Cosa significa il Piano d’Azione per l’Elettrificazione per i trasporti

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Analisi approfondita di T&E sul Piano d’Azione per l’Elettrificazione della Commissione UE

L’elettrificazione è il modo più efficace per ridurre la domanda di energia, aumentare la competitività dell’Europa e abbassare i prezzi dell’energia.

Il piano di elettrificazione della Commissione Europea pone al centro l’elettrificazione diretta dei trasporti e di altri settori. L’aumento delle vendite di veicoli elettrici – automobili, furgoni, autobus e camion, nonché navi e aerei – è un indicatore chiaro che l’elettrificazione diretta sarà lo strumento principale per ridurre le importazioni di combustibili fossili e diminuire le emissioni del trasporto stradale. Tuttavia, l’elettrificazione avrà anche un ruolo nei settori marittimo e aeronautico.

Batterie su ruote

Un ruolo sempre più importante dell’elettricità in tutti i settori economici – al posto del petrolio e del gas – non sarà possibile senza un’energia elettrica economica e affidabile. Il veicolo elettrico, in qualità di “batteria su ruote”, può diventare il pilastro per risolvere i problemi legati ai limiti della rete elettrica in Europa, fornendo la flessibilità necessaria.

Permettendo la conservazione di elettricità nei veicoli quando c’è vento e sole e utilizzandola nei periodi in cui non ce ne è, si può risolvere uno dei problemi fondamentali delle energie rinnovabili locali.

Il piano di elettrificazione propone un approccio audace e completo per potenziare la tecnologia Vehicle-to-Grid (V2G). Il piano concede agli Stati membri la libertà di sperimentare con V2G attraverso cosiddette “sandbox regolatorie”.

La Commissione adotterà presto i codici di rete che saranno essenziali per permettere ai veicoli elettrici di rispondere ai segnali della rete, mentre la proposta relativa alle tariffe di rete incentiva una ricarica intelligente e bidirezionale, creando mercati dell’elettricità che premiano la flessibilità.

Infine, la proposta per accelerare l’introduzione dei contatori intelligenti fornirà i dati necessari per la ricarica intelligente e il V2G.

Oltre a creare le condizioni favorevoli, la Commissione non dimentica la “prontezza V2G” dei veicoli elettrici. In altre parole, sono in grado di convertire l’energia continua della batteria del veicolo elettrico in energia alternata da reiniettare nella rete?

Il piano d’azione rafforza un’idea originariamente proposta nel Pacchetto Automobilistico, volta a rendere obbligatorie le “funzionalità di ricarica intelligente e bidirezionale” in tutti i nuovi veicoli elettrici. In particolare, la Commissione stabilisce le basi legali per farlo attraverso il regolamento sull’omologazione dei tipi. Anche se il Pacchetto Automobilistico non è ancora stato adottato, la Commissione si è impegnata a elaborare una proposta per introdurre requisiti V2G per i nuovi veicoli elettrici entro la fine del 2027.

Cosa manca

Ogni veicolo elettrico dovrà essere dotato di un caricabatterie bidirezionale integrato, per evitare che i conducenti debbano effettuare un investimento aggiuntivo in un caricabatterie bidirezionale molto più costoso esterno al veicolo. Un caricabatterie unidirezionale di base costa circa 500 euro, mentre uno bidirezionale costa almeno 4000 euro e spesso molto di più. A meno che ogni veicolo elettrico non integri la funzionalità di carica bidirezionale, è improbabile che il V2G possa diffondersi su larga scala (più dettagli nella relazione di T&E).

Legata al piano d’azione c’è una proposta di modifica del Regolamento sull’organizzazione dei mercati elettrici dell’UE (Regolamento (UE) 2019/943), volta a concentrarsi sulle tariffe di rete. La proposta dimostra un alto livello di ambizione, proponendo modifiche ampiamente discusse in passato ma mai attuate.

Gli operatori di rete sono incentivati sia a costruire nuovi cavi che a cercare soluzioni non basate su fili, come batterie, flessibilità, digitalizzazione e tecnologie per il miglioramento della rete come il V2G. Se implementate correttamente, anche i consumatori saranno incentivati a praticare un consumo flessibile, utilizzando l’elettricità quando è economica e evitando picchi di domanda costosi.

Gli operatori di rete dovranno garantire una maggiore trasparenza riguardo al modo in cui vengono calcolate le tariffe di rete. L’ACER — l’agenzia dell’UE incaricata di supervisionare i regolatori energetici — pubblicherà inoltre un rapporto sulle migliori pratiche relative alle metodologie tariffarie, mentre i regolatori del mercato elettrico dovranno promuovere l’uso di “soluzioni intelligenti e digitali non basate su fili” come il V2G. Per consentire il confronto tra le reti europee, l’ACER svilupperà e pubblicherà regolarmente indicatori per le reti intelligenti, al fine di monitorare l’adozione di tecnologie innovative per le reti e soluzioni digitali.

