La Volkswagen Mission Efficiency ha percorso 1278 km con una sola carica. L’XL1 è tornato in versione elettrica con un consumo di 6,89 kWh/100 km.

Volkswagen ha presentato il concept Mission Efficiency, ovvero un’auto elettrica molto vicina alla produzione di serie, costruita sulla piattaforma ID. Polo. Quest’auto ha stabilito tre record, tra cui un coefficiente di resistenza Cd di 0,158 e un consumo reale di 6,89 kWh/100 km nel tragitto da Wolfsburg a Vienna.

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La cosa più interessante è un’altra: non si tratta di una dimostrazione della potenza di una grande batteria. È piuttosto una dimostrazione di quanto si possa arrivare lontano con una semplice piattaforma MEB+, se qualcuno inizia davvero a lottare per ogni watt.

Mission Efficiency è il successore spirituale dell’XL1, solo senza motore diesel e prezzo esorbitante

Se il nome non vi dice nulla, la sua forma dovrebbe farlo. Mission Efficiency assomiglia a un’interpretazione moderna dell’XL1 di Volkswagen, ovvero l’esperimento “monolitrico” famoso degli anni 2013-2016. Quell’auto era un ibrido plug-in con motore diesel a due cilindri, pesava 795 kg e presentava un ottimo coefficiente di resistenza Cd di 0,189 per l’epoca.

Il problema dell’XL1 era semplice: un’eccellente aerodinamica, una scalabilità disastrosa. Volkswagen ne produsse solo circa 250 unità, a un prezzo che raggiungeva i 111.000 euro. Era una dimostrazione di ingegneria, non un prodotto per il pubblico.

Mission Efficiency cerca di correggere proprio questo errore. Invece di un sistema di propulsione esotico e una struttura di nicchia, Volkswagen utilizza componenti di serie provenienti dalla piattaforma MEB+, gli stessi usati nell’ID. Polo e destinati anche all’ID. Cross. Sembra una soluzione più sensata.

I record sono impressionanti, ma bisogna leggerli con attenzione

Volkswagen indica tre cifre fondamentali. La prima è il valore di Cd 0,158, considerato un record per un’auto autorizzata alla circolazione. La seconda è di 6,48 kWh/100 km in condizioni ideali: velocità costante di circa 68 km/h, su terreno pianeggiante e con tutti i dispositivi di bordo disattivati. La terza, molto più interessante, è di 6,89 kWh/100 km in condizioni reali di guida, senza perdite legate alla ricarica.

Nel test su strada l’auto ha percorso la tratta da Wolfsburg a Vienna, passando per Poznań e Olomouc. La distanza totale è stata di 1278 km. Lungo il percorso l’auto è stata ricaricata una volta e, alla fine, doveva ancora mostrare un’autonomia di 164 km. Ciò significa teoricamente un’autonomia totale di oltre 1400 km grazie a una sola ricarica durante il viaggio.

Tuttavia c’è un piccolo problema: non si tratta di “1400 km con una sola ricarica” nel senso intuito dalla maggior parte dei guidatori. Si tratta di un risultato ottenuto grazie a una guida molto economica, con una sola sosta per la ricarica, a una velocità media di circa 67,7 km/h e massima di circa 138 km/h. Impressionante? Sì. Rappresentativo per l’autostrada A2 a 140 km/h? No.

Trasmissione normale, aerodinamica straordinaria

Sotto il pavimento non c’è alcuna magia. La Mission Efficiency utilizza un motore anteriore APP290 con una potenza di 99 kW, ovvero 135 CV, e un momento torcente di 264 Nm. La batteria ha una capacità netta di 54,9 kWh e è basata sulla chimica NMC.

È importante, perché il motore da solo non spiega i risultati. Il motore e l’architettura menzionati sono simili a quelli che Volkswagen sta preparando per i modelli elettrici più economici. In realtà, è la carrozzeria a fare tutta la differenza.

L’auto ha una superficie frontale molto piccola, circa 2,08 m², un retro fortemente ristretto e ruote posteriori quasi completamente coperte. La scocca è interamente protetta. A ciò si aggiungono tre valvole di raffreddamento attive, che possono funzionare in cinque configurazioni diverse. Il record di Cd 0,158 è stato ottenuto con tutte le valvole chiuse.

Volkswagen afferma che, oltre i 80 km/h, la Mission Efficiency consuma più del 30 percento in meno di energia rispetto allo standard ID. Polo. Viene anche fatta una comparazione interessante: a 140 km/h avrebbe bisogno di circa la stessa potenza di cui ha bisogno il modello normale a 100 km/h. Sulla carta sembra ottimo. In pratica, mi piacerebbe molto vedere un test identico su due auto nello stesso giorno e sulla stessa tratta.

