Tecnologia21 ottobre 2026

XPeng P7+ Long Range (2026) in prova: comfort di fascia alta a un prezzo di fascia media?

Christopher Otto

313 CV, potenza di ricarica fino a 446 kW, lunghezza superiore ai cinque metri e un equipaggiamento che fa impallidire persino i modelli di fascia alta molto più costosi. Il nuovo XPeng P7+ arriva con un pacchetto complessivo notevolmente imponente.

Ma i cinesi riescono a offrire, oltre a dati tecnici impressionanti, anche comfort di guida, efficienza e qualità? Abbiamo testato in modo approfondito il P7+ Long Range nella vita quotidiana e sull’autostrada, scoprendo alcune sorprese.

Galleria fotografica: XPeng P7+ Long Range (2026) in prova

Dati rapidi

XPeng P7+ Long Range

Sistema di trazione

Trazione posteriore, 230 kW (313 CV)

0-100 km/h

6,2 secondi

Raggio d’azione (WLTP)

530 km

Consumo (WLTP)

16,4 kWh/100 km

Potenza di ricarica DC

fino a 446 kW

Prezzo di partenza Long Range

49.600 euro IVA inclusa.

Carrozzeria/Design | Interni | Trasmissione/impressioni di guida | Consumo/prezzo | Conclusione

Carrozzeria/Design

L’astensione dall’esagerazione chiaramente non rientra tra i punti di forza dei designer XPeng. Mentre molti produttori oggi prestano attenzione a far apparire i loro veicoli elettrici il più possibile tradizionali, il P7+ segue una direzione opposta. Con la sua silhouette allungata, il frontale piatto e il retro dal disegno particolare, questa berlina ricorda in alcuni punti più una nave spaziale che un rappresentante classico della fascia media alta.

Soprattutto il retro del veicolo suscita polemiche. Un spoiler evidente e molto sporgente forma una sorta di colletto che conferisce all’auto un look distintivo. Se sia bello o meno, probabilmente darà molto da discutere. A noi piace la determinazione con cui XPeng segue la propria strada: un po’ di coraggio nell’usare soluzioni insolite, dopotutto, non può che far bene.

Foto di: InsideEVs.de | Christopher Otto

A prima vista la parte anteriore sembra quasi casuale, ma a un esame più attento rivela una forma estremamente piatta, quasi affusolata, con paraurti ben definiti e fari posizionati in basso. Con 5,07 metri di lunghezza, 1,94 metri di larghezza e un passo di tre metri, il P7+ è inoltre un’automobile imponente. Il coefficiente di resistenza aerodinamica di soli 0,211 dimostra che la sua carrozzeria particolare offre anche ottime prestazioni in termini di aerodinamica.

Dimensioni e pesi

XPeng P7+ Long Range

Lunghezza / Larghezza / Altezza

5.071 / 1.937 / 1.512 mm

Passo

3.000 mm

Raggio di sterzata

11,70 m

Bagagliaio

573 fino a 1.931 litri

Peso a vuoto senza / con rimorchio

2.100 / 2.125 kg

Peso trainabile con freno / senza freno

1.500 / 750 kg

Ruote

20 pollici

Interior design

Chi, di fronte a un prezzo relativamente basso, si aspetta un abitacolo arredato in modo modesto potrebbe rimanere sorpreso. XPeng ha investito molto nella scelta dei materiali e nell’equipaggiamento. Superfici morbide, elementi decorativi in finitura legno grigia, un soffitto scuro e un’illuminazione d’atmosfera ben curata creano un ambiente estremamente piacevole. Anche i altoparlanti in tessuto sul cruscotto vengono illuminati.

Tuttavia l’abitacolo non è del tutto impeccabile. Nei pannelli inferiori delle porte e nella console centrale a due livelli viene utilizzato molto plastica rigida. In particolare, le ampie superfici di appoggio mancano di un rivestimento morbido, per cui gli oggetti posati su di esse producono rumori. Di tanto in tanto scricchiola anche la console centrale; inoltre, provenienti dalla parte posteriore dell’abitacolo, si sono sentiti occasionalmente dei rumori.

