UTMB 2026: dietro le quinte del supporto fornito da Casquette Verte con il Xpeng G6

Mentre l’edizione 2026 dell’UTMB (Ultra-Trail du Mont-Blanc) è appena terminata, diamo un’occhiata al lato meno noto: il servizio di assistenza. Seguire un corridore all’UTMB richiede di attraversare tre paesi, affrontare numerosi passi montani, fare i conti con strade chiuse e di non sapere mai esattamente a che ora arriverà al prossimo punto di rifornimento. Quest’anno, Cécile Bertin, appassionata di veicoli elettrici, ha provato a intraprendere questo percorso al volante di un Xpeng G6 per accompagnare Alexandre Boucheix, soprannominato Casquette Verte. È stata l’occasione per verificare se un veicolo elettrico possa davvero tenere il passo in una delle gare più impegnative al mondo.

Oltre ad essere una gara di ultra-trail, l’UTMB è anche un’enorme operazione logistica organizzata intorno al massiccio del Mont-Blanc. La gara principale, lunga circa 174 km con quasi 10.000 metri di dislivello positivo, porta i partecipanti da Chamonix verso l’Italia e la Svizzera prima di un ritorno nella valle francese. I migliori impiegano meno di 20 ore per completare il percorso (il record è stato battuto quest’anno dall’americano Ben Dhiman in 18h16 e 29 sec). Per gli altri, l’avventura può durare quasi due giorni.

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Se pensiamo ai volti più noti del trail francese, c’è Alexandre Boucheix, alias Casquette Verte su Instagram. Questo ultratrailer particolarmente seguito sui social media si è costruito una solida comunità attorno alle sue prestazioni, ma anche attorno al suo modo unico di raccontare le sue gare (e l’allenamento). Con lui c’è un gruppo di assistenti incaricati di raggiungere alcuni punti autorizzati del percorso per portargli cibo, vestiti, attrezzatura e a volte semplicemente qualche parola di incoraggiamento.

Abituata a auto a combustione che non sono sempre delle migliori annate, Cécile Bertin ha deciso quest’anno di percorrere l’intero itinerario di assistenza in un’auto elettrica. Dopo aver contattato diversi produttori, ha ricevuto una risposta da Xpeng, che le ha messo a disposizione un G6 per il duo. Alexandre e Cécile sono quindi partiti per questa gara leggendaria venerdì 28 agosto verso la fine della giornata.

Un’assistenza su 200-300 km

Sul papelino, l’esercizio sembra quasi facile. Un’assistenza completa per l’UTMB comporta solitamente tra 200 e 300 km di guida. Una distanza ampiamente accessibile a molte auto elettriche moderne (e non solo), a condizione ovviamente di partire con una batteria sufficientemente carica. Tuttavia, basarsi esclusivamente sui chilometri sarebbe fuorviante. La difficoltà di un evento come l’UTMB risiede proprio nel fatto che un percorso pianificato in anticipo può rapidamente andare in frantumi.

Lo stato del corridore, i ingorghi stradali, le chiusure delle strade, i parcheggi satollati o ancora il passaggio del tunnel del Mont-Blanc possono modificare completamente il programma. In totale, Cécile doveva raggiungere quattro punti di assistenza durante la gara. Nel suo caso, lo scenario più favorevole si è infine realizzato. Stima di aver percorso circa 200 km durante la prova, rispetto ai 250-300 km inizialmente previsti. In particolare, non ha avuto bisogno di utilizzare l’itinerario di emergenza attraverso il Grand-Saint-Bernard.

Tuttavia, questo percorso alternativo non è affatto insignificante. Infatti, il tunnel del Mont-Blanc rappresenta regolarmente uno dei principali punti critici per l’assistenza. Quando l’attesa tra Francia e Italia diventa troppo lunga, alcune squadre preferiscono aggirare il massiccio passando per la Svizzera e il col del Gran San Bernardo. I chilometri aggiuntivi si accumulano così rapidamente, oltre a un terreno poco favorevole al consumo di carburante. In breve, è meglio evitare questa tappa, ma nel cuore della gara alcuni non hanno altra scelta.

