L’UE potrebbe non riuscire a produrre batterie per 3 milioni di auto. I requisiti dell’IAA supereranno le capacità delle fabbriche.
Dopo tre anni, ovvero intorno al 2030-2031, il numero di elementi richiesti aumenterebbe a cinque. Nell’elenco figurerebbero le celle, il sistema di gestione della batteria BMS e i materiali catodici attivi.
Mobility Global ha analizzato tre scenari di domanda. In nessuno di essi l’offerta europea riesce a tenere il passo con la domanda, nonostante si preveda un aumento della produzione a 306 GWh. L’ACEA stima che, con l’entrata in vigore della normativa nel 2028, circa 3 milioni di automobili potrebbero non soddisfare i requisiti del programma “Made in the EU” proprio a causa della mancanza di batterie appropriate.
“Un’offerta limitata rimarrà il principale ostacolo per aumentare il numero di automobili idonee ai incentivi Made in the EU”, conclude l’associazione dei produttori. Pertanto, la regolamentazione potrebbe creare più rapidamente una coda per le celle locali rispetto alla catena di approvvigionamento europea.
La situazione dei veicoli commerciali pesanti e medi è ancora peggiore. Entro il 2032 il divario potrà aumentare fino a 23 GWh, e la domanda sarà circa quattro volte superiore all’offerta disponibile dall’Europa.
L’Europa produce principalmente NMC, mentre il mercato si sposta verso LFP
I gigafabbricati europei previsti si concentrano soprattutto sulle cellule NMC. Tuttavia, i produttori di automobili scelgono sempre più spesso le cellule LFP, più economiche, specialmente nei modelli più popolari. Inoltre, le cellule prodotte in Europa rimangono chiaramente più costose rispetto a quelle importate.
Anche la capacità dichiarata delle fabbriche non corrisponde necessariamente alla presenza di linee di produzione operative. I progetti dipendono da finanziamenti, autorizzazioni e dalla loro effettiva realizzazione. Un divario ancora maggiore si verifica a un livello precedente della catena di produzione, con i materiali catodici e anodici attivi, ovvero CAM e AAM. Anche in caso di bassa domanda, la carenza potrà scomparire soltanto tra il 2038 e il 2040.
ACEA propone investimenti nella produzione di precursori per la pCAM e nel trattamento del grafite per le anode. Il settore desidera inoltre un sostegno ai costi operativi, soprattutto per l’energia, invece di sovvenzioni esclusivamente per la costruzione di fabbriche, nonché autorizzazioni ambientali più rapide.
La terza idea è il near-shoring e una definizione più precisa delle regole di origine. Attualmente non è chiaro se un componente proveniente da un paese in possesso di un accordo commerciale con l’UE, ad esempio il Marocco, verrebbe considerato un prodotto europeo. Tali partnership permetterebbero di evitare parte degli elevati costi energetici e di colmare più rapidamente le carenze di materiali.
L’IAA potrebbe quindi iniziare selezionando i veicoli da incentivare, prima di fornire al settore le materie prime e una produzione competitiva. L’UE dovrebbe ritardare i requisiti legati alla localizzazione o permettere l’uso di componenti provenienti da partner come il Marocco?
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