XPENG VLA 2.0 a Monaco: guidare la rivoluzione globale della guida intelligente

XPENG L03. Foto di Larry Evans

Sostieni il lavoro di CleanTechnica con una sottoscrizione a Substack, su Patreon o tramite Stripe. Aiutaci a produrre tutto il contenuto originale e di alta qualità che pubblichiamo settimana dopo settimana, nonostante le sfide rappresentate dall’AI per il scraping dei contenuti, dai social media antisociali, dall’inflazione e da altri ostacoli.

Nel mio recente viaggio a Monaco per il lancio dell’XPENG L03, ho potuto testare nuovamente la tecnologia VLA 2.0 e comprendere meglio le sue prestazioni in Europa. In precedenza ho scritto del prezzo e dei dettagli di design dell’L03. In questo articolo mi concentrerò sulla guida intelligente. Sono stato uno dei pochi fortunati ad avere l’opportunità di partecipare a un test beta di VLA 2.0 sulle strade tedesche. I prototipi vengono testati su strada in Germania da poco tempo, con il lancio ufficiale del sistema di guida intelligente previsto per l’inizio dell’anno prossimo. Ero già rimasto colpito dal sistema simile a quello umano durante un test precedente a Pechino. Da quanto ho visto in questo esempio preliminare, anche i guidatori europei dovrebbero rimanere altrettanto impressionati.

Un guidatore cinese competente, alla guida in Germania

La base di questo modello si basa sulla guida in Cina. Per chi ha guidato lì, le strade talvolta caotiche piene di scooter creano un ambiente impegnativo. Utilizzare tale ambiente per alimentare il modello VLA 2.0 significa che il veicolo è già un guidatore competente.

Tuttavia, la Germania è leggermente diversa: i suoi segnali stradali sono differenti, così come le regole sulla precedenza. Auto e tram condividono spesso le stesse strade, e le regole non scritte sono diverse.

VLA 2.0 non impara fornendogli un insieme esteso di regole da seguire, ma analizzando il modo in cui guidano le persone. Inizialmente, questo apprendimento avviene spesso attraverso simulazioni. X-World utilizza la “mappatura virtuale-reale e l’inferenza dei scenari” per favorire l’evoluzione del sistema verso nuovi mercati. Ciò permette a XPENG di prevedere ciò che accadrà su strade reali prima ancora di percorrerle. Grazie a queste simulazioni, è necessario registrare relativamente pochi dati nel mondo reale, solitamente solo nei casi estremi, riducendo così i problemi legati alla privacy. Anche in tali casi, tutti i dati vengono anonimizzati prima di lasciare il veicolo. Inoltre, tutta la registrazione dei dati in Europa avviene esclusivamente all’interno del continente.

Inoltre, il sistema non richiede l’etichettatura dei dati da parte di esseri umani. A Buffalo, Austin, in California e nello Utah non ci sono edifici pieni di persone che etichettano immagini per alimentare il modello, come invece fa un certo concorrente: il sistema elabora autonomamente le immagini.

I 3 chip Turing Ai presenti sull’L03 offrono una potenza di calcolo complessiva di 2250 TOPS. Questo valore è molte volte superiore a quello di molti concorrenti e permette che una maggiore parte delle decisioni per la guida autonoma venga presa direttamente a bordo.

I fondamenti del modello VLA 2.0 consentono di passare dalla visione all’azione per molte attività senza dover convertire l’input in un modello linguistico complesso. È come vedere un ricevitore e lanciare la palla, senza dover scrivere un libro su come lanciarla prima di farlo. Allo stesso tempo, altre funzionalità come X-Cache aumentano la velocità di inferenza, riducono la potenza di elaborazione necessaria e utilizzano meno passaggi per migliorare le immagini. Inoltre, X-Mind permette una guida proattiva più efficiente. L’approccio complessivo offre una capacità computazionale molto superiore a quella che si potrebbe ottenere soltanto con l’hardware.

Grazie all’efficienza del modello e alla potenza di elaborazione, il veicolo non ha bisogno di consultare la cloud durante la guida. Tutti i calcoli in tempo reale e le decisioni vengono prese direttamente a bordo.

