Veicolo per vivere: quando il Kia EV5 diventa la batteria per il campeggio

Per il Kia EV5 Earth con trazione anteriore e ruote da 19 pollici, il produttore indica un’autonomia WLTP di 520 chilometri e un consumo di 17,1 kWh/100 km. La mia vettura da prova estiva in colore Ivory Silver Metallic, con equipaggiamento speciale, costa 54.250 euro. Bollitore in funzione, laptop da caricare, asciugacapelli da usare – e nessuna presa in giro? Nessun problema: c’è comunque abbastanza energia a disposizione. In un piccolo campeggio vicino alla costa baltica polacca, è diventato chiaro che proprio una funzione rappresenta uno dei punti di forza principali del Kia EV5 in questo viaggio, funzione che in un normale resoconto di guida avrebbe probabilmente ricevuto solo poche righe: Vehicle-to-Load.

Ma procediamo per ordine. Perché si tratta meno di un test classico del Kia EV5 – uno simile esiste già su electrive – e più di un resoconto di viaggio. Appena tre settimane di vita reale invece di percorsi di prova. Prima Berlino e Brandeburgo, poi un piccolo camper attaccato al rimorchio e via attraverso la regione dei laghi di Feldberg, Usedom e Pomerania Occidentale fino quasi a Łeba sul Mar Baltico polacco, dove ci aspettano imponenti dune mobili.

L’accompagnatore attaccato al rimorchio: il mio Mink Camper 2.0. Un piccolo camper a forma di lacrima con un peso a vuoto di 490 chilogrammi e un peso massimo consentito totale di 750 chilogrammi. Quindi esattamente l’opposto di quei enormi camper bianchi dietro i quali, sull’autostrada, a volte si nascondono intere famiglie con metà dei loro beni.

A Berlino abbastanza grande, a Brandeburgo perfetto

Prima che il Mink possa essere utilizzato con la Kia, sono previsti alcuni giorni di funzionamento normale. E in questo contesto l’EV5 appare innanzitutto grande: non solo oggettivamente, con 4,61 metri di lunghezza e 1,875 metri di larghezza, ma anche soggettivamente dal punto di vista del posto di guida. Il cofano si estende in modo imponente verso l’avanti, i suoi estremi esterni non sono facilmente visibili e per manovrare negli spazi di parcheggio di Berlino bisogna prima abituarsi alle sue dimensioni.

Oggettivamente, la Kia non nasconde affatto la sua massa. La parte anteriore dritta, il radiatore quasi interamente chiuso e la caratteristica firma luminosa lo fanno apparire piuttosto imponente. Poiché l’EV5 non è ancora presente ad ogni angolo di strada, di tanto in tanto si suscitano sguardi curiosi.

Tuttavia Berlino non è certo il suo ambiente ideale: già la ricerca di un parcheggio è molto più divertente con auto più piccole.

Bastano pochi chilometri verso Brandenburg perché la situazione cambi completamente. Nel distretto di Ostprignitz-Ruppin ci sono molte strade strette, bordi stradali in cattive condizioni e sentieri su cui a volte è necessario spostarsi su due ruote sul terreno accidentato per evitare il traffico in arrivo. È proprio lì che il grande Kia si rivela davvero utile: 167 millimetri di passo, posizione seduta elevata e sospensioni confortevoli che impediscono di sobbalzare nemmeno su strade sterrate.

Il sistema di sospensioni è chiaramente orientato al comfort: piuttosto morbido e scosso. Chi di recente ha viaggiato, ad esempio, su un SUV BMW attuale conosce una gestione del corpo più precisa e fine. Il Kia EV5 adotta un approccio più rilassato. Lo stile sportivo è diverso: l’inclinazione laterale nelle curve è maggiore. Tuttavia, per il compito che lo attende, questo è piuttosto adatto.

Ora arriva il Mink

Perché ora viene agganciato un piccolo camper.

Il veicolo a trazione anteriore può trainare rimorchi frenati fino a 1.200 chilogrammi: quindi per il piccolo Mink è più che sufficiente. Kia fornisce al modello FWD 160 kW o 218 CV e una coppia massima di 295 Nm per l’asse anteriore. Sulla carta non sono valori eccezionali, ma in combinazione con il camper leggero sono più che sufficienti.

La bellezza del motore elettrico si manifesta già nei primi chilometri: nessuna cambio marce, nessun giro alto del motore, nessuna partenza faticosa. Il Kia EV5 trascina semplicemente il Mink con sé, in modo dolce, silenzioso e del tutto senza clamori. È esattamente così che dovrebbe essere.

Dopo pochi chilometri si dimentica quasi che ci sia qualcosa attaccato dietro. Il camper compatto rimane perfettamente stabile dietro al Kia e, grazie alle sue dimensioni, si trova molto bene nell’ombra aerodinamica di quest’ultimo. Anche su strade peggiori, il binomio funziona in modo eccellente.

