Tre intuizioni riguardo alla CINA: BYD Atto 8, ovvero Sealion 8, i produttori cinesi efficaci in termini di consumo energetico, Geely e l’ibrido a metanolo

Geely ha annunciato oggi la prima auto a combustione interna al metanolo al mondo, che non solo accetta carburante in qualsiasi miscela (dal metanolo puro, passando per miscele di liquidi, fino alla benzina pura), ma è inoltre ibrida, consumando quindi meno rispetto al suo equivalente esclusivamente a combustione interna. Questo dimostra che le aziende cinesi non sono onniscienti, ma cercano continuamente motori adatti alle capacità dei diversi clienti. E questa è una delle tre curiosità sui veicoli cinesi che abbiamo ricevuto proprio oggi.

Prima ibrida plug-in al metanolo

Indice

Prima ibrida plug-in al metanolo

Bassa efficienza dei cinesi

BYD Sealion 8, ovvero i lettori di Elektrowozu lo sapevano per primi

L’idea di utilizzare il metanolo come carburante o additivo per i carburanti non è nuova. Il Brasile è stato il paese più vicino a questa soluzione, ma si è ritenuto che l’alcol fosse tossico e potesse nuocere ai dipendenti delle stazioni di servizio, poiché “non rispetterebbero le norme di sicurezza”. Per questo motivo si è optato infine per l’etanolo, un alcol con un livello di pericolosità molto inferiore, anch’esso prodotto a partire dalla biomassa. Tuttavia, l’idea di sfruttare il metanolo torna in auge, visto che è più economico da produrre e può essere facilmente ottenuto da rifiuti organici, carbone o gas naturale. L’alcol viene già utilizzato con successo in alcune corse e vengono effettuati esperimenti anche nel trasporto marittimo.

Oggi la Cina è il più grande produttore di metanolo al mondo. Il primo produttore di automobili ad aver creato un’ibrida ricaricabile via presa con un motore a combustione interna in grado di utilizzare qualsiasi miscela di metanolo e benzina è la cinese Geely Auto. Si tratta del Geely Xingyao 6 EF (illustrazione sopra). Il motore a combustione interna installato nell’auto presenta un rendimento termico del 48,15 percento. Grazie a iniettori che operano a una pressione di 350 bar (35 MPa) e a un “sistema di accensione ad alta potenza”, è in grado di avviarsi a -40 gradi Celsius, nonostante le basse temperature siano state sempre un problema per il metanolo. Dal nostro punto di vista, il aspetto più interessante è l’autonomia in modalità elettrica, che raggiunge 230 unità CLTC, circa 180 unità WLTP, grazie a una batteria con capacità di 29 kWh.

Metanolo e benzina: qualsiasi rapporto.

Il motore si adatta.

Ecco come funziona la tecnologia ibrida a metanolo di Geely. https://t.co/7g2tzoDhF3

— Geely Auto Group (@GeelyAutoGroup) 3 novembre 2026

L’auto rappresenta un esperimento, un tentativo di penetrare il mercato nella parte settentrionale della Cina, dove c’è meno disponibilità a passare alle auto elettriche rispetto alla costa e al sud. A causa del clima continentale e degli inverni gelidi, queste regioni preferiscono modelli a benzina.

Bassa efficacia dei cinesi

Le auto elettriche cinesi sono note per la loro scarsa efficienza in termini di consumo energetico. In questo ambito, Tesla stabilisce record, l’Hyundai Ioniq Electric si è dimostrato eccellente, anche il Lucid offre prestazioni buone; inoltre ci sono notizie sempre più promettenti riguardo ai modelli basati sulla piattaforma E-GMP 400 V (vedi: Kia EV2, Kia EV4). La Cina, invece, attira soprattutto per la possibilità di ricaricare le batterie in modo ultra e molto veloce. La spiegazione risulta piuttosto sorprendente: i marchi cinesi utilizzano spesso motori elettrici forniti da fornitori esterni o comunque creati in collaborazione con loro.