Foto di: InsideEVs.de | Christopher Otto

I sedili lasciano un’impressione eccellente. La pelle morbida a nappatura dà una sensazione di alta qualità, il rivestimento è ottimo e anche su lunghe distanze il comfort rimane di prim’ordine. Tuttavia, i braccioli offrono un sostegno solo moderato. Per compensare, XPeng dota sia i sedili anteriori che quelli posteriori esterni di riscaldamento, ventilazione e funzione di massaggio: una combinazione che non è affatto scontata nemmeno in veicoli notevolmente più costosi.

Nessuno dovrà comunque lamentarsi di mancanza di spazio. Davanti regnano condizioni generose, mentre sul retro colpisce soprattutto la libertà di movimento delle gambe. Fortunatamente, non si è scomodi nemmeno a causa della batteria posizionata sul pavimento del veicolo, poiché l’angolazione dei ginocchi è adeguata. I schienali posteriori regolabili elettricamente rappresentano un’altra comodità apprezzabile.

Il bagagliaio ha una capacità di 573 litri; con i sedili posteriori ribaltati, questa aumenta fino a 1.931 litri. Inoltre è presente un ampio vano sotto il pavimento di carico. Tuttavia mancano sia un tappo per il bagagliaio sia un pratico comando a pedale per la portiera posteriore elettrica.

Foto di: InsideEVs.de | Christopher Otto

Il concetto di utilizzo segue la nota filosofia cinese: tutto viene gestito, per quanto possibile, tramite lo schermo centrale da 15,6 pollici. I tasti fisici sono rari, ma almeno rimangono le classiche leve di controllo e i getti di ventilazione regolabili manualmente. Il sistema infotainment, una volta superata la fase di abituamento iniziale, funziona piuttosto bene; le sue strutture di menu basate su testo sono più chiare rispetto alle complesse raccolte di icone presenti in alcuni concorrenti.

Un vero punto di forza è il enorme display head-up: proietta informazioni estremamente nitide nel campo visivo, inclusa una mappa di navigazione. Particolarmente intelligente è la possibilità di integrare direttamente le immagini della telecamera; ad esempio, la telecamera per i punti ciechi appare davanti agli occhi del conducente. Un’idea eccellente che gli altri produttori dovrebbero senz’altro adottare.

Tuttavia, la tecnologia non ha funzionato del tutto senza errori. Più volte l’interfaccia di navigazione sul display head-up ha iniziato a lampeggiare o è scomparsa completamente. Si tratta di un errore software riproducibile, che si spera scompaia con un aggiornamento.

Foto di: InsideEVs.de | Christopher Otto

L’interfaccia per l’utilizzo di alcune funzioni di assistenza non è altrettanto efficace. Anche se il P7+ offre la possibilità di disattivare immediatamente i segnali di avviso fastidiosi con un semplice tocco, se si perde questa opportunità bisogna accedere alle impostazioni del veicolo. Mancano accessi diretti e pratici.

Merita molti elogi, invece, la straordinaria telecamera a 360 gradi, la cui visualizzazione di entrambi i lati del veicolo semplifica notevolmente le manovre. A ciò si aggiungono due comode presse per caricare lo smartphone con raffreddamento attivo, ciascuna in grado di erogare 50 watt di potenza. Meno convincenti sono i maniglioni delle porte spesso particolari e ripiegabili, nonché il vano portaoggetti che può essere aperto esclusivamente tramite lo schermo touch.

