Volkswagen ID.3 Neo in prova: Il sottovalutato

C’è stato qualcuno che ha detto che è noioso? In realtà nessuno si interessa a un Volkswagen ID.3. Tuttavia, nel caso dell’ID.3 Neo ci sono delle eccezioni: alcuni passanti guardano di nascosto, altri in modo diretto. La seconda versione aggiornata di questo veicolo elettrico, che fino al lancio del nuovo modello nel 2029 ha assunto il ruolo dell’e-Golf, sembra incuriosire alcune persone. Cosa può offrire l’ID.3 Neo, il cui listino prezzi inizia a 33.995 euro?

Volkswagen applica su questo prezzo di base, nella versione Trend, uno sconto forfettario di 2.000 euro, chiamato “premio d’acquisto”. Sull’ID.3 Life VW sottrae automaticamente 3.000 euro, mentre sul modello Style (che è l’esemplare utilizzato per le prove) 4.000 euro. I clienti privati con un basso reddito familiare possono ricevere fino a 6.000 euro in più dal fondo di sovvenzioni. I soldi contano.

Solo lo Skoda Elroq vende ancora meglio in Germania

Indipendentemente da questi giochi di calcolo, i dati di vendita dimostrano che l’ID.3 è molto popolare: da gennaio a luglio è stato, dopo lo Skoda Elroq, l’auto elettrica più immatricolata in Germania. Se a Wolfsburg c’è una crisi, non è dovuta alla domanda.

Il Neo si differenzia poco dall’ID.3 precedente esternamente, di più internamente e maggiormente per quanto riguarda il sistema di propulsione. Sì, è un bene che gli elementi di pulizia non illuminati per il controllo della climatizzazione siano stati sostituiti da bei interruttori inclinabili. Ciò che influisce maggiormente sulla percezione dello spazio è la scelta dei materiali: l’ID.3 è sempre stato un’auto elettrica particolarmente silenziosa. Ora la qualità di assemblaggio e l’isolamento acustico rafforzano quella combinazione tipica del marchio tra comfort e solidità, invece di contrastarla.

Raggio di sterzata ridotto, propulsione più efficiente

L’ID.3 Neo è maneggevole e semplice da guidare. Il raggio di sterzata di 10,2 metri lo rende agile anche quando si parcheggia. Chi lo desidera può fare affidamento sulla funzione automatica, disponibile a pagamento e di ottima qualità. La direzionalità fornisce una risposta precisa sia nelle curve guidate a bassa che ad alta velocità. Inoltre, il motore elettrico montato sull’asse posteriore assicura una trazione eccellente, proprio come un tempo nel Käfer.

Il precedente motore elettrico APP 310 è stato sostituito dall’APP 350. Nel veicolo di prova eroga 140 kilowatt e permette all’ID.3 Neo di raggiungere i 100 km/h in otto secondi. Similmente all’APP550 utilizzato nei modelli ID più potenti, anche l’APP350 si distingue per la sua efficienza: secondo il computer di bordo, l’ID.3 Neo consuma in media 15 kWh/100 km, nonostante due terzi del percorso siano stati su autostrada.

Con un contenuto energetico disponibile di 58 chilowattora (kWh) nella batteria di trazione, l’autonomia calcolata è di 387 chilometri (km). Come al solito, questo valore è inferiore a quello indicato secondo lo standard WLTP, che è di 485 km. Tuttavia, per un valore reale rimane comunque buono.

550 chilometri su autostrada con una sola sosta per la ricarica

Per i dettagli: il valore minimo di 10,5 kWh/100 km è stato registrato nel traffico urbano fluido. Nello scenario di viaggio su strade extraurbane il valore era di 12,4 kWh/100 km. Mentre sull’autostrada, a velocità di crociera, era esattamente 20 kWh/100 km.

Nel contesto di un viaggio, in condizioni ideali di fine estate, ciò significa che l’ID.3 Neo, dotato di una batteria da 58 kWh, dopo circa 350 km ha raggiunto il 10% di carica: è quindi il momento di recarsi al caricabatterie veloce! Volkswagen si attiene alla norma ISO 12906 e indica per le prestazioni di carica la potenza massima in corrente continua (105 kW), il tempo necessario per passare dal 10% al 80% di carica (25 minuti) nonché l’autonomia ottenuta dopo 10 minuti di carica in corrente continua (130 km).

