Logistica di fabbrica con convogli da 25 metri: Fendt punta sui camion elettrici a lunga portata

Il marchio Fendt, fondato già nel 1930 a Marktoberdorf in Baviera, sta elettrificando il trasporto delle cabine dei trattori tra le sue fabbriche di Asbach-Bäumenheim e Marktoberdorf. E lo fa in un modo straordinario: mentre la maggior parte dei produttori di veicoli per la logistica industriale si affida principalmente a camion con configurazione Lowliner abbinati a un Megatrailer particolarmente spazioso, per Fendt la soluzione ideale sono i camion lunghi completamente elettrici. Infatti, insieme al fornitore di servizi di trasporto dell’Alto Adige Ansorge Logistik, Fendt ha sostituito i precedenti camion a diesel con moderni camion elettrici del tipo Mercedes-Benz eActros 600, precisamente configurazioni a doppio veicolo di lunghezza superiore al normale.

I otto camion elettrici di lunga percorrenza di tipo 2 (termine ufficiale in tedesco che indica “camion con rimorchio a asse centrale fino a una lunghezza totale di 25,25 metri”) effettuano da settembre i servizi di andata e ritorno sul percorso di circa 120 chilometri che collega le due sedi in Baviera. Fendt prevede che grazie a questo progetto si possano risparmiare ogni anno circa 280.000 litri di diesel e circa 740 tonnellate di CO2. Il fatto che Fendt stia elettrificando la propria logistica industriale è in linea con l’offerta dell’azienda: già nel 2017, Fendt, oggi parte del gruppo statunitense AGCO, presentò il primo trattore elettrico a batteria. Attualmente sul mercato sono disponibili due trattori elettrici, il Fendt e100 Vario e il modello a scartamento ridotto Fendt e100 V Vario.

I clienti di Fendt percepiscono le conseguenze del cambiamento climatico

“L’argomento sostenibilità attualmente riceve meno attenzione da parte del pubblico, ma i nostri clienti nell’agricoltura percepiscono direttamente le conseguenze del cambiamento climatico. Un aumento degli eventi meteorologici estremi, come siccità, piogge intense o tempeste locali, influisce direttamente sulle aziende”, afferma il dottor Jan Cachay, direttore della produzione di Fendt. “La sostenibilità rimane un elemento centrale della nostra strategia aziendale. Con il trasporto elettrificato dei cabini riduciamo le emissioni nella nostra logistica di produzione, compiendo così un altro passo importante verso una produzione efficiente dal punto di vista delle risorse.”

I otto trattori eActros-600 utilizzati da Ansorge Logistik trainano convogli con una lunghezza totale di 25,25 metri e sette assi. Un rimorchio aggiuntivo lungo 7,70 metri, posizionato dietro il semirimorchio lungo 13,60 metri, offre spazio per un volume di carico maggiore: a seconda delle dimensioni, su un tale camion lungo possono essere montate da sette a otto cabine per trattore, mentre un semirimorchio tradizionale ne può contenere solo quattro o cinque. I camion elettrici di grandi dimensioni sono finora estremamente rari – con l’impiego di ben otto unità, la flotta di Ansorge dovrebbe essere la più grande di questo tipo in Germania.

La capacità di trasporto aggiuntiva mira a ridurre il numero di viaggi necessari. Fendt indica per questi veicoli un peso massimo consentito di 40 tonnellate. Dopo circa 240 chilometri, i camion elettrici a lunga distanza vengono ricaricati nel deposito di Biessenhofen. Secondo Fendt, il tempo di ricarica dura circa 45 minuti. Ansorge utilizza per questo scopo, tra le altre cose, l’elettricità prodotta dalle proprie centrali fotovoltaiche e dai sistemi di accumulo batterico.

Sintesi dopo due mesi

Circa due mesi dopo il lancio, abbiamo chiesto al direttore aziendale di Ansorge, Benedikt Roßmann, come siano state le prime esperienze pratiche con i camion elettrici a lunga distanza. “Proprio per il trasporto interno in fabbrica pianificabile, si evidenzia che l’elettrificazione nel trasporto stradale pesante funziona già oggi molto bene”, spiega Roßmann.

Un percorso completo comprende circa 240 chilometri. Pertanto, secondo Roßmann, l’autonomia dell’eActros 600, superiore ai 500 chilometri, è più che sufficiente. Le operazioni di ricarica necessarie possono essere integrate nelle pause regolari del conducente. Anche per quanto riguarda il consumo energetico i risultati sono positivi: i camion elettrici a lunga distanza presentano un consumo solo leggermente superiore a quello di un camion elettrico con rimorchio standard. Anche a temperature basse o in condizioni meteorologiche avverse rimane una riserva di autonomia sufficiente.

