L’UE vuole limitare le auto ibride cinesi. Dopo le auto elettriche, ora sono nel mirino anche le PHEV.

L’Unione Europea esercita pressioni sulla Cina affinché limiti volontariamente l’esportazione di veicoli ibridi in Europa; in assenza di un accordo, sono previsti dazi più elevati. L’argomento è tornato il 17 settembre 2026, quando il Financial Times ha descritto i colloqui dell’Unione in vista degli incontri di ottobre a Pechino.

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Per il mercato europeo si tratta di un segnale abbastanza chiaro. Dopo le pressioni sui veicoli elettrici provenienti dalla Cina, Bruxelles ha osservato che alcuni produttori hanno semplicemente passato alla produzione di veicoli ibridi plug-in, poiché in quel caso la barriera commerciale è molto più bassa.

Dove nasce questa mossa di Bruxelles

Oggi i veicoli elettrici prodotti in Cina e venduti nell’UE sono soggetti a dazi antisubvenzionali aggiuntivi, entrati in vigore nell’ottobre 2024. Oltre alla tariffa di base del 10%, vengono applicate maggiorazioni a seconda del produttore: per BYD è complessivamente il 27%, per Geely il 28,8% e per SAIC addirittura il 45,3%.

I veicoli ibridi non sono soggetti a queste restrizioni. Sono invece tassati con la normale tariffa del 10%. Ed è proprio qui che si è creata una lacuna, sfruttata con grande abilità dalle marche cinesi.

L’importazione di veicoli ibridi dalla Cina nell’UE è passata da 3.800 unità a ottobre 2024 a 50.000 unità a luglio 2026. Si tratta di un aumento di oltre tredici volte in meno di due anni. Contemporaneamente i prezzi medi di questi veicoli diminuivano, aumentando così la pressione sui produttori europei.

Bruxelles non nasconde l’obiettivo: proteggere i posti di lavoro e l’industria automobilistica in Europa. Il concetto di “commercio gestito” suona severo, ma è difficile fingere che si tratti soltanto di una correzione tecnica delle tariffe. Si tratta ormai di pura politica industriale.

Non si tratta di tutti i veicoli cinesi, ma di un cambiamento nel canale di ingresso

Dopo l’introduzione delle tariffe sui veicoli elettrici a zero emissioni, le vendite di auto elettriche cinesi in Europa non sono scomparse, ma sono cresciute più lentamente. Al contrario, le auto ibride, in particolare quelle PHEV, hanno registrato una forte accelerazione. Era prevedibile: quando si chiude una porta, i produttori ne aprono un’altra.

Soprattutto attive sono state le marche che avevano già una solida posizione o una rete in Europa, come BYD e MG. Dal punto di vista commerciale, la logica era semplice: le PHEV sono soggette a tariffe più basse, e il cliente ottiene comunque un’auto dotata di presa per caricabatterie e di una lunga autonomia complessiva, che sulla carta appare “più europea” rispetto alle auto a combustione tradizionali.

C’è però un “ma”. Nei rapporti non viene sempre fatta una chiara distinzione tra ibride tradizionali e ibride plug-in. In pratica, invece, questa è una differenza importante, poiché sono proprio le PHEV ad essere diventate il modo naturale per aggirare le tariffe sui veicoli elettrici cinesi. Se quindi l’UE sta preparando nuove misure, è molto probabile che le indirizzi proprio verso di esse.

Cosa vuole l’Unione

Sembra un vecchio meccanismo dei “voluntary export restraints”, noto per le relazioni commerciali con il Giappone. Formalmente volontario, ma in realtà imposto dalla minaccia di misure più severe. L’Europa spera anche che tale pressione costringa le aziende cinesi ad investire maggiormente sul mercato locale, ovvero a effettuare investimenti, assemblaggi in Europa o partnership con produttori locali.

Se non si raggiunge un accordo, le tariffe sono molto probabili

Quest’anno il tema di un possibile intervento antisubvenzionale contro le auto ibride cinesi è emerso più volte. All’inizio del 2026 la Commissione Europea si era pubblicamente distanziata da tali piani, ma nell’estate il tono è cambiato notevolmente. Ora la preparazione di nuove tariffe sembra davvero seria.