Foto di: InsideEVs.de | Christopher Otto

Trazione/Impressioni di guida

Il motore elettrico fornisce 313 CV, ovvero 230 kW, e una coppia di 450 Nm alle ruote posteriori. Grazie a questi valori, secondo il produttore, il P7+ Long Range accelera da 0 a 100 km/h in 6,2 secondi e raggiunge ufficialmente i 200 km/h. Noi, tramite GPS, abbiamo misurato addirittura circa 206 km/h, mentre il tachimetro indicava già 213 km/h.

Foto di: InsideEVs.de | Christopher Otto

Il P7+ è soprattutto una cosa: un vagone per viaggi estremamente confortevole. Il telaio in acciaio adattivo con ammortizzatori regolabili elettronicamente funziona in modo sorprendentemente efficace. Fessure trasversali, piccole irregolarità e profonde asperità del terreno vengono ridotte in modo efficace, senza che la carrozzeria subisca oscillazioni superflue. Proprio questa combinazione di ammortizzamento morbido e buona riduzione delle vibrazioni non è alla portata di tutti i produttori.

Perciò non abbiamo quasi sentito la mancanza del sistema di ammortizzamento a aria. Anche l’isolamento acustico è eccellente: nonostante i finestrini laterali senza cornice, nel P7+ regna un silenzio notevole. I rumori del vento sono quasi assenti, e anche a velocità elevate sull’autostrada il livello di rumore rimane piacevolmente contenuto.

Ci è meno entusiasmo quando si tratta della guida. Nella modalità comfort, la direzione è estremamente fluida, ma anche piuttosto insensibile. Nella modalità sportiva aumenta lo sforzo necessario per guidare, senza che ne derivi un feedback significativamente migliore. A velocità molto elevate, la regolazione non trasmette più quella sicurezza che si è abituati ad avere, ad esempio, su un BMW i5.

Foto di: InsideEVs.de | Christopher Otto

Anche i sistemi di assistenza si presentano in modo similemente contrastante. Il cambio corsia automatico funziona in modo insolitamente rapido, e anche il regolatore di distanza agisce in modo decisamente efficace. A velocità normali su autostrada, l’assistente alla guida lascia una buona impressione. Tuttavia, con l’aumentare della velocità il suo funzionamento diventa più frenetico; inoltre, l’uso delle relative funzioni di assistenza è limitato a velocità fino a circa 150 km/h.

Sono state risparmiate anche risorse nella tecnologia di illuminazione. Sebbene i fari LED siano di serie, bisogna rinunciare alle funzioni Matrix o a un’illuminazione dinamica lungo le curve. L’attivazione automatica dei fari abbaglianti reagiva a volte con ritardo e anche l’intensità dell’illuminazione ci è sembrata piuttosto bassa. Probabilmente ha influito la specifica configurazione dei fari del nostro veicolo di prova.

Dati tecnici

XPeng P7+ Long Range

Motore

Motore sincrono a magneti permanenti

Potenza / Coppia

230 kW (313 CV) / 450 Nm

0-100 km/h / Velocità massima

6,2 s / 200 km/h

Batteria / Capacità lorda

LFP / 74,9 kWh

Autonomia / Consumo (WLTP)

530 km / 16,4 kWh/100 km

Architettura / Prese di carica

800 Volt / CCS2

AC / DC massimo

11 / 446 kW

Tempo di carica in DC dal 20 al 80%

10 minuti (secondo il produttore)

Sistema di sospensione

Bracci trasversali doppi anteriormente, bracci multipli posteriormente; ammortizzatori adattivi

Consumo/prezzo

Passiamo alla vera specialità del P7+. La batteria al litio-fosfato di ferro ha una capacità lorda di 74,9 kWh e, secondo i criteri WLTP, dovrebbe consentire un’autonomia di 530 chilometri. XPeng indica un consumo standard di 16,4 kWh/100 km. Per una berlina lunga oltre cinque metri e pesante circa 2,1 tonnellate, si tratta di valori notevoli.