Pneumatici, freni e peso. Anche qui si risparmiano materiali

Volkswagen non si è fermato solo alla forma esterna dell’auto. La Mission Efficiency è dotata di pneumatici Continental speciali con un’estremamente bassa resistenza al rotolamento, pari a 4,9 kg/t. Ciò rappresenta circa il 25 percento in meno rispetto al limite previsto dall’etichetta di efficienza europea di classe A.

Sono presenti inoltre deflettori brevettati attorno alle ruote e paraurti ottimizzati. Potrebbe sembrare un dettaglio, ma con cifre del genere sono proprio i dettagli a fare la differenza.

Meglio è la situazione dei freni posteriori. Al posto del classico sistema idraulico sono stati utilizzati freni posteriori elettromeccanici, senza cavi né fluido frenante. I vantaggi riguardano il peso e le perdite per attrito. Questa sembra proprio una tecnologia che potrebbe passare dal concetto alla produzione reale.

Anche la struttura stessa è stata semplificata. La base è una struttura autoportante in alluminio, mentre alcuni elementi, come le porte, il cofano e il tettuccio del bagagliaio, sono realizzati in materiali compositi rinforzati con fibra di carbonio. Non si tratta quindi di un’auto economica dal punto di vista dei materiali. Economici dovrebbero essere piuttosto il sistema di propulsione e l’elettronica, non l’intera carrozzeria.

L’interno dice chiaramente: ogni chilogrammo conta

All’interno della Mission Efficiency non si finge il lusso. È un modello 2+2, con una cabina minimalista, sedili leggeri e senza schermo centrale tradizionale. Al posto dell’infotainment, Volkswagen è tornato all’idea utilizzata sull’e-Up: si monta lo smartphone o il tablet personale, che funge da centro di controllo multimediale.

Anche l’audio è stato trattato in modo risparmiativo. Al posto di un set di altoparlanti integrati c’è un altoparlante Bluetooth portatile. Un po’ ridicolo, ma onesto. Il produttore non racconta storie su un “esperienza digitale di fascia premium”, ma elimina semplicemente molti elementi inutili.

Tuttavia, questa auto non è certo un giocattolo. Volkswagen parla di quattro posti e di un bagagliaio con capacità di 481 litri. L’intero veicolo ha una lunghezza di circa 4,8 m, quindi non si tratta di un microauto come l’XL1.

Parametri

Volkswagen Mission Efficiency

Plattforma

MEB+

Trasmissione

anteriore, 1 motore

Capacità

99 kW, 135 CV

Binario di torsione

264 Nm

Batteria netta

54,9 kWh

Chemica della batteria

NMC

Caricamento DC

fino a 105 kW

Caricamento AC

11 kW

Consumo ideale

6,48 kWh/100 km

Consumo reale

6,89 kWh/100 km

Consumo con perdite di carica

7,51 kWh/100 km

Coefficiente di resistenza

Cd 0,158

Postoletti

4

Bagagliaio

481 l

Fotovoltaico

370 W

Il tetto solare offre un vantaggio, ma non dobbiamo trasformarlo in un perpetuum mobile

Sul tetto in vetro e sul portellone del bagagliaio è integrata un’installazione fotovoltaica da 370 W. Volkswagen afferma che in condizioni ottimali si possono ottenere fino a 30 km in più al giorno.

È possibile utilizzarlo per alimentare i dispositivi a bordo e ridurre il carico sulla batteria di trazione. Un ottimo extra, ma pur sempre un extra. Con il clima polacco, per metà anno questa “autonomia gratuita” sarà soprattutto un elemento di marketing.

Raggiungerà la produzione?

Per ora la risposta è no. Volkswagen definisce chiaramente Mission Efficiency un concetto e non annuncia la sua vendita. Si tratta di un dimostratore che mostra cosa si può ottenere utilizzando componenti di serie con un’enfasi sulla efficienza.

Purtroppo, non del tutto. Anche se l’intera vettura non arriverà nelle concessionarie, alcune soluzioni hanno senso dal punto di vista produttivo. L’aerodinamica attiva, il lavoro per ridurre la resistenza al rotolamento, la riduzione della massa e un approccio più deciso alla forma del telaio possono essere adottati anche nei modelli ordinari. Ed è proprio questo che oggi manca di più a molte auto elettriche, che risolvono ogni problema con una batteria più grande.

Per il conducente polacco la conclusione è semplice. Se i produttori inizieranno davvero a concentrarsi sul consumo energetico, e non solo sulla capacità della batteria, i piccoli e medi veicoli elettrici in viaggio potranno registrare il miglior progresso degli ultimi anni. Non nel catalogo, ma alla presa di carica.

Mission Efficiency sembra un concetto, ma la sua parte più preziosa non è lo stile ispirato all’XL1, bensì il ricordo che 6-7 kWh/100 km non rappresentano una legge fisica di laboratorio, ma piuttosto la direzione in cui l’industria dovrebbe procedere. Vorreste un simile “recordman noioso” nella vendita ordinaria, anche a scapito di una potenza inferiore e di un design più strano?