Il sistema impara dal conducente e imita il suo stile di guida. Se un conducente accelera rapidamente e curva con forza, il sistema guiderà in modo simile. Tuttavia, a volte le persone desiderano che il sistema a guida autonoma guidi in modo un po’ più rilassato rispetto a loro. XPENG sta attualmente lavorando su diversi modi di guida per un aggiornamento OTA che permetterà agli utenti di scegliere tra modalità più rilassate o più aggressive.

Avevo guidato il VLA 2.0 due volte in Cina, quindi ero curioso di vedere come si comportasse sulle strade tedesche.

Test del XPENG L03 VLA 2.0 a Monaco

Siamo riusciti a provare VLA 2.0 sul nuovo XPENG L03. I modelli di base L03 sono dotati di un chip Turing con una potenza di calcolo di 750 TOPS, che rappresenta comunque una capacità di elaborazione superiore rispetto a HW4. Il modello di base include NGP con funzionalità L2 ADAS e parcheggio automatico. Tuttavia, solo la versione Ultra offre la versione completa di VLA 2.0, con 3 chip Turing e una potenza di calcolo di 2250 TOPS. Ciò comporta un costo aggiuntivo di circa 4000 dollari, anche se include altri vantaggi come cerchi da 20”. Questa versione garantisce una maggiore preparazione per livelli più avanzati di guida intelligente, in attesa dell’approvazione normativa. Tuttavia, se VLA 2.0 dovesse diventare così popolare come alcuni prevedono, potremmo vedere la versione completa diffondersi anche in altri livelli di allestimento, come già avviene attualmente in alcuni modelli più premium in Cina.

Il veicolo da test che abbiamo utilizzato era un AWD L03 Ultra, in grado di raggiungere i 100 km/h in 4,5 secondi, sebbene non siamo riusciti a verificare l’intera gamma di accelerazioni in questa prova. Questo veicolo è leggermente più corto e presenta paraurti più ridotti rispetto al Model Y, ma dispone di un abitacolo più spazioso. È comodo per quattro uomini di statura normale, anche se indossano cappelli da cowboy. Durante il test ero accompagnato da Matt e Stefan di XPENG, nonché dal esperto di veicoli elettrici e amico di lunga data di CleanTechnica, Roger Atkins.

Le mie prime impressioni erano che il veicolo fosse un po’ eccessivamente cauto. Tuttavia, ho scoperto che ciò è dovuto in gran parte al fatto che i primi piloti di prova guidavano con estrema prudenza uno dei primi prototipi sul continente. Man mano che i piloti umani diventano più sicuri, anche il sistema sembra più fiducioso.

Mi è sembrato interessante anche il fatto che, se i piloti umani ordinano all’auto di infrangere una regola, come parcheggiare sul marciapiede, l’auto seguirà le loro indicazioni. Per impostazione predefinita, l’auto viaggerà al di sotto del limite di velocità. Tuttavia, se il conducente preme l’acceleratore mentre il sistema è attivo, l’auto seguirà la sua guida e manterrà quella velocità senza disattivarsi. Come ho detto durante il viaggio, il sistema accetta l’indicazione senza uscire dai propri limiti.

Il sistema sembrava anche cauto nei confronti di pedoni e biciclette: si fermava quando i pedoni si avvicinavano agli incroci e cedeva il passo alle e-bike. Non presentava problemi di funzionamento né sembrava confuso, ma era meno deciso rispetto alla Cina. Gran parte di ciò è dovuta alle differenze nelle leggi tedesche riguardanti i diritti di precedenza.

Tuttavia, oltre alle leggi, esistono regole non scritte che variano a seconda delle circostanze di guida. Le persone vi permetteranno di sorpassarle o si aspettano che sia voi a farlo? Cosa faranno gli scooter? Quali sono le procedure di emergenza corrette?