Anche dal punto di vista economico Roßmann vede dei vantaggi. Sebbene sia i camion elettrici sia l’equipaggiamento speciale per camion lunghi, nonché l’infrastruttura di ricarica necessaria, siano legati a ingenti investimenti, grazie all’esenzione dalle tasse di pedaggio e all’energia verde prodotta in casa, il camion elettrico è attualmente in vantaggio per quanto riguarda i costi totali di esercizio (TCO), soprattutto con alte distanze giornaliere percorse e i prezzi attualmente elevati del diesel. A ciò si aggiunge una maggiore capacità di trasporto: “Il fatto che con il camion lungo riusciamo a risparmiare fino al 30 percento dei viaggi rappresenta un ulteriore vantaggio. Ogni chilometro che non dobbiamo percorrere grazie alla maggiore capacità di trasporto è comunque, dal punto di vista ecologico, il miglior chilometro.”

Secondo Roßmann, gli ostacoli principali che impediscono una presentazione più ampia a nuovi clienti sono rappresentati soprattutto dalle normative vigenti. I camion lunghi di tipo 2 possono viaggiare soltanto sulle tratte autorizzate della rete Positivnetz. Inoltre, il peso massimo consentito del carico è limitato a 18 tonnellate, per cui il concetto è particolarmente adatto a merci leggere e voluminose. Tuttavia, Ansorge sta già valutando altre possibili rotte; particolarmente interessanti risulterebbero i trasporti regolari di andata e ritorno nel settore industriale e automobilistico. “Possiamo facilmente immaginare di estendere questo concetto ad altri clienti”, afferma Roßmann.

Camion lunghi: più lunghezza, ma non più peso

In Germania, i convogli di camion tradizionali possono avere una lunghezza massima di 18,75 metri. Dopo una fase di sperimentazione durata cinque anni a partire dal 2012, alla quale partecipò anche Ansorge con un veicolo a diesel, dal 2017 è possibile utilizzare camion di grandi dimensioni con una lunghezza fino a 25,25 metri. Tuttavia, il peso totale consentito non aumenta: rimane in linea di principio di 40 tonnellate nel traffico ordinario (o 42 tonnellate per i camion elettrici) e di 44 tonnellate nel traffico combinato con trasbordo su nave o ferrovia. Esistono inoltre cinque tipi diversi di camion di grandi dimensioni:

| Tipo | Combinazione di veicoli | Lunghezza massima |

| --- | --- | --- |

| 1 | Autocarro trainatore con semirimorchio allungato | 17,88 m |

| 2 | Autocarro trainatore con rimorchio a asse centrale | 25,25 m |

| 3 | Camion con asse ausiliario (dolly) e semirimorchio | 25,25 m |

| 4 | Camion con rimorchio | 25,25 m |

| 5 | Camion con rimorchio | 24,00 m |

Informazione importante: i tipi da 2 a 5 possono viaggiare soltanto sulle tratte autorizzate della cosiddetta rete positiva. Le compagnie di trasporti possono richiedere tratte aggiuntive, ma la procedura richiede spesso da uno a due anni. Il tipo 1, invece, ha uno status speciale: può essere utilizzato in modo generalizzato negli stati federati autorizzati, ma non a Berlino. L’autorizzazione all’uso per il tipo 1 è attualmente valida fino al 31 dicembre 2026, ma è probabile che venga prorogata.

In linea di principio, a causa del limite strettamente definito della massa totale consentita, i camion lunghi autorizzati nel nostro paese non sono paragonabili ai cosiddetti Gigaliner da 60 tonnellate utilizzati in alcune parti della Scandinavia.

Elflein utilizza camion elettrici per due clienti diversi

Anche la società di logistica Elflein di Bamberg, che utilizza da tempo camion elettrici, ha recentemente messo in servizio il suo primo camion elettrico di grandi dimensioni. Secondo quanto dichiarato dall’azienda, dal 1° settembre un veicolo completamente elettrico del produttore svizzero Designwerk percorre la tratta da Gera a un’autofficina a Zwickau come camion di grandi dimensioni. Con il regime di lavoro a due turni sono previsti fino a quattro viaggi al giorno. La distanza del percorso è di 39 chilometri.

