Le batterie per veicoli elettrici dell’Unione potrebbero non essere sufficienti a partire dal 2028. Le cellule cinesi sono il 33% più economiche.

L’Unione Europea sta valutando l’introduzione di requisiti riguardanti l’origine locale delle batterie per i veicoli elettrici che beneficiano di sostegni pubblici. Un’analisi di Mobility Global realizzata per l’ACEA stima che la catena di approvvigionamento europea potrebbe non riuscire a tenere il passo già dopo l’avvio della prima fase del Industrial Accelerator Act, prevista per gli anni 2027-2028.

Il problema principale non risiede soltanto nel numero di gigafabbriche. L’Europa sta sviluppando principalmente capacità per la chimica NMC, mentre il mercato si orienta sempre di più verso le batterie LFP più economiche, in cui hanno il vantaggio la Cina.

Tre componenti europei entro il 2028, cinque dopo il 2030

La prima fase del Industrial Accelerator Act prevede che una batteria per un veicolo elettrico debba contenere almeno tre componenti principali prodotti nell’UE, inclusi i cellule. Intorno al 2030-2031 questo limite dovrebbe aumentare a cinque elementi, tra cui le cellule obbligatorie, il sistema di gestione della batteria BMS e i materiali attivi delle catodi, ovvero il CAM.

Mobility Global ha esaminato tre scenari: l’applicazione delle normative a tutto il mercato dei veicoli elettrici, ai veicoli di flotta e a quelli pubblici, nonché solo alle auto aziendali insieme agli ordini del settore pubblico. L’ACEA ritiene che “in tutti gli scenari tranne uno l’offerta non potrà tenere il passo con la domanda”, nonostante l’aumento della produzione europea di cellule batteriche a 306 GWh entro il 2032.

Se le normative entreranno in vigore nel 2028, anche 3 milioni di automobili potrebbero non soddisfare i requisiti per ottenere gli incentivi previsti, semplicemente a causa della mancanza di componenti batterici adeguati. Per il cliente non si tratterebbe di una curiosità tecnica, ma di un numero ridotto di modelli idonei a ricevere il sostegno.

Nel caso dei veicoli commerciali, la situazione diventa ancora più critica. Il divario tra domanda e offerta locale di batterie per furgoni medi e pesanti nonché camion raggiungerà i 23 GWh entro il 2032. La domanda a quel punto sarà circa quattro volte superiore alle capacità di fornitura europee.

LFP, materie prime e prezzi rimangono sotto il controllo della Cina

Gli autori del rapporto sono chiari: “la localizzazione è limitata dalla tecnologia, dal prezzo e dalla disponibilità, non solo dalla capacità produttiva”. Una fabbrica di batterie senza materiali catodici e anodici locali rimarrà comunque dipendente dalle importazioni.

La maggior parte dei progetti europei è stata concepita per utilizzare NMC, ovvero una chimica a base di nichel, manganese e cobalto. Nel frattempo, la quota di LFP dovrebbe aumentare fino a circa il 35% del mercato. Attualmente solo due impianti in Europa sono in grado di produrre batterie LFP, mentre entro il 2032 tre su cinque di tali fabbriche dovrebbero essere controllate da proprietari cinesi.

Poi c’è il prezzo. Le batterie prodotte in Europa costano attualmente dal 24% al 33% in più rispetto ai modelli importati dalla Cina. La differenza è di 14,7-19,7 dollari per kWh. In una batteria da 60 kWh ciò corrisponde a circa 882-1182 dollari, prima dell’aggiunta dei margini del produttore, dei costi di trasporto e delle tasse.

Anche le multinazionali cinesi che producono in Europa hanno un vantaggio di costo rispetto ai concorrenti locali, stimato tra il 12 e il 17 percento. A loro è utile l’accesso ai materiali attivi delle catodi e l’esperienza nell’avviare impianti su larga scala.

La parte più difficile da risolvere è rappresentata dai CAM e dagli AAM, ovvero i materiali attivi delle catodi e delle anode. Intorno al 2030 la domanda di catodi dovrebbe essere quasi il doppio delle capacità europee, anche in un scenario cauto. Il divario in questi materiali potrebbe persistere fino agli anni 2038-2040.

L’Europa potrebbe quindi aver bisogno di batterie locali prima di riuscire a creare una catena produttiva locale che vada dalla materia prima alla cella. L’UE dovrebbe forse premiare innanzitutto la produzione, anche quella cinese sul proprio territorio, invece di aumentare subito i requisiti legati all’origine dei materiali?

Newsletter LovEV

Vuoi altri contenuti del genere?

Iscriviti: ti invieremo un riepilogo della settimana non appena partirà la newsletter.