Solo su terreni polverosi o sabbiosi il motore anteriore ricorda che i 295 Nm devono essere trasmessi esclusivamente alle ruote anteriori. In caso di partenze più vigorose può verificarsi anche una perdita di trazione. Chi desidera utilizzare regolarmente il proprio EV5 su prati bagnati, ghiaia o strade in cattive condizioni dovrebbe quindi prendere in considerazione una vettura a trazione integrale.

La prima tappa importante comune è il 3000Grad Festival nella regione dei laghi di Feldberg, nel sud-est del distretto di Mecklenburgische Seenplatte. I camper sul prato, la Kia accanto: così si crea il piccolo campo base. Bagagli e vestiti vengono messi nell’auto elettrica, mentre il sonno avviene nel Mink.

E qui entra in gioco per la prima volta la grande batteria esterna.

81,4 kWh per bollitore e asciugacapelli

A partire dalla versione Earth, il Kia EV5 dispone di serie del sistema Vehicle-to-Load (V2L) che permette di alimentare dispositivi esterni fino a 3,6 kW. Inoltre è presente una presa da 230 volt nel bagagliaio e un adattatore per la presa di carica.

Sul festival è una comodità; durante il viaggio successivo diventa davvero utile.

Dalla regione dei laghi di Feldberg si prosegue verso Kamp am Peenestrom, di fronte a Usedom. In un piccolo parcheggio per escursioni acquatiche avremmo potuto utilizzare una presa elettrica, ma non l’abbiamo fatto. Perché mai? Il veicolo Mink dispone di una batteria propria con pannelli solari per l’illuminazione e i dispositivi a 12 volt di piccole dimensioni. Quando è necessaria maggiore potenza, c’è una batteria da 81,4 kWh pronta all’uso.

Quindi, basta inserire l’adattatore V2L nel Kia e un cavo di prolunga verso il camper: così l’auto elettrica diventa una fonte di alimentazione per il campeggio con capacità piuttosto elevata.

Il giorno dopo si prosegue attraverso Usedom e Świnoujście verso la Polonia, per poi raggiungere il bosco di Smołdziński Las vicino alla costa del Mar Baltico. Lì restiamo per quattro giorni in un piccolo campeggio. Anche questa volta il camper non è collegato direttamente alla rete elettrica, ma non fa alcuna differenza. Basta premere un pulsante sull’adattatore V2L: arriva la corrente. Si riempie il bollitore, si carica il laptop e si usa l’asciugacapelli. Si spegne la corrente: tutto pronto.

Soprattutto il bollitore diventa l’apparecchio che consuma più energia. Chi ha già provato a scaldare una pentola più grande d’acqua per i noodles su un piccolo fornello a gas da campeggio capisce il motivo. Prima si riscalda l’acqua elettricamente, poi per un attimo sul fornello a gas: fatto. Il prossimo passo nell’evoluzione è già stato pianificato: un piccolo piano di cottura elettrico. Il fornello a gas potrà allora servire soltanto come riserva.

In questo modo il V2L assume improvvisamente un significato completamente diverso da quello indicato nella scheda tecnica. Certo, con 3,6 kW si può caricare un e-bike o utilizzare attrezzi elettrici. Tuttavia, durante il campeggio questa funzione permette semplicemente di evitare l’uso di una presa elettrica tradizionale.

Purtroppo non ho misurato separatamente quante kilowattora siano effettivamente state fornite dall’auto per le attività quotidiane durante il campeggio. Questo viaggio non è adatto per un test scientifico sul V2L, ma sì per farsi un’idea pratica.

E cosa fa il campeggiatore con l’autonomia?

La domanda probabilmente più interessante è comunque questa: quanto dura effettivamente l’autonomia di un camper? Infatti, camper e auto elettriche non sono necessariamente considerati amici naturali. La massa aggiuntiva svolge un ruolo importante, ma soprattutto conta l’aerodinamica. Un camper alto può aumentare notevolmente il consumo di un’auto elettrica sull’autostrada.

Il Mink ha qui un vantaggio ingiusto: è basso, compatto e scompare almeno in parte dietro la grande superficie anteriore del Kia EV5. Allo stesso tempo, il traino forzato un rimorchio comporta inevitabilmente una velocità di viaggio più moderata.

E guarda un po’: lo shock legato all’autonomia così bassa durante il nostro viaggio non si è verificato.

Nella prima tappa autostradale lunga e correttamente documentata in Polonia, il computer di bordo indica 24,4 kWh/100 km dopo 192 chilometri. Seguono 38 chilometri su strade secondarie a velocità costante, con un consumo di 26,0 kWh/100 km. In un’altra tappa lunga 174 chilometri di ritorno verso la Germania, a una temperatura di circa 22 gradi e con una leggera brezza contraria, il consumo è di 24,1 kWh/100 km.