L’elettrificazione richiederà maggiori investimenti nelle reti europee. La maggior parte degli investimenti nell’infrastruttura di rete è finanziata attraverso le tariffe di rete, che vengono aggiunte alle bollette elettriche dei consumatori. Con l’aumento degli investimenti nelle reti, anche il costo dell’elettricità per i consumatori salirà, rallentando invece di accelerare l’elettrificazione. Ecco perché la Commissione chiarisce in quali condizioni i fondi statali possano essere utilizzati per finanziare gli investimenti nelle reti. Ciò lascia ai stati membri la responsabilità di utilizzare le entrate fiscali al posto delle tariffe di rete.

La proposta spinge infine gli stati membri ad introdurre contatori intelligenti. Tutti i paesi dell’UE devono raggiungere una copertura del 50% di contatori elettrici intelligenti entro il 2031 e del 65% entro il 2034. Attualmente, gli stati membri possono evitare di introdurre contatori intelligenti se un’analisi dei costi e dei benefici dimostra che tali costi superano i vantaggi. Questa eccezione viene eliminata e riguarda soltanto la copertura superiore al 65%.

Infine, gli Stati membri dovranno promuovere in termini fiscali l’uso dell’elettricità come fonte energetica, assicurandosi che il differenziale fiscale tra elettricità e gas sia definito in modo tale che l’elettricità venga tassata a un tasso inferiore rispetto al gas. Questo aspetto è meno rilevante per i trasporti, ad eccezione forse dell’Italia, dove ci sono 1 milione di veicoli a gas naturale compresso. Tuttavia, è particolarmente importante per l’elettrificazione degli edifici e per la promozione di sistemi di riscaldamento elettrico efficienti basati su pompe di calore.

Si tratta probabilmente di una proposta controversa, poiché la Commissione cerca di aggirare il requisito dell’unanimità per l’armonizzazione fiscale (articolo 113 TFUE). Invece, la base giuridica per modificare il Regolamento sul mercato elettrico è l’articolo 194, paragrafo 2, TFUE, che può essere approvato con voto a maggioranza qualificata.

Automobili

T&E accoglie con favore il forte riconoscimento, nell’Piano d’Azione, dei veicoli elettrici a batteria per passeggeri come strumenti fondamentali per la sovranità energetica. Solo nel 2025, i veicoli elettrici hanno permesso all’Europa di risparmiare 4,1 miliardi di euro grazie alla riduzione delle importazioni di petrolio.

L’attenzione della Commissione agli incentivi sul lato della domanda è positiva, in particolare le indicazioni riguardanti il noleggio sociale (Allegato II). Indirizzare i proventi del Fondo Climatico Sociale e dell’ETS2 verso veicoli elettrici di piccole dimensioni, prodotti in UE e a costo accessibile, per le famiglie a basso reddito e quelle rurali garantirà una transizione socialmente equa.

Sosteniamo inoltre la revisione della Direttiva sui Veicoli Puliti affinché le autorità pubbliche siano in prima linea nell’acquisto di veicoli a zero emissioni.

Il piano sottolinea giustamente le flotte aziendali (che rappresentano il 60% delle vendite di auto nuove) come motore principale per creare un mercato di veicoli elettrici usati accessibili.

Il piano annuncia diverse misure fiscali, come i) una proposta per eliminare progressivamente i sussidi ai combustibili fossili (4° trimestre 2026) e ii) una raccomandazione riguardante incentivi fiscali e non fiscali per i veicoli a zero emissioni (4° trimestre 2026). Non è ancora chiaro fino a che punto tali misure riguarderanno le auto (private e aziendali) e se costituiranno un complemento al regolamento attualmente in discussione sui veicoli aziendali ecologici.

T&E accoglie con favore l’impegno della Commissione a riesaminare il Regolamento sull’infrastruttura per i combustibili alternativi (AFIR) nel 2026.

Cosa manca

Anche se il Piano d’Azione pone al centro l’elettrificazione, si affida in modo eccessivo a modifiche volontarie a livello nazionale sul lato della domanda (fiscali e non fisciali) e ignora il grave rischio politico che attualmente affligge il settore.