Nella pratica, l’ID.3 Neo ha superato di gran lunga le prestazioni dichiarate da fabbrica in un aspetto specifico: la potenza in corrente continua è stata di 126 kW invece dei 105 kW indicati. In termini assoluti, in 25 minuti sono stati caricati 44 kWh, sufficienti per circa altri 200 chilometri su autostrada. In totale, quindi, è possibile percorrere oltre 550 km con una sola sosta di carica di 25 minuti.

Celle LFP nel MEB+

È interessante notare che la curva di carica è composta da due fasi orizzontali: la prima si attesta intorno ai 125 kW. Quando il livello della batteria raggiunge circa il 60 percento, la potenza di carica scende a circa 80 kW e rimane stabile in quel valore. La vera prova arriva in inverno: il modulo modulare di elettrificazione aggiornato (MEB) è diventato MEB+ e ora, nelle capacità di batteria di 50 e 58 kWh, utilizza cellule LFP.

LFP sta per litio-fosfato di ferro. Questa chimica delle cellule è economica, particolarmente sicura e molto duratura. Tuttavia, la densità energetica è inferiore rispetto alle precedenti cellule NMC, ancora utilizzate ad esempio nell’ID.3 GTI.

50 = 58 kWh

Chi prevede un’autonomia elevata e vuole risparmiare denaro potrebbe trovare la combinazione perfetta nell’ID.3 Neo da 50 kWh: poiché l’APP350 è più efficiente dell’attuale APP310, questa versione raggiunge quasi la stessa autonomia del modello precedente da 58 kWh, pari a 410 km. Su richiesta di electrive, Volkswagen conferma che la versione da 50 kWh dell’ID.3 Neo dispone di una batteria di trazione da 58 kWh limitata tramite software. In pratica, sfruttare appieno le potenzialità di ricarica dell’ID.3 Neo da 50 kWh equivale a utilizzare un ID.3 Neo da 58 kWh sempre in modalità Battery Care, ovvero utilizzando soltanto l’80 percento della capacità energetica disponibile.

L’inverno dimostrerà se Volkswagen riesce a gestire al meglio la più grande debolezza delle celle LFP quanto Tesla: le celle LFP sono sensibili al freddo e devono essere riscaldate in modo mirato per una ricarica rapida. L’intera industria automobilistica sta passando, seguendo l’esempio della Cina, alle celle LFP per quanto riguarda le auto elettriche a basso costo.

Riguardo ai cambiamenti introdotti con il MEB+, chi guida se ne accorge poco o per niente, a parte il fatto che la bolletta elettrica è più bassa. È proprio così che dovrebbe essere.

A pagamento aggiuntivo: rilevamento dei semafori rossi

Ci sono anche notevoli progressi nell’automatizzazione della guida. A alcune acquirenti e acquirenti questo non interessa, ad altre sì. L’ID.3 Neo, dotato del pacchetto IQ. Drive Pro (2.305 euro), dispone, tra le altre cose, di un rilevatore dei semafori che funziona in modo impeccabile anche nel traffico urbano di Amburgo: l’ID.3 Neo si ferma automaticamente. La ripartenza al verde, invece, deve essere confermata dal conducente; una modifica delle normative di omologazione potrebbe cambiare la situazione a medio termine.

VW ha anche migliorato notevolmente la sensazione di guida nella mantenimento della traiettoria. L’ID.3 Neo mantiene con disinvoltura il controllo tra le linee della strada e si comporta in modo eccellente anche in molte situazioni fuori dall’autostrada. Senza costi aggiuntivi e per tutti i clienti, gli sviluppatori hanno ottimizzato la sensazione al pedale di frenata: l’ID.3 Neo permette una decelerazione graduata, e quell’impressione strana di frenare come se si calpestassero le onde del Mare del Nord è ormai cosa del passato.

Perché si adatta perfettamente

Volkswagen con l’ID.3 Neo è tornato coerentemente a se stesso. La terza versione dell’ID.3 incarna chiarezza, comfort e risparmio energetico. Il suo successo di vendite dipende dal contesto dei prezzi sul mercato; un ID. Polo con dotazioni simili è solo leggermente più economico. Questo rende l’ID.3 la scelta ideale per chi non cerca qualcosa di spettacolare, ma desidera semplicemente un’eccellente auto elettrica adatta alla vita quotidiana. E proprio questo ottengono.