iX3 jest przyjemnie przewidywalny, szczególnie na zakrętach. Układ zawieszenia dobrze tłumi wstrząsy na drogach krajowych i autostradach, słychać dźwięki toczenia się kół i wiatru, ale pozostają one w normalnych granicach.

Udało się dobrze dostosować system regeneracji energii. Można go regulować stopniowo aż do trybu jednego pedału, w którym samochód może zwalniać do zatrzymania się wyłącznie za pomocą pedału gazowego. Tryb ten aktywuje się za pomocą dźwigni w konsoli środkowej, a wskaźnik zmienia się wtedy z D na B. Nie dochodzi przy tym do gwałtownego hamowania. Mimo to przez większą część trasy jechałem w trybie „gliding”, pozwalając samochodowi toczyć się dalej.

W ruchu miejskim zaskoczyła mnie przejrzystość, mimo że w iX3 siedzisko nie jest aż tak wysokie. Promień skrętu jest dobry. W wąskich miejscach parkingowych pomagał dodatkowo asystent parkowania, o czym więcej za chwilę. W ruchu z przystanek-asystent wykorzystuje swoje zalety. Szczególnie podobało mi się to podczas powolnego podjeżdżania do sygnalizacji: system rozpoznaje sygnalizację, sam zatrzymuje pojazd, a następnie spokojnie i delikatnie rusza dalej. Nie ma przy tym żadnego nagłego wrażenia.

Gdy wystarczy spojrzeć w lusterko

Asystent autostradowy i miejski kosztuje 1450 euro i łączy w sobie m.in. asystenta zmiany pasa ruchu, skrzyżowań oraz sygnalizacji świetlnej. Na autostradzie najbardziej przekonało mnie wyprzedzanie poprzez spojrzenie w lusterko boczne. Na początku było to trudne, ponieważ trzeba było oddać część kontroli. System jednak działał bez zarzutu i korzystałem z niego kilka razy bez żadnych obaw.

Czasami tę funkcję tęskniłem nawet na drogach krajowych, choć tam nie jest dostępna. Ważne jest pamiętanie, że chodzi o system asystencyjny – odpowiedzialność nadal spoczywa na kierowcy. BMW sama mówi o asystencji poziomu 2.

Często używany był również Parking Assistant Professional za 850 euro. Szybko wykrywa wolne miejsca parkingowe, proponuje różne opcje i pełni funkcję parkowania, przy czym robi to na tyle sprawnie, że ruch za pojazdem nie musi niepotrzebnie czekać. Chociaż sam umiem nieźle parkować, korzystałem z niego częściej, ponieważ to po prostu sprawia spokój.

Detal, który warto znać podczas konfiguracji: Asystent autostradowy i miejski, podobnie jak pakiet BMW Digital Premium (480 euro), ma ograniczony okres obowiązywania. Oba są dostępne przez dwa lata od dostawy i można je raz bezpłatnie przedłużyć o kolejne dwa lata w ciągu trzech miesięcy po ich uruchomieniu. Dalsze przedłużenia odbywają się przez BMW ConnectedDrive Store, a ceny pokazuje BMW dopiero po zarejestrowaniu pojazdu. Kto chce długo jeździć iX3, powinien to wziąć pod uwagę przy planowaniu kosztów.

Co oznaczają 18,3 kWh na 100 km w codziennej jeździe

Na końcu testu komputer pokładowy wykazał średnie zużycie 18,3 kWh na 100 kilometrów. BMW podaje w zależności od wyposażenia wartość od 16,1 do 19,4 kWh według standardu WLTP. Jednak obie te wartości nie da się porównywać bezpośrednio, ponieważ komputer pokładowy rejestruje tylko to, co zużywa sam samochód, podczas gdy w wartości WLTP uwzględnione są również straty podczas ładowania. Biorąc pod uwagę ładowanie z gniazdka, moje zużycie musiało być nieco wyższe.

Ponadto warunki sprzyjały zużyciu paliwa. Przy temperaturach od 12 do 22 stopni prawie nie było potrzeby grzania, zimą należy się spodziewać wyższych wartości. Najciekawsza była najdłuższa odcinka trasy: około 220 kilometrów autostrady z rzędu, głównie z prędkością 130 km/h, a czasami nawet 150–160 km/h. Wtedy zużycie paliwa ustabilizowało się na poziomie około 21 kWh/100 km, co jest przyzwoitą wartością dla SUV-a tej wielkości. Pokazywana zasięg okazał się wiarygodny.

Ryzykowałem też spojrzenie na dane długoterminowe, czyli zanim sam przejechałem choćby jeden kilometr. Od momentu dostawy z fabryki iX3 przebył do tego czasu nieco ponad 12.250 kilometrów, przy średnim zużyciu 20,4 kWh/100 km i średniej prędkości 68,6 km/h. Moja własna wartość jest o około 2 kWh niższa.

Ciekawe jest również podział: 86,5 procent energii pochodziło z silnika napędowego, 7,9 procent z klimatyzacji, 4,6 procent z elektroniki, a 1,0 procent z systemu zarządzania baterią. Łącznie komputer pokładowy do momentu przekazania pojazdu wykazał zużycie 2589,6 kWh, natomiast dzięki rekuperacji odzyskano 627,5 kWh. Na podstawie moich średnich i akumulatora o pojemności 108,7 kWh wynika z tego zasięg nieco ponad 600 kilometrów.

