Il Xiaomi SU7 con cella CATL è stato smontato in componenti. Il BYD risulta più leggero e con una maggiore densità energetica.

L’analisi della cella CATL Shenxing LFP 186,7 Ah utilizzata nel Xiaomi SU7 Standard ha evidenziato differenze significative rispetto alla cella BYD FinDreams della stessa capacità. Il campione CATL pesava 3,4 kg contro i 3,2 kg della BYD e, secondo le misurazioni, presentava una densità energetica inferiore sia in termini di peso che di volume.

Si tratta di un dettaglio interessante per gli appassionati di veicoli elettrici, ma stiamo ancora parlando di una singola cella, non dell’intero pacco batterie, né di un test di sicurezza certificato.

CATL più pesante della BYD alla stessa capacità

Entrambe le cellule avevano una capacità dichiarata di 186,7 Ah, ma erano costruite in modo completamente diverso. La cella CATL aveva dimensioni di 213 x 80 x 95 mm e un peso di 3,4 kg. La cella BYD FinDreams aveva dimensioni di 620 x 24 x 103 mm e pesava 3,2 kg.

Dai dimensioni e dalla massa sono state calcolate le densità di energia, pari a 175,7 Wh/kg per CATL e 186,7 Wh/kg per BYD. La differenza è del 6,3% a sfavore di CATL. Anche la densità volumetrica è risultata inferiore: 369,0 Wh/l rispetto a 389,8 Wh/l.

Sul papelino vince BYD. Bisogna però ricordare che si tratta di un confronto tra cellule singole, e non tra batterie complete dotate di sistema di raffreddamento, involucro ed elettronica.

Quattro nuclei in CATL, utilizzo di strati in BYD

Dopo aver aperto l’involucro, è emerso che CATL utilizza una struttura con quattro nuclei avvolti posti all’interno di un’unica scatola in alluminio. BYD, nella sua cella lunga Blade, adotta un disegno laminato di strati di elettrodi e separatore.

Nel cella esaminata da CATL, il collettore positivo era costituito da una pellicola di alluminio spessa più di 20 micrometri, il collettore negativo in rame aveva uno spessore di 11 micrometri, mentre il separatore era circa 12 micrometri e presentava uno strato biconvesso in ceramica-polimero. Questo è già un livello di dettaglio che di solito non viene fornito nelle presentazioni del produttore.

Aneddoto: secondo l’analisi, la cella è montata all’interno del pacchetto in modo invertito, in modo che la valvola di sfiato sia orientata verso il basso del pacchetto.

Il test con i chiodi ha prodotto fumo, ma non fornisce informazioni sull’intera auto

La parte più spettacolare consisteva nel conficcare nella cella completamente carica oltre 20 chiodi d’acciaio. Durante il test la tensione doveva essere di 3,392 V. La cella ha emesso fumo e si è scaricata elettricamente, ma non si è verificato alcun incendio né esplosione.

L’incendio si è verificato solo in seguito, quando, dopo aver rimosso il rivestimento in alluminio, si sono strappate meccanicamente le layer interne della cella. Non si tratta dello stesso scenario del test dei chiodi e non è possibile trarre una conclusione semplice del tipo “la cella ha resistito” o “ha fallito”.

E, cosa più importante: non si è trattato di un test di laboratorio conforme a GB 38031-2025. Un simile smontaggio non ci dice come si comporterà l’intero pacchetto in caso di collisione, propagazione termica o all’interno di un veicolo pronto per la guida.

Per ora le conclusioni più interessanti sono due: BYD è riuscita a estrarre più energia dalla stessa capacità, mentre CATL ha mostrato una filosofia diversa nella costruzione delle celle. Secondo voi, quale approccio ha più senso: una cella Blade lunga o una struttura più corta e larga con quattro nuclei?

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