Se verranno introdotte tariffe, molto probabilmente non saranno uguali per tutti. L’UE ha già adottato un modello specifico per produttore per le auto elettriche e molti indizi suggeriscono che potrebbe fare lo stesso per le auto ibride. In altre parole, BYD riceverebbe un tasso fisso, Geely un altro, SAIC ancora un altro, a seconda della valutazione del sostegno statale e della collaborazione nelle indagini.

Questo è importante per i clienti, ma anche per i rivenditori. Differenze di pochi o di alcuni decimi di punto percentuale possono cambiare completamente la posizione di prezzo dell’auto. Un modello che oggi sembra un affare, con nuove tariffe, potrebbe improvvisamente finire accanto a un concorrente più noto proveniente dall’Europa, dalla Corea o dal Giappone. Non è affatto positivo.

Un conflitto commerciale più ampio con la Cina

Le automobili sono solo uno dei fronti. L’UE da mesi cerca di ridurre il deficit commerciale con la Cina, che secondo Ursula von der Leyen ammonta a circa 1 miliardo di euro al giorno. A giugno Bruxelles ha chiesto “risultati concreti” entro ottobre, e le discussioni dovrebbero svolgersi nell’ambito dei colloqui commerciali e di investimento UE-Cina.

Nel pacchetto ci sono non solo automobili, ma anche altri gruppi di merci, tra cui prodotti chimici. Dal punto di vista dell’Unione europea, la tariffa è più elevata rispetto a quella applicata a alcuni modelli BYD o MG. Si tratta di capire se l’Europa regoli ancora il commercio o se si limiti ormai a reagire alle conseguenze della propria apertura.

Parallelamente cresce la pressione politica all’interno stessa dell’UE. Germania e Francia, che non sempre parlano con una sola voce in materia di automobilismo, sembrano oggi essere più vicine a un posizione comune nei confronti della Cina. Questo aumenta le possibilità che la questione non degeneri.

Perché è un problema anche per la Cina

L’industria automobilistica cinese ha sempre più bisogno di mercati esteri. Ad agosto 2026 la Cina ha esportato 1,01 milioni di veicoli, il 65,3% in più rispetto all’anno precedente. Di questi, i veicoli NEV, ovvero quelli a basse emissioni, sono stati 526.000, pari a circa il 52,1% del totale delle esportazioni.

Nel frattempo, le vendite nazionali di veicoli elettrici e a basse emissioni in Cina sono diminuite del 4,6% su base annua. Non si tratta di una cifra trascurabile: se la domanda interna rallenta, l’esportazione diventa ancora più preziosa. E l’Europa, nonostante dazi e tensioni politiche, rimane comunque un mercato molto attraente.

Pechino ha già iniziato a regolamentare l’espansione all’estero dei propri produttori. Si tratta, tra le altre cose, di evitare guerre dei prezzi violente e di rispettare di più i rivenditori locali. In breve, anche la Cina riconosce che un approccio “tutto e subito” inizia a generare costi politici.

Cosa potrebbe significare per l’Europa e la Polonia

Se l’UE eserciterà davvero pressione sui modelli ibridi cinesi, alcune marche accelereranno la produzione o l’assemblaggio in Europa. Altre cercheranno di trasferire i costi ai clienti. Ancora altre ridurranno la loro offerta di modelli, lasciando sul mercato soltanto le auto più competitive.

Per il conducente polacco la situazione è semplice. I PHEV cinesi potrebbero smettere di essere un “scorciatoia” per evitare le tasse sulle auto elettriche, quindi le differenze di prezzo tra questi modelli e quelli provenienti da Europa, Corea o Giappone potrebbero ridursi. Se qualcuno si aspetta un afflusso massiccio di auto plug-in estremamente economiche dalla Cina nel 2027, oggi questa prospettiva sembra meno probabile rispetto a pochi mesi fa.

Tuttavia, ciò che è più interessante è un altro aspetto: Bruxelles chiuderà davvero anche questa via di scampo, oppure si limiterà a minacciare per costringere gli investimenti in Europa? E come reagiranno allora BYD, MG e Geely?