Il piano non tiene conto di come le discussioni in corso riguardo al Pacchetto Automobilistico minaccino di indebolire ulteriormente gli obiettivi di decarbonizzazione dei veicoli, nonostante la necessità urgente di accelerare l’uso delle auto elettriche. Promuovere l’elettrificazione in un piano d’azione mentre si permette contemporaneamente che gli obiettivi sul lato dell’offerta vengano ridotti nelle negoziazioni legislative invia un segnale pericoloso e contraddittorio agli investitori, ai produttori automobilistici e ai consumatori.

Inoltre, sebbene il piano preveda la progressiva eliminazione dei sussidi ai combustibili fossili, manca una scadenza precisa per porre fine alle detrazioni fiscali per le auto aziendali a combustione interna.

Per trasformare questo piano in realtà, l’UE deve:

Stabilire obiettivi per l’elettrificazione dei veicoli nelle grandi flotte aziendali ai sensi del prossimo regolamento sui veicoli aziendali puliti.

Proteggere l’obiettivo del 100% di veicoli a zero emissioni entro il 2035 previsto dagli standard di CO2 per le automobili, considerandolo il fondamento della certezza degli investimenti.

Mechanismo europeo di leasing sociale: la Commissione dovrebbe introdurre un regime di leasing sociale europeo per favorire la diffusione di veicoli elettrici compatti, accessibili e prodotti in Europa, attraverso misure pubbliche volte a ridurre i rischi.

Camion

Un obiettivo di elettrificazione a livello UE favorirà anche l’adozione dei camion elettrici a batteria (BET). L’attenzione del PAE sui BET riflette la loro importanza strategica per rafforzare la sicurezza energetica dell’UE e ridurre la dipendenza dai combustibili fossili. L’obiettivo di elettrificazione dovrebbe ora fungere da bussola per le future politiche relative ai camion, inclusa la revisione delle norme sul CO2 prevista per il 2027 e gli obiettivi di zero emissioni nelle gare d’appalto pubbliche e private. Per quanto riguarda quest’ultimo aspetto, il PAE ha confermato una revisione della Direttiva sui veicoli puliti (CVD) entro la fine del 2027.

Per quanto riguarda le infrastrutture di ricarica, il piano di elettrificazione prevede un meccanismo specifico per ridurre i rischi legati alla ricarica dei veicoli commerciali pesanti accessibili al pubblico. Si tratta di una notizia positiva: facilitare l’accesso a finanziamenti privati può stimolare ulteriori investimenti in energie pulite, accelerare lo sviluppo delle infrastrutture di ricarica e quindi aiutare le aziende di trasporto dell’UE ad adottare i veicoli a basse emissioni più rapidamente.

Infine, il piano riconosce la necessità, entro il 2040, di istituire connessioni alla rete sufficienti sia per la ricarica accessibile al pubblico che per quella nei depositi, al fine di permettere l’elettrificazione del 40% della flotta di camion dell’UE.

Cosa manca

Anche se il piano menziona che la prossima revisione dell’AFIR tratterà la raccolta di dati sulle esigenze di ricarica nei depositi, non è abbastanza ambizioso. La ricarica semipubblica nei depositi merita un’attenzione molto maggiore nell’ambito dell’AFIR.

Si dovrebbe prendere in considerazione la possibilità di rendere eleggibili per finanziamenti, nell’ambito del meccanismo Alternative Fuel Infrastructure Facility, i punti di ricarica semipubblici, includendoli negli obiettivi AFIR;

Mantenere il livello di ambizione degli obiettivi per le emissioni di CO2 per i veicoli pesanti, evitandone un ulteriore indebolimento;

Presentare una proposta legislativa che preveda obiettivi vincolanti per gli acquisti a zero emissioni da parte dei grandi spedizionieri, al fine di creare una domanda di mercato prevedibile e sostenere gli investimenti dei trasportatori in tecnologie a basse emissioni.

Trasporti marittimi

Il Piano d’Azione invia un segnale forte secondo cui l’elettrificazione dei trasporti marittimi è ormai una priorità nell’agenda dell’UE. In particolare, pone l’accento sulla necessità di installare infrastrutture di ricarica nei porti e riconosce correttamente la prossima revisione del Regolamento sull’Infrastruttura per i Combustibili Alternativi (AFIR) come tappa fondamentale per accelerarne la diffusione.

L’Piano d’Azione include anche un KPI relativo ai traghetti elettrici a batteria, che stabilisce che “dovrebbe essere messa a disposizione un’infrastruttura sufficiente per permettere a un terzo dei traghetti europei di funzionare come imbarcazioni elettriche a batteria” entro il 2040. Sebbene la quota di traghetti elettrici a batteria possa già iniziare ad aumentare (il nostro rapporto sull’elettrificazione dei traghetti indica che il 52% dei traghetti dell’UE potrebbe diventare elettrico entro il 2035 qualora vengano create le condizioni adeguate), si tratta comunque di un segnale incoraggiante.

