Una Tesla Model 3 usata dopo 125.000 km ha ancora il 92% della batteria. È un buon risultato, ma niente di eccezionale.

Una Tesla Model 3 RWD di quattro anni proveniente da Shanghai, dotata di batteria LFP e con un chilometraggio di 77.726 miglia, ovvero 125.088 km, ha superato il test integrato sullo stato della batteria. L’auto ha mostrato un 92% di salute della batteria, nonostante i nuovi proprietari non conoscessero la sua storia di ricarica. Per chi acquista un’auto elettrica usata, questa è un’informazione più importante delle descrizioni marketing riguardanti una “leggera degradazione”.

L’auto è stata acquistata dalla famiglia del youtuber Matt Goes Electric con un chilometraggio di circa 76.000 miglia (122.000 km). Si tratta di una Tesla Model 3 del 2022, in versione a trazione posteriore, con pacchetto LFP prodotto a Shanghai. Il precedente modo di utilizzo rimaneva un mistero: non si sapeva con quale frequenza l’auto venisse ricaricata in modalità DC né come venisse trattata la batteria nella vita quotidiana.

Tesla ha calcolato da sola lo stato della batteria

Il test integrato della batteria in Tesla richiede che l’auto venga collegata alla presa di carica, scaricata e nuovamente caricata completamente. Una volta terminata la procedura, l’auto indicava circa il 92 percento della capacità iniziale.

Durante il test, l’auto ha assorbito 62,4 kWh dalla presa di carica. Dopo aver sottratto le tipiche perdite di carica del 10 percento, ciò corrisponde a circa 56,2 kWh di energia che arrivano alla batteria. Confrontando questo valore con la capacità lorda stimata del nuovo pacco batterie, ovvero 60,5 kWh, si ottiene il 92,9 percento. In pratica è lo stesso valore indicato dall’auto.

Questo risultato coincide con altre osservazioni. Il rivenditore svedese di auto elettriche usate Carl, dopo aver testato diversi Model 3 con batterie LFP, ha riferito che dopo 62.000 miglia (100.000 km) le auto mantenevano in media il 93,3 percento della capacità.

C’è anche un altro calcolo, ma è meglio non sopravvalutarlo

Qui sorge un problema. Confrontare i 56,2 kWh con la capacità lorda non è ideale, poiché il conducente non ha mai a disposizione l’intero pacchetto di energia. Una parte dell’energia è conservata nel buffer, e a ciò si aggiungono le perdite e il consumo energetico legato alla regolazione della temperatura.

Se quindi si confrontassero i 56,2 kWh con la capacità utile stimata della nuova batteria, ovvero 57-57,5 kWh, si otterrebbe un risultato incredibilmente buono: dal 97,7 al 98,6 percento. Tuttavia si tratta più che altro di un esercizio su fogli di calcolo che di una misurazione precisa. Non conosciamo con precisione di laboratorio lo stato iniziale, le reali perdite durante la conversione, né quanta energia vada sprecata per il raffreddamento e l’elettronica.

Pertanto, il 92 percento ottenuto nei test di Tesla è oggi il miglior valore che si possa onestamente accettare. Un buon risultato? Sì. Eccellente? Non necessariamente. Dopo 4 anni e quasi 78.000 miglia, un simile risultato tende più a rassicurare che a stupire.

Nell’acquisto di un EV usato, è proprio questo aspetto specifico che vale la pena cercare: non le dichiarazioni del venditore, ma i risultati dei test effettuati sull’auto. Acquistereste una Tesla con un passato sconosciuto se la batteria mantenesse il 92% della sua capacità?

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