Secondo Elflein, questo veicolo a doppio motore è in grado di trasportare circa un terzo in più di carico rispetto a un camion tradizionale. Con quattro cicli di viaggio, l’azienda stima che le emissioni dirette di CO2 evitate siano di circa 226 chilogrammi per giorno di utilizzo. L’impiego, inizialmente previsto fino alla fine del 2026, dovrebbe fornire esperienze utili per capire come integrare i camion elettrici di grandi dimensioni nei processi di trasporto esistenti.

In realtà, questo impiego non è l’unico progetto di questo tipo presso Elflein. Come spiega Marco Schubert, responsabile dell’e-Mobility del gruppo logistico, in un’intervista a electrive, al momento ci sono in totale quattro camion elettrici a lungo raggio in servizio regolare. I tre veicoli rimanenti sono già in uso da circa sei mesi a un fornitore dell’industria automobilistica: trasportano merci dal suo stabilimento a Schierling, vicino a Regensburg, verso una fabbrica automobilistica a Lipsia. La distanza da percorrere è di circa 360 chilometri. L’alimentazione elettrica dei camion elettrici a lungo raggio viene garantita tramite un punto di ricarica a Hermsdorf, dove Elflein gestisce la propria infrastruttura di ricarica, nonché tramite un ulteriore colonnina di ricarica presso il fornitore. I tre MAN eTGX effettuano complessivamente tre viaggi al giorno, in orari fissi.

Secondo Marco Schubert, le esperienze con questi veicoli sono in generale positive. In particolare, il consumo energetico è degno di nota: “Non è affatto vero che un camion elettrico di grandi dimensioni abbia un consumo d’energia doppio. Il surplus di consumo rimane davvero limitato”, afferma il responsabile della mobilità elettrica di Elflein. Mentre un normale camion elettrico necessita di circa 1,0-1,1 kWh per chilometro, il consumo di un camion elettrico di grandi dimensioni è, secondo lui, di circa 1,2-1,3 kWh. A seconda del carico, del profilo della strada e delle condizioni meteorologiche, questo valore può anche essere più elevato. La maggiore lunghezza, quindi, ha un impatto minore di quanto inizialmente previsto. Inoltre, i veicoli possono recuperare parte dell’energia grazie alla ricarica regenerativa su strade in discesa.

Ricarica: su lunghe distanze presso le proprie stazioni HPC

Anche per il caricamento, Elflein ha ormai trovato soluzioni praticabili. Sulla tratta OEM verso Zwickau, l’intero convoglio non può raggiungere la stazione di carica pubblica Aral Pulse a Gera. Pertanto, il rimorchio viene lasciato presso il fornitore, mentre il trattore elettrico si reca da solo alla colonna di carica. Dopo circa un’ora di carica, il conducente riattacca il rimorchio. “Per farlo utilizziamo il normale tempo di pausa del conducente. Funziona senza problemi”, riferisce Schubert. Nella seconda tratta, invece – come già menzionato – i punti di carica appositamente installati presso il fornitore e nel punto di scambio consentono un’integrazione ancora migliore delle operazioni di carica nei processi di trasporto.

I trasporti verso lo stabilimento automobilistico di Lipsia sono piuttosto impegnativi: le merci sono necessarie per l’approvvigionamento della produzione di automobili, quindi le scorte di riserva sono molto basse. “I pezzi non devono necessariamente arrivare direttamente nella produzione, ma la scorta disponibile sul posto basta solo per circa sei ore. Si tratta naturalmente di un ritmo molto serrato, in cui nulla può andare storto”, spiega Schubert. Il fatto che i camion elettrici di grandi dimensioni funzionino in modo affidabile anche in tali condizioni lo considera un segnale positivo per ulteriori utilizzi. In totale, Elflein dispone attualmente di 19 camion elettrici in servizio; entro la fine dell’anno ne dovrebbero aggiungersi altri due o tre.

Camion elettrici di grandi dimensioni anche in Svezia presso DHL

Un altro esempio proviene dalla Svezia. Lì WLX WeLink Express utilizza un Mercedes-Benz eActros 600 per DHL. Secondo Daimler Truck, il convoglio è lungo 25,25 metri, ha sette assi e un peso totale di 36 tonnellate. Viaggia cinque giorni a settimana su due rotte tra Malmö, Jönköping ed Emmaboda, percorrendo in totale più di 1.000 chilometri al giorno. Il funzionamento avviene in sistema a due turni; le pause dei conducenti vengono sfruttate per il ricarico. L’impiego in Svezia dimostra che i camion elettrici possono essere utilizzati anche per lunghe distanze giornaliere, purché la pianificazione delle rotte e le opportunità di ricarica siano coordinate tra loro.