L’autonomia, in definitiva, non è mai stata il problema

È una delle prime preoccupazioni che possono sorgere quando si tratta di accompagnare un ultra-trail con un’auto elettrica: l’autonomia sarà sufficiente? Nel caso del Xpeng G6 utilizzato qui, la risposta è abbastanza chiara. Cécile stima di aver consumato circa il 40% della batteria lungo tutto il percorso di assistenza. Sebbene fosse partita con un’autonomia di poco superiore ai 500 km, il computer di bordo indicava ancora 303 km disponibili a Vallorcine, nella fase finale della sua missione.

Quindi il vantaggio è rimasto significativo per tutta la durata della gara. Cécile si era infatti imposta una regola semplice: mantenere il 50% circa della batteria il più a lungo possibile, in modo da poter affrontare eventuali imprevisti senza dover subito cercare una stazione di ricarica. Il terreno, ovviamente, non è neutro in questo percorso: nelle lunghe salite alpine il consumo aumenta notevolmente. Tuttavia, una parte di questa energia può essere recuperata nelle discese grazie al frenaggio rigenerativo. Cécile ne ha approfittato ampiamente!

In breve, questo percorso montuoso non ha mai davvero messo in difficoltà la batteria della nostra neo-elettrica.

La vera sorpresa: la ricarica

Se la batteria stessa non ha rappresentato un problema, l’ecosistema di ricarica ha sorpreso molto di più Cécile. Poiché stava esplorando il mondo delle auto elettriche, ha scelto di preparare con cura il proprio percorso. Prima della gara, Cécile si è ricaricata in una stazione Total situata all’uscita di Chamonix. Per ogni evenienza, aveva anche previsto la possibilità di fare un giro in Svizzera, contattando il comune di Martigny per individuare punti di ricarica veloci facilmente accessibili.

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Cécile voleva verificare la disponibilità della postazione, il suo stato di funzionamento e la sua accessibilità. Come sapete, infatti, non tutte le postazioni permettono ancora di pagare semplicemente con una carta di credito: alcune richiedono un’app, la creazione di un account o una carta di abbonamento specifica. Un supporto UTMB lascia poche possibilità per imprevisti davanti a una postazione. Non è nemmeno possibile collegarsi a un caricabatterie da 22 kW, poiché la velocità di carica sarebbe troppo lenta.

Nel corso dei suoi ricaricamenti (avvenuti prima della gara), le difficoltà riguardavano soprattutto il pagamento: codici QR, telefono indispensabile, account da creare e carta di credito rifiutata. A Chamonix ha persino raccontato di dover contare sull’aiuto di un vicino, che le ha creato un accesso temporaneo dal proprio account. Ma non è una sorpresa: nonostante il numero crescente di colonne di ricarica in Francia, l’UFC Que Choisir ha recentemente evidenziato i numerosi problemi legati all’ecosistema di ricarica nel Paese.

Per chi è abituato al principio molto semplice di una stazione di servizio – inserire la carta, pagare e andarsene – il contrasto è notevole.

Sull’UTMB, 30 minuti possono cambiare tutto

Il problema non deriva quindi soltanto dalla presenza o meno di un punto di assistenza. Deriva soprattutto dal tempo che si può dedicargli. In una gara come l’UTMB, nessuno sa con precisione a che ora un corridore arriverà al prossimo punto di assistenza. Può guadagnare tempo, rallentare notevolmente, incontrare problemi fisici o modificare completamente il proprio ritmo. L’accompagnatore deve quindi rimanere in grado di partire rapidamente. Una ricarica di diverse ore è semplicemente impensabile.

Anche una pausa di 30 o 40 minuti deve essere inserita con cautela, poiché saltare un rifornimento può significare non rivedere il proprio corridore per diverse ore. Cécile ne trae una conclusione molto semplice: per questo tipo di missione è necessario puntare esclusivamente al rifornimento rapido. Con un’auto dotata di autonomia ridotta, secondo lei l’esercizio diventerebbe notevolmente più complesso.