Ci è stata una presa di controllo necessaria durante il viaggio. Ci trovavamo in un’unica corsia con i marciapiedi su entrambi i lati. Un’ambulanza ci è arrivata alle spalle e l’autista ha preso il controllo per superare il marciapiede e salire sul vialetto pedonale in modo da far passare l’ambulanza. Si trattava di un caso particolare, poiché guidare sul vialetto pedonale è solitamente illegale, ma necessario per far passare i veicoli di emergenza. La maggior parte delle persone a New York non lo farebbe. Tuttavia, in Germania è normale. Poiché l’evento è stato registrato, il sistema ha già imparato da quell’esperienza. L’altra presa di controllo opzionale è stata quella di accostare per permettermi a me e a Roger di scambiarci posto in macchina.

Per essere chiari, si trattava di un test beta e non della versione finale. Come hanno sottolineato diversi utenti che hanno provato il sistema, sembra migliorare notevolmente di giorno in giorno. Ho detto che è un po’ come quando un musicista da concerto impara uno strumento nuovo mentre suona. Nel complesso, il sistema è risultato fluido e simile a quello umano, anche se non ancora al stesso livello di affidabilità osservato in Cina. È quasi troppo rassicurante per essere un test beta, il che rende facile per l’autista distogliere l’attenzione dalla guida. Ovviamente, guidare a Monaco è molto diverso da guidare ad Atene o a Napoli, e sarà interessante vedere come il sistema imparerà in ambienti diversi. Sarà anche interessante osservare come imparerà a guidare in condizioni invernali.

Rispetto alla mia prima esperienza di guida in Germania qualche decennio fa, posso dire onestamente che il VLA 2.0 guidava meglio di me. Ricordo che la prima volta ero confuso a causa dei diversi segnali stradali e delle linee di carreggiata. Ancora oggi a volte mi trovo perplesso riguardo a chi abbia la precedenza in diverse situazioni. Posso immaginare che questo sistema possa essere utile per chi guida su strade sconosciute.

Nel parcheggio autonomo, il sistema può scegliere diverse posizioni e orientamenti, anche laddove non ci sia uno spazio per parcheggiare ufficialmente delimitato. Siamo riusciti a fare manovra facilmente in un’area molto stretta con una rastrelliera per biciclette piuttosto bassa e stretta. Gli sensori ultrasonici hanno senza dubbio giovato in questa situazione, mostrando in modo affidabile le distanze dagli ostacoli durante le manovre.

Oltre alla funzione di guida autonoma, l’auto era silenziosa e viaggiava in modo fluido. La sospensione, adattata per il mercato europeo, era leggermente più rigida rispetto a molti veicoli destinati al mercato cinese. Assomigliava di più alla sportiva Next P7 che alla P7+ orientata maggiormente al comfort. Lo specchietto senza cornice, la visuale frontale, i paraurti visibili e gli sbalzi ridotti rendevano facile immaginarla in strada. Anche se la guida intelligente sembrava più che sufficiente, desideravo davvero guidarla personalmente.

Potenzialmente il primo sistema globale di guida intelligente

XPENG ha progettato il sistema fin dall’inizio per conformarsi alle normative globali, non solo a quelle attuali ma anche a quelle proposte in futuro. Quando è stato chiesto perché abbiano rimosso il LiDAR dal sistema, una delle motivazioni è stata la diversità delle normative riguardanti il LiDAR nei vari mercati, che avrebbe richiesto modifiche al sistema stesso. Volevano un sistema in grado di funzionare ovunque senza necessità di modifiche.

Questo significava anche prendere molto sul serio le questioni legate alla privacy dei dati. La Cina dispone già di leggi severe che impediscono a aziende come Tesla, che utilizzano un sistema di raccolta dati più centralizzato, di offrire il FSD completo. Anche XPENG voleva conformarsi pienamente alle future normative globali: i dati relativi all’Europa vengono conservati in Europa e l’interazione umana con tali dati è limitata. Gli esseri umani vengono esclusi dal processo a tal punto che hanno dichiarato di non poter spiegare appieno in che modo il sistema prenda le decisioni.

