La VW deve risparmiare: presto tecnologia cinese in Europa?
L’ gruppo Volkswagen potrebbe risparmiare fino a cinque miliardi di euro se adottasse l’architettura elettronica CEA, sviluppata in Cina, anche nei modelli di massa europei. Tuttavia, è prevista un’alleanza software con Rivian per i modelli al di fuori della Cina. Questo ha suscitato discussioni nel consiglio di amministrazione.
L’elettronica CEA si è già dimostrata affidabile in Cina ed è presente anche nel VW ID. Era 9X, sviluppato per il mercato cinese.
Immagine: VW
Il gruppo di marchi VW Core, che comprende VW, Skoda e Cupra, deve migliorare i propri risultati entro il 2030 di circa 12 miliardi di euro e ridurre gli investimenti previsti di quasi 15 miliardi di euro. In questo contesto, il responsabile dei marchi Thomas Schäfer e il direttore per la Cina Ralf Brandstätter propongono di utilizzare l’architettura elettronica CEA, sviluppata per il mercato cinese, anche nei veicoli europei come l’ID.Golf, l’ID.Passat o lo Skoda Enyaq. Questi piani sono stati pubblicati da Manager Magazin su base di informazioni interne. In particolare, si tratta dei segmenti a volume sulla nuova piattaforma SSP, al di sopra della categoria delle auto compatte; si stima che rappresentino tre quarti di tutti i futuri veicoli elettrici del gruppo.
La tecnologia cinese è più economica rispetto all’architettura di Rivian
L’architettura CEA è stata sviluppata presso il centro di ricerca cinese VCTC (Volkswagen China Technology Company) a Hefei insieme a Xpeng. Schäfer ha ora un altro sostenitore in Thomas Ulbrich, CEO di VCTC, che ha realizzato la partnership con Xpeng e portato il sistema CEA a livello di produzione per il gruppo VW. Il sistema è già in uso con successo in Cina nei modelli ID. Aura e ID. Era, mentre le piattaforme software europee in Audi e Porsche hanno causato ripetuti ritardi.
L’architettura prevista per futuri modelli da parte di Rivian è inoltre molto più costosa rispetto alla soluzione cinese. Secondo Manager Magazin, un’ora di lavoro degli sviluppatori presso la società californiana Rivian Joint Venture RVT costa circa 174 euro, mentre in Cina il costo è di circa 60 euro. A titolo di confronto, in Germania l’orario di lavoro degli sviluppatori ammonta a 120 euro. Un’auto elettrica come il nuovo Tiguan sarebbe, secondo coloro che sostengono il passaggio a uno sviluppo europeo con software Rivian, circa 8.000 euro più costosa rispetto a uno sviluppo in Cina. Con il passaggio dei modelli di massa all’architettura CEA, si prevede un risparmio di quattro-cinque miliardi di euro.
La concorrenza, invece, sta già esercitando pressione sul ritmo di sviluppo. Il presidente di Opel, Florian Hüttl, ha già annunciato un SUV di segmento C interamente elettrico per il 2028, basato sull’architettura elettrica del Leapmotor B10. All’interno del gruppo VW si teme che, dopo il primo progetto Opel, Stellantis passi gradualmente a tecnologie Leapmotor più economiche per tutte le sue marche di massa.
In caso di cambio, rischi costi elevati per il progetto Rivian
Nel consiglio di amministrazione c’è resistenza al piano di Schäfer. Il capo di Audi, Gernot Döllner, ha contribuito a creare l’alleanza con Rivian e fa affidamento sul software statunitense al di fuori della Cina. Se i marchi di massa adotteranno la tecnologia cinese, il progetto Rivian perderà volumi di produzione elevati. Ciò potrebbe far aumentare i costi fissi per veicolo per i marchi rimanenti come Audi o Porsche. Secondo gli strategist di Schäfer, il gruppo dei marchi principali risparmierà comunque tre miliardi di euro lordi, anche nel caso in cui dovesse continuare a finanziare la joint venture con Rivian.
Un altro ostacolo è l’adattamento dei software cinesi agli standard europei di sicurezza informatica e di certificazione, poiché ciò richiede ulteriori sforzi di sviluppo e comporta costi aggiuntivi. Inoltre, i software cinesi faticano a imporsi negli Stati Uniti già per motivi politici. Inoltre, se le attività di sviluppo verranno sistematicamente spostate a Hefei, i posti di lavoro nel settore dello sviluppo software europeo potrebbero subire ulteriori pressioni.
La decisione finale spetta al consiglio di amministrazione della Volkswagen AG, guidato dal presidente del gruppo Oliver Blume. Il ruolo chiave è svolto dal direttore finanziario Arno Antlitz, il cui parere ha un peso particolare data l’enorme pressione per i tagli di spesa.