Il passaggio attraverso tre paesi permette anche di valutare le differenze nelle infrastrutture di ricarica intorno al massiccio. Cécile ha un’impressione piuttosto positiva della Francia e della Svizzera, dove è riuscita a trovare un numero sufficiente di punti di ricarica per garantire la sicurezza del suo viaggio. Al contrario, la sua esperienza nel nord dell’Italia è stata meno convincente: recandosi a Courmayeur, ha notato che lungo il percorso c’erano pochissime colonne di ricarica facilmente accessibili.

Un’auto che diventa una vera base di vita

Durante un ultra-trail, l’auto non è semplicemente un mezzo di trasporto: diventa anche una base operativa. Cibo, scarpe, vestiti asciutti, luci frontali, batterie esterne e attrezzatura da corsa devono essere organizzati in modo da rimanere facilmente accessibili. Alcune minuti persi a recuperare qualcosa dal bagagliaio possono fare la differenza quando il corridore arriva prima del previsto. Cécile racconta infatti di aver sviluppato nel corso degli anni il proprio sistema di organizzazione, adattabile a diversi veicoli.

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In questo ruolo di “campo base mobile”, le prese disponibili e la funzione V2L (Vehicule-to-Load) del G6 si sono rivelate particolarmente utili per mantenere carichi telefoni, orologi o dispositivi di illuminazione. L’Xpeng G6 ha addirittura offerto un vantaggio che Cécile non aveva davvero previsto. A Courmayeur, Cécile ha potuto usufruire di un modalità dedicata al riposo: l’auto riduce notevolmente il proprio consumo mantenendo attivi alcuni dispositivi, in particolare il riscaldamento o l’aria condizionata e le prese elettriche.

È così riuscita a dormire per circa un’ora nell’auto prima di riprendere il suo ruolo di accompagnatrice. Potrebbe sembrare un dettaglio secondario, ma in una gara in cui l’accompagnatore a volte passa tutta la notte a guidare, ad aspettare e a ripartire, la possibilità di riposarsi in condizioni ottimali diventa un grande vantaggio. Un veicolo a combustione interna può ovviamente riscaldare l’abitacolo quando fermo, ma a scapito di un motore che funziona inutilmente per lunghi minuti. Con un’auto elettrica, il silenzio cambia notevolmente l’esperienza.

È addirittura questo il punto su cui Cécile ritiene che l’auto elettrica si sia dimostrata chiaramente più pratica rispetto a un modello a combustione interna.

Seguire l’UTMB in auto elettrica, semplice

Verdetto: sì, è assolutamente possibile seguire l’UTMB con un’auto elettrica. Non è una sorpresa, ma dimostra che le auto elettriche continuano a diffondersi. Ora si trovano ovunque, anche su percorsi così impegnativi come questo. Durante la gara, il Xpeng G6 non ha mai richiesto l’intervento dell’assistenza Casquette Verte. L’autonomia è rimasta sufficiente, il terreno accidentato non ha creato situazioni critiche e l’auto si è rivelata molto pratica anche durante i lunghi periodi di attesa.

Il principale ostacolo risiede infine nel processo di ricarica. Non per mancanza di colonne di carica, ma perché il loro funzionamento rimane troppo eterogeneo. In una situazione in cui ogni minuto conta, questo problema diventa rapidamente un vero ostacolo. Non c’è problema con veicoli elettrici ad ampia autonomia, ma bisogna comunque tenerlo presente. Cécile consiglia di individuare in anticipo la posizione delle colonne di ricarica rapida e, se possibile, di verificare il loro funzionamento prima della gara.

E l’assistenza ha infine svolto appieno la sua missione: Alexandre Boucheix ha tagliato il traguardo a Chamonix in 24 ore, 17 minuti e 31 secondi, classificandosi al 79° posto in questa edizione del 2026. Un’esperienza riuscita sia dal punto di vista sportivo che da quello legato all’uso dei veicoli elettrici.

Automobile Propre e io ringraziamo Cécile per il suo contributo e per la sua prontezza. Ricordiamo che qualsiasi commento offensivo nei confronti dei nostri intervistati, della loro vita, delle loro scelte e/o delle loro idee verrà rimosso. Grazie per la vostra comprensione.