Un regolamento per una migliore riparabilità delle auto elettriche

Molti proprietari di veicoli elettrici sono preoccupati per la sostenibilità e la riparabilità di queste auto. Il regolamento europeo 2026/1738, pubblicato sulla Gazzetta ufficiale dell’Unione europea il 24 luglio 2026, imporrà ai produttori di adottare progettazioni e procedure che permettano interventi su tali veicoli.

Le voci di Revolte e HOP sono state ascoltate

In Francia, diverse organizzazioni si impegnano soprattutto a promuovere la riparabilità dei veicoli elettrici, visto che i produttori hanno l’abitudine di bloccare l’accesso ai sistemi elettronici, alle batterie e ad altri componenti. Di conseguenza, il piccolo meccanico del quartiere non poteva nemmeno sostituire una pompa dell’acqua su una Renault Zoé.

Revolte, ad esempio, ha dovuto trovare da sola il modo per procedere e sviluppare strumenti interni affinché i centri di assistenza specializzati potessero eseguire questa operazione. È proprio questa mancanza di chiarezza e questi ostacoli nella riparazione dei veicoli elettrici a aver dato vita a questa rete di attivisti che oggi lotta presso l’Unione Europea per far evolvere la situazione. Nel frattempo, l’azienda analizza i meccanismi interni dei veicoli elettrici di tutte le marche per trovare soluzioni che non lascino indietro i tanti proprietari di veicoli elettrici.

Revolte non è l’unica a combattere questa battaglia: c’è anche l’associazione indipendente Halte à l’Obsolescence Programmée. Come strumento di sensibilizzazione, HOP ha diffuso fin dal 2024 un rapporto d’indagine intitolato “L’obsolescenza accelerata delle auto a combustione e elettriche” e una petizione “per porre fine alle future auto usa e getta”.

Le voci di questi due attori chiave, tra gli altri, sono state ascoltate dall’Europa, che ha avanzato diverse richieste nei confronti dei produttori. Alcune mirano a favorire il lavoro dei riparatori, altre invece al riutilizzo e al riciclo alla fine della vita utile dei veicoli.

Progettazione aperta

Il secondo paragrafo dell’articolo 7 del regolamento europeo 2026/1738 stabilisce che i nuovi tipi di veicoli che saranno sottoposti ad omologazione a partire dal 1° settembre 2032 dovranno essere progettati «in modo da permettere, in modo semplice e non distruttivo, l’estrazione e la sostituzione delle batterie dei veicoli elettrici, dei loro moduli batteria e dei motori a trazione elettrica» da parte degli operatori di riparazione e manutenzione.

Sono previste obbligazioni simili a favore dei centri per veicoli fuori uso (VHU), al fine di facilitare il riciclo e, eventualmente, la riutilizzazione di tali componenti.

In questo articolo non elenchiamo tutte le altre parti che sono secondarie, comuni alle auto a combustione interna (pneumatici, cerchi, paraurti, fari anteriori e posteriori, vetri, ecc.) o che sono specifiche per esse (motore, convertitore catalitico, cambio, serbatoio di carburante, ecc.).

Informazioni da trasmettere ai professionisti

Per i nuovi modelli ricevuti a partire dal 1° settembre 2029 (Articolo 11), i produttori dovranno fornire «ai gestori dei rifiuti, agli editori di informazioni tecniche e ai responsabili della riparazione e manutenzione un accesso illimitato, standardizzato e non discriminatorio» alle informazioni che permettano di estrarre e sostituire in sicurezza i diversi componenti dei veicoli.

Per le batterie e i motori elettrici, saranno già disponibili: il numero di equipaggiamento originale, la posizione e il peso. A questi si aggiungono: le istruzioni tecniche per l’estrazione e la sostituzione che indicano l’ordine delle operazioni da seguire, nonché gli strumenti o le tecnologie necessarie per farlo.

Inoltre, per la batteria, dovranno essere comunicate le caratteristiche chimiche e le istruzioni per scaricarla in modo sicuro. Per quanto riguarda il motore, verranno trasmesse informazioni sui tipi di magneti permanenti presenti al suo interno.

Parallelamente, i produttori saranno chiamati a collaborare per creare e aggiornare piattaforme che permettano ai professionisti interessati di accedere a queste informazioni.

Impossibilità da parte del proprietario di utilizzare un veicolo elettrico

Nel suo articolo 24, questo regolamento 2026/1738 del Parlamento europeo e del Consiglio del 8 luglio 2026 specifica inoltre che la consegna di un veicolo fuori uso a una struttura autorizzata per il trattamento o a un punto di raccolta «è gratuita per il suo ultimo proprietario», salvo se «non contiene alcuna delle parti o componenti essenziali» oppure «contiene rifiuti che sono stati aggiunti al veicolo fuori uso».

Pertanto, un’auto elettrica potrebbe essere rifiutata da un centro per veicoli fuori uso se mancano la batteria e il motore elettrico. Tuttavia ci sono due eccezioni: nel caso in cui l’ultimo proprietario possa fornire documenti che dimostrino che la batteria assente è stata maneggiata da un operatore professionista in conformità con il regolamento (UE) 2023/1542. E anche quando il veicolo è dichiarato «come perdita totale tecnica» da una compagnia di assicurazioni.

Retrofit

L’articolo 32 tratta del retrofit elettrico, richiedendo che a partire dal 1° settembre 2029 gli Stati membri «adottino misure incentivanti per favorire la riutilizzazione, il rimanifatturaggio, la conversione elettrica (retrofit) e il rinnovamento di parti e componenti, indipendentemente dal fatto che siano stati estratti durante la fase di utilizzo di un veicolo o durante la fase di gestione dello stesso una volta fuori servizio».

Nello specifico, quando è necessaria una riparazione, i meccanici dovranno presentare al cliente, oltre a un preventivo con parti nuove, anche un’offerta di riparazione utilizzando componenti usati, rimanifatturati o rinnovati. È proprio ciò che fa già Revolte, che ha partecipato ai lavori europei riguardanti la riparabilità e l’upgrade.

L’Europa avrebbe potuto andare oltre

E per un’auto elettrica, questa non è affatto una questione trascurabile, soprattutto considerando che molti produttori non riescono a riparare il veicolo esattamente come prima quando la batteria smette di funzionare. Ciò accade perché tale kit non è più in stock e la legislazione francese vieta ancora, per il momento, gli aggiornamenti che permetterebbero di utilizzare nuove cellule più capienti e allo stesso tempo più leggere. Questo rappresenta quindi una vera spada di Damocle per gli automobilisti elettrici che sperano di poter mantenere il proprio veicolo elettrico per lungo tempo.

L’associazione chiede inoltre di: «istituire garanzie per la riparabilità delle batterie a livello del modulo», «regolamentare le pratiche che ne impediscono la riparazione (batterie sigillate, gigacasting, serializzazione)» e «aumentare gli incentivi creando un indice di riparabilità».