Su questi 404 chilometri totali, il consumo medio indicato dal computer di bordo è quindi di circa 24,4 kWh/100 km. È un valore sorprendentemente basso. Inoltre, Kia dichiara già per l’EV5 Earth con ruote da 19 pollici un valore WLTP su autostrada di 23,3 kWh/100 km. Il confronto non è del tutto equo: viaggiare con un rimorchio comporta una velocità notevolmente inferiore rispetto a un viaggio solitario veloce sull’autostrada. Ma è proprio di questo che si tratta nella pratica.

Con 24,4 kWh/100 km, grazie a una capacità della batteria nominale di 81,4 kWh, in teoria sarebbero possibili ben 330 chilometri se si facesse scaricare completamente la batteria. Ovviamente nessuno lo fa davvero. Le nostre distanze reali erano piuttosto comprese tra 250 e 300 chilometri, un intervallo in cui comunque, prima o poi, conducente, passeggero o chi viaggia in camper ha bisogno di una pausa. Per un convoglio formato da un SUV elettrico pesante più di due tonnellate e un rimorchio abitabile, questa autonomia è davvero accettabile!

Caricamento in Polonia: il Kia EV5 non è il problema

Inoltre, il Kia EV5 non mira affatto a stabilire record nel caricamento veloce. La sua architettura da 400 volt permette una potenza massima di 150 kW; Kia indica tempi di ricarica da 30 minuti per un range del 10 al 80 percento. Rispetto ai sistemi da 800 volt che offrono oltre 250 o addirittura 300 kW, questo valore non sembra particolarmente impressionante. Tuttavia, durante il nostro viaggio ciò ha creato sorprendentemente pochi problemi.

Il problema più grave sono piuttosto le singole stazioni di carica. A Płoty la colonnina veloce a cui ci si era rivolti inizialmente è in manutenzione, mentre quella accanto è occupata. Poiché la batteria ha ancora abbastanza energia, continuiamo verso un centro commerciale. Lì una colonnina più vecchia non riesce a comunicare correttamente con noi né tramite pagamento ad-hoc né attraverso il suo terminale per carte. Alla fine è proprio la carta di carica tedesca che funziona grazie al roaming. È più costosa, ma almeno l’elettricità arriva.

In seguito a Łeba la situazione è simile: punti di carica isolati al posto di grandi parcheggi per auto elettriche, con pagamenti ad-hoc che funzionano in modo imprevedibile. Anche qui, alla fine, è la carta di carica portata con sé ad avere successo. La pratica batte talvolta le belle mappe relative alle infrastrutture.

Ad ogni modo, l’EV5 include per il traino di rimorchi un piccolo dettaglio che si rivela estremamente intelligente: la presa di carica si trova in alto a destra, dietro la ruota anteriore. Nella vita quotidiana normale ciò richiede un po’ di abituamento. Tuttavia, quando si ha un camper agganciato, può diventare davvero prezioso. Se la colonnina di carica si trova in fondo al parcheggio, basta avvicinarsi dritti, caricare e poi allontanarsi indietro. Staccare il rimorchio? Non è necessario, purché ci sia abbastanza spazio intorno. Apprezziamo soprattutto i parcheggi per la ricarica nei supermercati, dove di solito c’è abbastanza spazio per manovrare o per evitare gli altri utenti della strada. In questo caso, una presa di carica sul retro sarebbe decisamente meno pratica.

Kia sa che c’è qualcosa agganciato sul retro

Anche dal punto di vista software, Kia ha pensato ai rimorchi. Non appena viene collegato il Mink, l’EV5 passa in modalità rimorchio e tiene conto del rimorchio nella stima dell’autonomia. Inoltre è possibile specificare se si tratta di un rimorchio leggero, medio o pesante.

In viaggio questo sistema funziona in modo piuttosto affidabile. L’autonomia residua visualizzata si adatta rapidamente al consumo notevolmente più elevato, riducendo così la preoccupazione legata all’autonomia del veicolo con rimorchio.

È tanto più curioso il fatto che proprio i valori dettagliati del consumo durante la guida non siano particolarmente facili da trovare. Un indicatore chiaro del consumo per viaggio, come ne conosco su altri veicoli, semplicemente non si è fatto vedere sul Kia EV5. È presente soltanto un display dettagliato sul pannello centrale da 12,3 pollici dietro il volante, che bisogna prima individuare. Sul touchscreen centrale c’è almeno un grafico a barre ordinato per giorni e percorsi; lì ho poi cercato i dati di consumo rilevanti per questo rapporto.

