Seconda fase dell’eletromobilità: La rete elettrica diventerà un collettore di traffico?

Steffen Bilger voleva quel mattino chiarire una cosa: l’eletromobilità funziona davvero. Il nuovo Ministro dei Trasporti federale, che già nel 2010 aveva tenuto il suo primo discorso al Bundestag in qualità di semplice deputato sull’argomento, ha ripercorso durante la conferenza sulle infrastrutture di ricarica organizzata dal suo ministero a Berlino un lungo percorso: dalla paura relativa all’autonomia, dai dibattiti politici sulle un milione di auto elettriche, fino alle sue prime esperienze con una Fiat 500 elettrica, con cui un tempo era rimasto indietro proprio rispetto a una Porsche a Zuffenhausen.

Era una vera e propria offensiva di fascino a favore dell’elettrificazione dei veicoli. Bilger ha fatto riferimento ai 3,6 milioni di auto elettriche già esistenti, a circa 210.000 punti di ricarica accessibili al pubblico e a una media di altri 60 che, secondo lui, vengono aggiunti ogni giorno. Solo pochi giorni prima aveva inaugurato il centesimo punto di ricarica sull’autostrada A81, situato in un parcheggio non gestito, all’interno della rete tedesca.

Tuttavia la sua presentazione presentava un piccolo difetto: come ammise lo stesso Bilger su richiesta della conduttrice, personalmente con la sua famiglia non utilizza ancora un’auto elettrica, bensì ancora un veicolo a combustione interna. Per questo il suo impegno politico risultò ancora più deciso. “Coloro che dubitavano avevano torto, mentre i pionieri avevano ragione”, disse il ministro alla fine del suo discorso, rivolgendo al contempo un grande ringraziamento a tutti coloro che hanno contribuito a questo obiettivo.

Tuttavia, il messaggio principale del suo discorso era nascosto in un altro punto. Infatti, Bilger ha dichiarato che la prima fase dello sviluppo dell’infrastruttura di ricarica è in parte completata. “Non parliamo più soltanto di quante stazioni di ricarica vengano o siano state costruite”, ha detto. Ora si tratta di “creare un sistema complessivo coordinato”. In questo risiedeva il filo conduttore della conferenza.

La seconda fase: qualità invece di quantità

Il professor Stefan Bratzel del Center of Automotive Management ha poi espresso questo cambiamento con una semplice formula: “Entriamo in una nuova fase dell’eletromobilità, passando dalla nicchia al prodotto di massa.”

Per Bratzel ciò significa soprattutto che i precedenti indicatori di successo perdono importanza. La Germania ha fatto notevoli progressi nello sviluppo quantitativo dell’infrastruttura di ricarica. Tuttavia, il semplice numero non è più sufficiente. “La seconda fase deve passare dalla quantità alla qualità.”

Per lui la qualità significa disponibilità, affidabilità, prestazioni, la posizione giusta, prezzi comprensibili e un utilizzo semplice. Chiedersi se in un determinato luogo esista un punto di ricarica non basta più nel mercato di massa. Ciò che conta davvero è se funzioni in modo affidabile nella vita quotidiana. Anche l’indicatore tradizionale della potenza massima di ricarica viene messo in discussione da Bratzel. “La domanda fondamentale è: quanti chilometri di autonomia riesco a ottenere in cinque o dieci minuti caricando la batteria”, ha detto l’esperto automobilistico.

Questo cambia radicalmente la prospettiva. Le infrastrutture di ricarica non sono più costituite soltanto da hardware: diventano un prodotto, e il prodotto è l’intera esperienza di ricarica. Bratzel ha parlato di un “Charging Journey” che deve funzionare senza perdite di efficienza, dal collegamento all’acquisto. Nel mercato di massa, la comodità diventa il principale fattore distintivo.

La sua frase forse più significativa è arrivata verso la fine: “La prima fase dell’eletromobilità è stata la competizione per l’auto elettrica migliore. La fase successiva sarà la competizione per il miglior ecosistema elettrico”. Si riferisce alla combinazione tra veicolo, batteria, infrastrutture di ricarica, software, tariffe elettriche, contatori intelligenti e rete elettrica. L’auto elettrica stessa diventerà sempre meno un punto di blocco; ora bisogna considerare insieme mobilità, energia e dati.

Tuttavia, è proprio in questo punto di intersezione che inizia il secondo grande tema della conferenza – e quindi anche il problema forse più grave del settore.

Il nuovo ostacolo si trova dietro la colonnina di carica

Bilger stesso ha fornito il punto di partenza: “La base per la rete di ricarica rapida per i camion e per qualsiasi infrastruttura di carica sono reti energetiche efficienti.” Quello che per il ministro suonava ancora come una descrizione di un compito politico, è stato presentato da altri relatori come una questione ancora più urgente.

Linda Boll, responsabile per la Germania di Fastned e al contempo presidente del consiglio di amministrazione di e-Mobility Deutschland e.V., aveva già messo in evidenza il problema la sera precedente durante una serata parlamentare organizzata dalla sua associazione. La sua formula sintetica è: “Senza connessione alla rete, nessuna colonnina di carica. È così semplice.”