Uno degli annunci importanti è l’integrazione dei dati di Google Maps. I dati di Google alimentano quindi l’interfaccia e i sistemi dell’XPENG. Sebbene il veicolo non si affidi a mappe ad alta risoluzione per la navigazione, in futuro integrerà i dati di Google, come informazioni sulle corsie e chiusure stradali. Ciò gli permetterà di prevedere in anticipo la corsia o il percorso preferito prima di arrivare a un incrocio. Il test beta attuale si basava su segnali e marcature stradali per determinare quale corsia utilizzare, e l’integrazione dei dati renderà il sistema ancora più fluido.

Grazie all’ampia quantità di dati provenienti da circa due miliardi di telefoni in tutto il mondo, Google Maps rimane aggiornato regolarmente. Non è necessario ricalcolare le mappe del mondo. Utilizzando dati occidentali, vengono inoltre ridotti i problemi legati alle normative.

Non si tratta di un caso in cui un’azienda fa ciò che vuole e poi cerca di plasmare le normative secondo la propria volontà. XPENG ha progettato il proprio sistema fin dall’inizio per funzionare correttamente nell’ambito delle normative previste. Questo ha probabilmente reso più difficile lo sviluppo iniziale, ma ora sta iniziando a dare i suoi frutti.

XPENG prevede di poter essere la prima azienda a offrire un sistema che rispetti pienamente le nuove normative UN DCAS (Driver Control Assistance Systems), volte a armonizzare le regole sulla guida intelligente nei mercati globali.

Pronta per la crescita globale

XPENG ha affermato in uno degli incontri che il 69% dei conducenti in Cina considera ormai l’guida intelligente un requisito indispensabile. Questa preferenza si riflette anche nelle vendite: secondo un funzionario del MIIT cinese, la guida intelligente di livello L2 e superiore rappresenta il 70,5% della quota di mercato in Cina, con la funzione di navigazione in autopilota (NOA) che costituisce il 34,2% delle vendite di veicoli nuovi. In altre parole, in Cina vengono vendute più auto dotate di sistemi ADAS di livello L2 o superiore rispetto al totale delle vendite automobilistiche negli Stati Uniti o nell’UE. Nel trimestre appena trascorso sono state vendute più auto con funzione NOA rispetto al numero totale di abbonamenti attivi a FSD da parte di Tesla. In questo contesto, la concorrenza per il miglior sistema di guida intelligente è estremamente feroce.

XPENG si impegna a guidare il settore offrendo una delle esperienze più fluide e simili a quelle umane. Ciò ispira fiducia nei conducenti affinché utilizzino il sistema. Nei veicoli attuali di XPENG, il 50,44% del percorso viene effettuato con funzionalità ADAS, con un tasso di utilizzo mensile del 96,97%.

Sulla base di questi risultati, uniti a un approccio intelligente e sicuro alla localizzazione, XPENG è ben posizionata per guidare il mercato globale nelle tecnologie di guida intelligente. Naturalmente, è improbabile vederle negli Stati Uniti a breve termine. Tuttavia, XPENG ha dichiarato che il Canada e l’America del Nord fanno parte dei suoi piani a lungo termine.

Inoltre, viene introdotto un Robotaxi basato sul modello GX di XPENG, senza modifiche al veicolo di fascia alta. Avere questo mezzo come trasporto personale significherebbe un upgrade di prima classe rispetto ai taxi tradizionali. Sebbene i dipendenti stiano già utilizzandolo a Guangzhou, è previsto il suo ingresso in servizio commerciale quest’anno, con una diffusione più ampia nel 2028.

La guida intelligente è in rapido sviluppo e sta per prendere il posto di quella che definisco “guida noiosa”, quel tipo di guida che a nessuno piace svolgere. Ciò potrebbe ridurre notevolmente lo stress durante i viaggi. Tuttavia, eliminando le frustrazioni legate alla guida, potrebbe anche rendere nuovamente più piacevole guidare. Volevo davvero provare a guidare l’L03, anche se capisco che il sistema potrebbe guidare per la maggior parte del tempo. Questa dinamica potrebbe cambiare il modo in cui le persone utilizzano la guida intelligente, nonché il modo in cui usano l’auto nel complesso.