Volkswagen, Renault e Stellantis uniscono le loro forze per affrontare il loro più grande nemico comune: l’Unione Europea

“L’unione fa la forza”, dicono. I tre grandi gruppi automobilistici del Vecchio Continente cercano di rafforzare i legami per affrontare il loro nemico comune: l’Europa. Il Parlamento e la Commissione hanno stabilito politiche ambientali così severe da minacciare di distruggere l’industria automobilistica continentale. Nel frattempo, la Cina continua ad ampliare la propria quota di mercato in Europa grazie al costante flusso di veicoli provenienti dall’Estremo Oriente. Renault, Stellantis e Volkswagen cercano di ridurre questa pressione.

L’idea è abbastanza chiara: creare la propria versione dei “Tre Grandi” di Detroit per esercitare pressione sull’Unione Europea affinché vengano adottate norme riguardanti il contenuto locale e esenzioni dai requisiti di elettrificazione. La normativa europea originale prevedeva il divieto di vendita di tutti i veicoli a combustione entro il 2035. Quest’anno, l’Europa ha allentato i propri requisiti, proponendo ora di ridurre del 90% le emissioni di CO2 della flotta dei produttori entro il 2035.

Rappresentano il 60% delle auto prodotte in Europa

Anche se si tratta solo del 10%, ciò apre la strada affinché il restante della flotta possa continuare a essere composto da auto ibride o con motori tradizionali, grazie all’uso di strumenti come i crediti verdi. Crediti verdi che possono essere ottenuti utilizzando acciai e materiali riciclati e, soprattutto, grazie alla produzione locale (Made In Europe) dei principali componenti, inclusi i batterie. Il problema è che l’Europa non è pronta a produrre una quantità così elevata di batterie. I grandi progetti energetici previsti per l’Europa sono realizzati da marchi cinesi.

L’incontro si è tenuto al Paris Automotive Summit, celebrato il 13 ottobre in concomitanza con la Salone di Parigi. Durante esso Blume ha spiegato che i tre gruppi stanno sviluppando “posizioni comuni e proposte concrete” e ha chiesto un’alleanza tra i grandi produttori europei. Anche Filosa è stato altrettanto chiaro: è “assolutamente” a favore di difendere insieme le questioni comuni e ritiene che siano d’accordo nell’90% dei casi. Desta attenzione l’assenza di BMW e Mercedes-Benz in questo gruppo. L’alleanza è formata dai produttori a grande volume, quelli che subiscono maggiormente la pressione dei prezzi da parte dei concorrenti cinesi.

Maggior margine per rispettare i limiti di CO2

Il nucleo della richiesta riguarda gli obiettivi di emissione. Blume vuole che l’obiettivo per il 2030 venga calcolato sulla base di una media pluriennale e non di un anno specifico, per evitare multe milionarie o la necessità di acquistare crediti di CO2 dai produttori cinesi. Filosa chiede che tale media copra cinque anni, rispetto ai tre proposti dalla Commissione.

Provost va ancora più oltre: chiede di congelare le multe per le emissioni, di calcolare l’obiettivo sulla base della media dal 2028 al 2032 e di permettere ai veicoli ibridi ricaricabili di rappresentare il 20% del mercato entro il 2035. Inoltre, propone una moratoria di dieci anni sulle nuove normative, sostenendo che la regolamentazione abbia aumentato il costo di ogni auto di oltre 3.000 euro in sei anni. Avverte inoltre che, in assenza di cambiamenti, potrebbe proporre al proprio consiglio di eliminare alcuni modelli e ridurre la produzione europea di circa 300.000 auto all’anno.

Veicoli elettrici di piccole dimensioni “fatti in Europa”

Il secondo ambito riguarda le auto urbane. Blume riconosce che le auto elettriche lunghe meno di 4,2 metri lasciano appena spazio per innovazioni e chiede crediti aggiuntivi per il CO2, in modo che ogni veicolo abbia un peso maggiore nel calcolo delle emissioni. Filosa sostiene questa idea, collegandola a un’auto elettrica il cui prezzo è intorno ai 15.000 euro, come il Citroën 2CV Concept presentato alla fiera.

Il terzo punto riguarda la preferenza europea. Blume propone incentivi per i produttori che rispettano criteri di produzione locale nel 70% delle auto che vendono in Europa, oltre a sostegni diretti per la produzione di batterie. Filosa sottolinea che un’auto europea non dovrebbe essere definita soltanto in base al luogo di assemblaggio, ma anche in base al luogo in cui viene progettata e sviluppata. Provost aggiunge che gli investimenti cinesi in Europa dovrebbero utilizzare fornitori locali.

Bruxelles agisce, ma con cautela

Nel dicembre 2025 la Commissione ha già presentato un pacchetto che riduce l’obiettivo del 2035 da una riduzione del 100% a quella del 90% dei gas serra CO2 e introduce una categoria per i veicoli elettrici di piccole dimensioni fino a 4,2 metri. Ha inoltre appena concordato con la Cina un limite di 350.000 veicoli ibridi da importare all’anno. Tuttavia Provost ha espresso rammarico per il fatto che non ci sia ancora “nessuna decisione concreta” riguardo alla traiettoria da seguire per le emissioni. Per l’acquirente europeo, ciò che verrà deciso nei prossimi mesi influenzerà il prezzo e l’offerta di automobili. Se Bruxelles non concederà ulteriori margini, la minaccia di modelli ridotti e produzione diminuita rimarrà concreta. Se invece lo farà, si aprirà un po’ di più la possibilità di avere veicoli elettrici da 15.000 euro prodotti localmente, anche se a scapito di una elektrificazione più lenta.