L’associazione considera ormai l’accesso tempestivo alla capacità di rete un “punto critico decisivo” per la realizzazione e l’efficienza economica dei parchi di ricarica. Secondo Boll, non mancano né tecnologia né capitale, né volontà di investire; il problema risiede piuttosto nelle procedure.

L’associazione valuta in modo particolarmente critico i modelli regionali attualmente in via di sviluppo per l’assegnazione delle scarse capacità di rete. Alcuni gestori della rete di distribuzione sostituiscono il principio di priorità tradizionale con date limite e sistemi a punti. I gestori delle colonne di ricarica devono talvolta già presentare permessi di costruzione o ordini di hardware molto avanzati, ancora prima di sapere se otterranno effettivamente la potenza di rete necessaria.

“Se i gestori devono già presentare permessi di costruzione o contratti d’acquisto di hardware per ottenere una semplice garanzia di connessione alla rete, ciò ribalta i processi logici di costruzione”, critica Boll. Si chiede invece l’adozione di “standard uniformi e affidabili a livello nazionale, anziché di un insieme di regole burocratiche frammentate”.

Boll chiede, tra le altre cose, regole uniformi a livello nazionale, round di gara più frequenti e un procedimento graduale, in cui i promotori di progetti non siano costretti a effettuare ingenti investimenti iniziali ancora prima di ricevere la prima garanzia di capacità.

“La rete elettrica è al colmo”

Quanto sia fondamentale ormai considerare questa sfida è stato dimostrato da Johannes Pallasch del Centro nazionale per le infrastrutture di ricarica.

La sua attenzione è rivolta meno alle infrastrutture di ricarica odierne che agli utenti di domani. I conducenti di auto elettriche attuali sono, in media, persone che possiedono un’auto, un posto auto e una wallbox personale. Sul mercato di massa la situazione sarà diversa: aumenteranno notevolmente gli inquilini, i residenti di quartieri densamente popolati e le persone senza un punto di ricarica personale.

Pallasch parla in questo contesto di una “maggioranza frenata”: persone che in linea di principio possono immaginare di guidare con veicoli elettrici, ma per le quali mancano ancora le condizioni appropriate. E questo prossimo gruppo di utenti si trova di fronte a un ampliamento delle infrastrutture, le cui condizioni diventano sempre più difficili. Pallasch lo ha espresso in modo particolarmente drastico alla conferenza: “La rete elettrica è piena”. Nei prossimi anni ci saranno “debattiti accesi” su come integrare ulteriori infrastrutture di ricarica nelle reti.

Tuttavia, il suo messaggio forse più importante non era una minaccia, bensì un appello a sfruttare il periodo di tempo attualmente disponibile. Durante la preparazione alla fase successiva dell’espansione del mercato, all’interno della direzione è stato detto: “Non avremo mai più tanto tempo come ora.”

Questa potrebbe essere la conclusione fondamentale di questa quinta edizione della conferenza federale sull’infrastruttura di ricarica: il mercato di massa non è ancora del tutto formato. Proprio per questo ora c’è l’opportunità di preparare le connessioni alla rete, la pianificazione comunale, l’assegnazione dei terreni e le offerte di ricarica. In seguito potrebbe diventare molto più difficile.

Nessuna carenza di punti di ricarica, ma un problema di coordinamento

In questo modo cambia anche il compito politico. Naturalmente la Germania ha ancora bisogno di ulteriori infrastrutture di ricarica. Ma la domanda non è più semplicemente: quanti punti di ricarica mancano? Ciò che diventa decisivo è piuttosto se vengano creati i punti di ricarica giusti nei luoghi giusti, se sia disponibile una potenza di rete sufficiente, se le autorizzazioni siano ottenute in tempo e se la ricarica sia altrettanto semplice ed economica per le persone senza wallbox propria quanto per i proprietari di abitazioni.

Anche lo specialista automobilistico Stefan Bratzel ha espresso questo problema in precedenza con una formula sorprendentemente semplice: “Non credo che abbiamo un vero problema di comprensione. Abbiamo invece un problema di attuazione.”

E è proprio in questo che si incontrano le diverse prospettive di questa conferenza: il Ministro dei Trasporti celebra i successi degli anni passati. La comunità scientifica chiede un passaggio dalla quantità alla qualità. Gli operatori avvertono sui procedimenti di connessione alla rete. E la centrale nazionale ricorda l’importanza di sfruttare il tempo rimanente prima che arrivi davvero il mercato di massa.

La prima fase dell’eletromobilità consisteva nel portare sulle strade veicoli e colonne di carica. Nella seconda fase, quindi, l’obiettivo è creare un ecosistema funzionante. E il punto critico di questo sistema potrebbe trovarsi proprio lì dove non lo si vede alla colonna di carica: nella rete elettrica che la sostiene.

Forse il Ministero federale dei Trasporti avrebbe dovuto organizzare un servizio di trasporto tra la sua conferenza sull’infrastruttura di ricarica e il luogo dell’incontro Netze del BDEW. Mentre a Berlino, nel quartiere di Moabit, i protagonisti dell’elettrificazione dei trasporti lottano per ottenere accesso alla rete, gli operatori di rete si riuniscono ad Alt-Treptow. Ci sono quasi otto chilometri di distanza tra gli eventi. Unire questi due mondi sarebbe un compito importante per la seconda fase dell’eMobility – e anche per il BMV.