In generale, la cabina di guida rappresenta una strana combinazione tra elementi digitali e molto analogici. Ci sono molti display, ma alcune informazioni si trovano in posizioni poco pratiche. La parte destra dello schermo touch centrale è difficilmente raggiungibile senza sforzi, mentre una parte dei comandi per il clima, visto dal conducente, è nascosta dietro il volante. Inoltre, si può finire per toccare accidentalmente le superfici touch situate sotto lo schermo quando ci si appoggia.

Allo stesso tempo, per quasi tutto esiste ancora un pulsante o una leva. Bagagliaio, sportello di carico, freno a mano, selezione delle marce: la Kia non appartiene chiaramente alla scuola “solo uno schermo e nient’altro”. Personalmente preferisco così. Tuttavia, la cabina di guida in plastica risulta in alcune zone meno moderna rispetto alla carrozzeria esterna, caratterizzata da disegni spettacolari.

Un assistente vuole mandarmi a letto continuamente

Su lunghe distanze – nel nostro caso anche quando si viaggia a lungo all’ombra di camion – i sistemi di assistenza diventano fondamentali. E non tutto è affatto semplice.

L’avviso di attenzione a volte vuole costringere il conducente a fare una pausa subito dopo la partenza – e lo fa in modo sorprendentemente insistente. Non so cosa abbiano fatto i miei occhi per meritarmelo.

Anche con il sistema di mantenimento della corsia non mi trovo a mio agio su alcune strade strette in Polonia. Il sistema si basa fortemente sulla linea di delimitazione destra e cerca di mantenere una certa distanza da essa – anche quando si avvicina un veicolo in senso opposto. In questi casi sembra di dover guidare contro l’auto, nonostante l’assistente debba in teoria semplificare il lavoro del conducente.

Sull’autostrada le cose vanno meglio. Lì l’EV5 viaggia in modo tranquillo, silenzioso e senza alcuna agitazione. Anche con un camper. I modi di guida Eco, Normale e Sport modificano leggermente il suo carattere, sebbene il nome “Sport” possa creare aspettative che un grande SUV a trazione anteriore con sospensioni morbide non intende né è obbligato a soddisfare. L’EV5 è un veicolo da viaggio, uno che preferisce scivolare piuttosto che affrontare le curve con forza. E con il Mink agganciato, questo aspetto si adatta perfettamente.

Bagagliaio grande – ma non enorme

L’abitacolo, invece, offre ampio spazio. Il Kia EV5 dispone di cinque posti a sedere completamente utilizzabili e, ufficialmente, di 566 litri di spazio per i bagagli; con il sedile posteriore ribaltato, questa capacità sale fino a 1.650 litri. Inoltre c’è anche uno spazio frunk.

Anche così, lo spazio del bagagliaio non sembra soggettivamente così enorme come potrebbe far pensare la carrozzeria angolosa. Il pavimento di carico doppio richiede una certa altezza; grazie a ciò oggetti piccoli, cavi o attrezzature da campeggio vengono nascosti al di sotto, lasciando il vero pavimento di carico quasi piatto.

In questo viaggio, la Kia funge comunque da deposito mobile: nel Mink si dorme, mentre il resto trova posto nell’EV5. E, come è noto, durante il campeggio si accumula una quantità sorprendente di cose.

Conclusione: per il campeggio conta ciò che offre la batteria

Alla fine di questo viaggio, non è certo la potenza di carica dell’EV5 ad essere determinante. Né l’accelerazione. E tantomeno la sua velocità massima.

Si tratta della combinazione di tre caratteristiche piuttosto ordinarie: una grande batteria, una capacità di traino adeguata e la funzione Vehicle-to-Load.

Il Kia EV5 trascina senza alcuna fatica un piccolo camper, permettendo comunque distanze di viaggio realistiche tra i 250 e i 300 chilometri anche con rimorchio, e sulle nostre tratte più impegnative con il Mink consuma circa 24-26 kWh/100 km. Questo è notevolmente meno impegnativo di quanto ci si potrebbe aspettare pensando a “auto elettrica più roulotte”. Naturalmente, il piccolo Mink, dal profilo aerodinamico relativamente ottimizzato, aiuta in questo senso. Con un caravan familiare alto due metri e cinquanta, la situazione sarebbe probabilmente diversa.

D’altra parte, la trazione elettrica apre nuove possibilità per il campeggio che un SUV a combustione interna semplicemente non offre. La batteria da 81,4 kWh non è soltanto un serbatoio di energia per la guida, ma su richiesta può anche fungere da presa elettrica per le attività quotidiane: bollire l’acqua, caricare il laptop, asciugarsi i capelli – e in futuro forse anche cucinare interamente in modo elettrico. Vehicle-to-Live invece di Vehicle-to-Load.

Forse questa è proprio la scoperta più interessante di questo viaggio: per un’auto elettrica con camper non bisogna parlare soltanto di quanta energia in più consumi il rimorchio. Ma anche di cosa si può fare con l’energia presente nell’auto una volta arrivati.