Ładowanie w domu i akumulator jako magazyn energii

Ładowałem głównie w domu. Standardowo iX3 przyjmuje prąd przemienny o mocy 11 kW, mój samochód testowy miał dodatkowo system ładowania AC Professional za 740 euro, który zwiększa moc do 22 kW. Nie korzystałem z niego, choć uważam to za sensowne przy akumulatorze tej wielkości: według BMW pełne naładowanie trwa wtedy pięć i pół godziny zamiast jedenastu.

Podczas testu nie korzystałem z szybkiego ładowarki. Teoretycznie iX3 jest na to dobrze przygotowany: dzięki technologii 800 volt możliwe jest ładowanie o mocy do 400 kW, a według BMW z 10 na 80 procent wystarcza 21 minut. W optymalnych warunkach w ciągu dziesięciu minut ma być możliwe naładowanie od 309 do 372 kilometrów według standardu WLTP.

Jedną z funkcji, której nie przetestowałem podczas testu, mimo że należy do kluczowych obietnic nowej klasy, jest dwukierunkowe ładowanie. Dzięki funkcji AC Charging Professional oraz odpowiednim adapterom iX3 może zasilać zewnętrzne urządzenia o mocy do 3,7 kW. Standardowo posiada również możliwość dwukierunkowego ładowania prądem stałym, umożliwiającą oddawanie energii do domu (Vehicle-to-Home) lub do sieci energetycznej (Vehicle-to-Grid).

Warunkiem jest BMW Wallbox Professional, który jako akcesorium kosztuje około 2100 euro i umożliwia ładowanie oraz rozładowywanie prądem o mocy do 11 kW. W przypadku technologii Vehicle-to-Grid w Niemczech wymagany jest specjalny tarif energetyczny od Eon wraz z umową o dostawę energii i inteligentnym licznikiem. BMW i Eon oferują bonus w wysokości do 720 euro rocznie, w zależności od tego, jak długo samochód jest podłączony do Wallbox.

Wiele technologii, które mają swoją cenę

iX3 50 xDrive kosztuje od 70.900 euro. Podczas prezentacji na IAA BMW podał cenę 68.900 euro, lecz przed wpuszczeniem modelu na rynek cena bazowa wzrosła o 2000 euro. Poniżej tej ceny znajdują się teraz iX3 40 z napędem tylnym w cenie od 63.400 euro oraz iX3 40 xDrive w cenie od 65.900 euro – oba mają pojemność baterii 82,6 kWh. Standardowo dostępne są m.in. pompa ciepła, klimatyzacja w kabinie oraz system Panoramic Vision.

W cenie mojego samochodu testowego widniało 85.820 euro brutto. Dodatkowe wyposażenia kosztują łącznie 13.660 euro, plus 960 euro za lakierowanie i 300 euro za wnętrze. Najdroższym elementem jest pakiet M Sport w cenie 3800 euro, za którym idzie pakiet Professional za 1900 euro, zawierający 3D-ekran head-up, system dźwiękowy Harman Kardon oraz rozbudowaną automatyczną klimatyzację z 3 strefami. Kolejne elementy to asystent autostradowy i miejski (1450 euro), dach panoramiczny (1420 euro) oraz pakiet wykończenia Iconic Glow (1060 euro).

To nie jest tania cena, a nie wszystkie dodatki są koniecznie potrzebne. Ekran head-up byłby dla mnie po tych dwóch tygodniach zbędny. Z kolei za dwa pakiety asystencyjne przemawia wiele faktorów – znacznie ułatwiły one codzienne życie, chociaż przy asystencie autostradowym i miejskim trzeba wziąć pod uwagę ograniczenie czasu jego działania.

iX3 50 xDrive jest szczególnie interesujący dla tych, którzy regularnie pokonują dłuższe odległości i mogą ładować samochód w domu, ponieważ właśnie tam duży akumulator pokazuje swoje zalety. Ci, którzy jeżdżą głównie krótkimi dystansami, powinni przyjrzeć się bliżej tańszemu modelowi iX3 40.

Co pozostaje po 750 kilometrach? Moja początkowa sceptyczność w dużej mierze zniknęła. Wcześniej zastanawiałem się, dlaczego iX3 jest tak wysoko oceniany, a po dwóch tygodniach potrafię to zrozumieć: zachowanie podczas jazdy, efektywność, systemy asystujące oraz koncepcja wyświetlaczy dobrze ze sobą współpracują. Chciałbym jednak bardziej uproszczonej struktury menu, klasyczniejszego kierownicy oraz większej przejrzystości co do kosztów po upływie okresu gwarancyjnego. To więc nie samochód bez wad, ale taki, w którym zalety wyraźnie przeważają.

Oświadczenie o wyłączeniu odpowiedzialności: BMW iX3 został udostępniony nam przez BMW bezpłatnie na okres dwóch tygodni w celu przygotowania tego raportu testowego. Nie ma to jednak wpływu na naszą uczciwą opinię, którą tutaj przedstawiamy.