Le nostre esperienze pratiche sono state ancora più interessanti. Nello traffico urbano predominante, il computer di bordo indicava talvolta soltanto 11-13 kWh/100 km. Su quasi 100 chilometri di percorso prevalentemente urbano, il consumo è stato di 12,8 kWh/100 km. È un valore sorprendentemente basso.

Foto di: InsideEVs.de | Christopher Otto

Anche sull’autostrada l’XPeng ha dimostrato le sue qualità. A velocità comprese per lo più tra 110 e 130 km/h, il consumo si è attestato intorno a 16 kWh/100 km. Con una guida più veloce, talvolta a 140 km/h o oltre, il valore saliva a circa 21 kWh. Solo durante lunghi tratti su autostrada a velocità massime, il consumo raggiungeva quasi 26 kWh/100 km.

Quasi ancora più impressionante è la velocità di ricarica. Grazie all’architettura a 800 volt, XPeng dichiara una potenza massima di ricarica in corrente continua di incredibili 446 kW. In condizioni ottimali, si dice che dieci minuti siano sufficienti per passare dal 20 al 80 percento di carica. A prima vista sembra una di quelle cifre spettacolari tipiche delle promozioni, raggiungibili in pratica solo in condizioni di laboratorio.

Il nostro test ci ha fatto cambiare idea. Già durante la prima sosta per la ricarica, con circa il 50 percento di carica della batteria e senza alcuna preparazione preliminare, sono stati erogati immediatamente circa 260-265 kW. Nella seconda prova, presso una colonnina da 350 kW, l’XPeng ha effettivamente raggiunto la potenza massima in pochi secondi. In soli sette minuti sono stati ricaricati circa 38 kWh. Non abbiamo potuto verificare se l’auto, in condizioni ottimali, riesca a raggiungere i 446 kW promessi, a causa dell’assenza di colonnine adatte.

Foto di: InsideEVs.de | Christopher Otto

E il prezzo? L’XPeng chiede 49.600 euro per la versione Long Range, inclusi sistema di sospensione adattiva, display head-up, pelle Nappa e un’ampia dotazione di comfort.

La concorrenza chiede di più. Il VW ID.7 Pro ha un prezzo ufficiale a partire da 54.505 euro, mentre l’MG IM5 parte da 53.990 euro. I prezzi diventano notevolmente più alti presso i produttori premium tedeschi: Mercedes richiede almeno 65.171,78 euro per la limousine EQE, mentre BMW chiede addirittura 70.900 euro per l’i5 eDrive40. Si tratta, va precisato, di prezzi di listino senza sconti promozionali o dotazioni aggiuntive speciali.

Conclusione

Velocità di ricarica eccezionalmente elevata

Comodità di ammortizzazione e riduzione del rumore ottimale

Valori di consumo straordinariamente bassi

Spazio interno generoso con dotazioni complete

I sistemi di assistenza a velocità elevate non sono del tutto affidabili

Manovra complessa di alcune funzioni

Tecnologia dei fari semplice

Pochi difetti nella lavorazione e soluzioni poco pratiche nei dettagli

Il XPeng P7+ Long Range è uno di quegli automobili elettriche per cui, dopo alcune centinaia di chilometri, ci si chiede perché i concorrenti consolidati richiedano per prestazioni simili un prezzo spesso notevolmente più elevato. Naturalmente ci sono delle debolezze: la guida potrebbe essere più reattiva, i fari meriterebbero un miglior design e alcune soluzioni di controllo risultano inutilmente complesse.

Tuttavia, tutto questo poco cambia il fatto che XPeng abbia creato qui un’auto per lunghe distanze sorprendentemente convincente. Il comfort di guida è eccellente, lo spazio a disposizione generoso e l’efficienza impressionante. E quando la batteria si esaurisce, idealmente basta una pausa molto breve per ricaricarsi. Chi riesce ad accettare il suo aspetto particolare ottiene qui davvero molto in termini di auto elettrica per i propri soldi.

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