Audi zaprezentowała niezwykle wydajnego elektrycznego crossovera A2 e-tron

Niemiecka firma Audi oficjalnie ujawniła swój nowy kompaktowy elektryczny crossover o nazwie A2 e-tron. To premiera, która stanowi powrót słynnego oznaczenia A2 po dwóch dekadach od wycofania z produkcji oryginalnego hatchbacka o tej samej nazwie. Nowość została opracowana w rekordowo krótkim czasie jak na dzisiejszą branżę – cała droga od pierwszych szkiców do gotowego prototypu zajęła zaledwie 21 miesięcy. Głównym celem komercyjnym modelu jest wejście na masowy europejski rynek pojazdów ekologicznych, gdzie będzie musiał konkurować z Volkswagenem ID.3 oraz Volvem EX30.

Samochód odziedziczył charakterystyczne linie swojego słynnego przodka, w tym monumentalną formę o jednej płaszczyźnie, wysoki dach oraz oryginalne podzielone szyby tylnych drzwi. Innowacyjne klamki są zintegrowane z podstawami słupków. Nie posiadają mechanicznych linków i otwierają się za pomocą czujników.

Z punktu widzenia rozmiarów nowość stała się znacznie szersza, dzięki mocnej i solidnej sylwetce. Rozstaw osi wynosi imponujące 2770 mm (tyle samo co u starszego brata, Q4 e-tron), co gwarantuje dużo miejsca na nogi pasażerów, a pojemność bagażnika w standardowym ustawieniu wynosi 396 l.

Kierownictwo twierdzi, że A2 e-tron jest najbardziej wydajnym samochodem seryjnym we wszystkiej historii firmy. Dzięki całkowicie zamkniętemu dnu, aktywnym żaluzjom chłodnicy, aerodynamicznym kołom oraz specjalnym deflektorom wokół kół, udało się obniżyć współczynnik oporu powietrza do 0,24. To umożliwiło osiągnięcie średniego zużycia energii na poziomie zaledwie 12,8 kWh na 100 km przebytej drogi.

Dla klientów przygotowano trzy warianty baterii litowo-jonowych o pojemności 52, 61 oraz 84 kWh. Ponieważ podstawą jest sprawdzona z biegiem czasu niemiecka architektura modułowa MEB z układem silników wzdłużnym, cała moc maksymalna jest przekazywana wyłącznie na tylną oś (wersje Quattro w tej linii nie istnieją):

• wersja podstawowa (52 kWh): wyposażona w jeden silnik elektryczny o mocy 170 KM, przyspiesza do 100 km/h w 8,8 sekundy i zapewnia zasięg do 422 km według cyklu WLTP.
• wersja średnia (61 kWh): ma silnik o mocy 190 KM, skraca czas przyspieszenia do 7,9 sekundy przy jednoczesnym zwiększeniu zasięgu do 515 km.
• wersja dalekobieżna (84 kWh): osiąga moc 231 KM, pokonuje pierwsze 100 km w dokładnie 7 sekund i zapewnia maksymalny zasięg wynoszący 645 km.
• flagowiec serii (84 kWh): z mocą 326 KM, przyspiesza do 100 km/h w 5,7 sekundy, ma prędkość maksymalną 200 km/h oraz zasięg 629 km.

Zespół napędowy obsługuje system szybkiego ładowania prądem stałym o mocy do 183 kW dla głównej baterii (odzyskanie energii z 10% do 80% w ciągu 29 minut) oraz do 100 kW dla dwóch mniejszych wersji (uzupełnienie energii w ciągu 24 minut).

Na desce rozdzielczej zamontowano dużą, wygiętą panelę, która łączy 11,9-calowy cyfrowy wyświetlacz oraz 12,8-calowy dotykowy ekran multimedialny, a dźwignię skrzyni biegów przeniesiono na kolumnę kierowniczą. Najważniejszym elementem jest magnetyczny system mocowań Fidlock z zamkiem mechanicznym, który umożliwia pasażerom jednym kliknięciem mocne przymocowanie podkładek na napoje, organizatorów oraz toreb firmowych w specjalnie przygotowanych miejscach w całej kabinie i bagażniku.

Zamówienia na Audi A2 e-tron będą mogły być składane od 10 września 2026 roku, a pierwsze samochody trafią do dealerów w grudniu 2026 roku. Początkowa cena w Niemczech wynosi 38 200 euro.

Informacja „AC”

Oryginalny kompaktowy hatchback Audi A2 pierwszej generacji, produkowany w latach 1999–2005, wszedł do historii jako jeden z najbardziej nowoczesnych, a jednocześnie komercyjnie nieudanych samochodów w tej branży. Kluczową innowacją tego modelu było całkowite zrezygnowanie ze stali na rzecz rewolucyjnej konstrukcji ASF (Audi Space Frame) z profili aluminiowych i paneli nadwoziowych, co umożliwiło utrzymanie masy własnej na niesamowitym poziomie 895 kg oraz stworzenie niezwykle oszczędnej wersji diesla „3 litry” (spalanie 3 l na 100 km).

Jednak ogromne koszty produkcji aluminium oraz trudność w naprawie maski z tworzywa sztucznego sprawiły, że cena detaliczna wzrosła do poziomu starszego modelu A4. Konserwatywny rynek europejski nie był skłonny płacić więcej za kompaktowe rozmiary, w rezultacie projekt został zamknięty z ogromnymi stratami.