Cos’è mancante

Anche se il Piano d’Azione riconosce l’importanza di elettrificare il trasporto marittimo, non prevede alcune misure concrete per accelerare la transizione.

Per quanto riguarda la trasparenza dei prezzi, l’EAP invita le parti interessate a migliorarne la trasparenza e la comparabilità per quanto concerne i prezzi dell’elettricità nelle aree costiere, ma non indica azioni specifiche.

Analogamente, la Commissione afferma che lavorerà per eliminare gli ostacoli all’elettrificazione dei traghetti e dei trasporti su vie navigabili interne, ma non fornisce misure concrete per raggiungere tali obiettivi. Ciò è particolarmente urgente considerando la possibile esclusione dei piccoli traghetti dall’ampliamento previsto dell’EU ETS.

Per accelerare l’elettrificazione della navigazione, la Commissione dovrebbe:

Ampliare i requisiti relativi all’alimentazione a terra previsti dall’AFIR per includere gradualmente tutte le navi, indipendentemente dalle loro dimensioni e tipologia, e introdurre requisiti per le infrastrutture di ricarica delle imbarcazioni.

Stabilire standard minimi per la trasparenza dei prezzi nella fornitura di elettricità nelle aree costiere.

Si invita gli Stati membri a includere previsioni dettagliate sulla futura domanda di elettricità nei porti nei loro Framework di Politica Nazionale.

Nella revisione delle regole per gli appalti pubblici è necessario includere requisiti legati a zero emissioni, al fine di garantire un sostegno più efficace ai traghetti elettrici a batteria.

Aviazione

La Commissione Europea riconosce il ruolo dell’elettrificazione nella decarbonizzazione dell’aviazione, insieme ai Combustibili per l’Aviazione Sostenibile (SAF), fondamentali per creare le condizioni necessarie a un’industria più solida. Il piano prevede due misure positive.

Innanzitutto, avviare un programma pilota per test in condizioni reali rappresenta un primo passo verso la collaborazione tra industria, regioni e Stati membri. La Norwegian Test Arena funge da modello per un progetto pilota nella vita reale, in cui decisori politici, autorità per la sicurezza, aeroporti, produttori e fornitori di energia lavorano insieme per creare un ecosistema iniziale per gli aerei elettrici.

In secondo luogo, è fondamentale incoraggiare gli operatori dei sistemi elettrici ad includere gli aeroporti nella pianificazione della rete, al fine di garantire i potenziamenti energetici necessari per la ricarica degli aerei.

Cos’è mancante

L’aviazione elettrica soffre gravemente di una mancanza di impegni concreti. Stabilire obiettivi vincolanti per una tecnologia che non è ancora certificata e non disponibile commercialmente potrebbe rivelarsi prematuro. Tuttavia, l’assenza totale anche di obiettivi ambiziosi indica un basso livello di impegno.

Inoltre, una serie di misure per altri settori — ad esempio tempi di ammortamento adeguati per i veicoli elettrici a batteria, o la colmata del divario fiscale tra i gas fossili ed l’elettricità — potrebbe essere facilmente estesa all’aviazione elettrica.

Infine, il PAE trascura il ruolo che l’aviazione elettrica potrebbe svolgere nel mantenere la leadership europea nella produzione di aerei in futuro — un ruolo che non dovrebbe essere dato per scontato data la rapida evoluzione dell’aviazione elettrica in Cina e negli Stati Uniti.

Per trasformare l’aviazione elettrica in realtà, l’UE deve:

Includere misure appropriate per l’aviazione nel PAE. Tali misure includono periodi di ammortamento adeguati o la riduzione del divario fiscale tra il cherosene ed l’elettricità. L’introduzione di queste misure dovrebbe essere proporzionata al deployment commerciale degli aerei elettrici.

Stabilire obiettivi ambiziosi a livello strategico per l’adozione di aeromobili elettrici, soprattutto su rotte brevi: ad esempio, dal 50% all’80% di tutti i voli inferiori a 1.000 km e il 90% dei voli PSO dovrebbero essere elettrificati entro il 2050.

Creare un’alleanza industriale nell’UE: un’alleanza formale è essenziale per favorire la coordinazione lungo tutta la catena di approvvigionamento e per costruire un ecosistema aeronautico elettrico solido “Made in EU”, incluso l’uso di batterie adatte all’aviazione.

Attuare misure per ridurre i rischi finanziari: strumenti specifici sono fondamentali per fornire ai produttori originali di aeromobili il supporto necessario per compensare gli elevati costi iniziali legati ai programmi di certificazione degli aeromobili.

Articolo da T&E.