BYD utilizza motori BorgWarner, così come Xpeng. Zeekr adotta le soluzioni di Viridi E-Mobility Technology (VREMT), un’azienda creata in collaborazione con la società giapponese Nidec. Anche Polestar prende in prestito tecnologia da BorgWarner; Volvo sostiene di sviluppare tutto in modo autonomo, ma il consumo energetico è lo stesso di Polestar o Zeekr… Non sappiamo se inserire nei frasi precedenti quantificatori esagerati (“sempre”), poiché i marchi cinesi ammettono queste collaborazioni ancora meno volentieri rispetto ai fornitori di cellule Li-ion, visto che ciò distrugge il mito dei produttori cinesi “onnicomprensivi” in grado di fare di tutto. Del resto, nelle altre aziende è lo stesso: pochi vogliono ammettere che il loro motore a combustione più venduto è stato sviluppato e assemblato in India.

L’uso di motori forniti da terze parti è semplice, poiché si prende un prodotto già pronto e lo si può utilizzare immediatamente nell’auto. Tuttavia, un simile motore è spesso meno efficiente rispetto a una soluzione creata dai propri ingegneri. E questo si nota: Tesla e Lucid dispongono di prodotti propri, raccolgono dati dalle auto vendute, ottimizzano i progetti e il consumo energetico. Le aziende cinesi? All’inizio del decennio avevano un’efficienza inferiore, e oggi ne hanno ancora una inferiore (=maggiore consumo energetico). Il ciclo di diffusione delle informazioni è semplicemente più lungo, quindi a BYD e Geely (Zeekr) rimane da ottimizzare soltanto gli aspetti che dipendono da loro, ovvero le cellule Li-ion.

La scritta BorgWarner sul motore posteriore della BYD Han e della BYD Tang, incluso il Tang L (c) Munro Live / YouTube

Ecco proprio per questo che Renault, Volkswagen o BMW lottano così tanto per motori di loro progettazione. Un prodotto sviluppato in autonomia può essere inferiore all’inizio (APP310), ma costituisce una buona base di partenza per l’ottimizzazione (APP350, APP550). Inoltre, l’Europa dispone del più avanzato supporto ingegneristico al mondo per quanto riguarda le “madri di tutte le macchine” (torni), soprattutto considerando che la qualità di ogni componente del motore elettrico si rivela fondamentale per il suo rendimento. È importante persino la levigatezza dei bordi delle lamiere nei motori.

BYD Sealion 8, ovvero i lettori di Elektrowoz wiedzieli najpierw

Dopo tutte queste informazioni sui veicoli elettrici cinesi arrivate oggi alla redazione, ci ha colpito ancora qualcos’altro. Infatti, a febbraio 2026 abbiamo partecipato a una presentazione sul bilancio dell’anno 2025 e sulle strategie per il 2026 di BYD in Polonia e in Europa. Lì è apparso questo slide:

Nel febbraio è stata collegata a una stazione di ricarica ultraveloce un’auto identificata come BYD Sealion 8. Ciò ci ha sorpreso, poiché il Sealion 8 è un’auto ibrida che si ricarica tramite presa elettrica. Certo, deriva dal BYD Tang L, ma rimane comunque un’auto ibrida. Un rappresentante di BYD, a cui abbiamo chiesto informazioni sull’auto visibile nella diapositiva, ha affermato che “si tratta di un’illustrazione, è così che è venuta fuori, non bisogna darle troppa importanza”. Per questo motivo, durante il salone automobilistico di Parigi (settembre 2026), abbiamo provato un leggero shock. L’auto mostrata di seguito ci ha fatto venire in mente qualcosa, anche se non ce ne siamo resi conto subito:

Lo stesso veicolo, che inizialmente era previsto per essere venduto come modello BYD Sealion 8, è infine diventato un rappresentante della linea ancora più economica Atto. È stato chiamato BYD Atto 8 (illustrazione sopra). Si tratta di un enorme caos, perché il BYD Tang L – il prototipo – è il prodotto di punta di BYD nella linea “imperiale” Tang, posizionato al di sopra del precedente BYD Tang. Un equivalente, per così dire, del Mercedes GLS. Nel frattempo, in Europa è stato inserito nella linea più economica Atto, nonostante ogni proprietario di Atto 2 noti che il BYD Atto 8 è un’auto di categoria completamente diversa:

E infine, la cosa più importante: i lettori attenti di Elektrowoz, che hanno esaminato le illustrazioni, hanno avuto l’opportunità di saperlo per primi. Perché la filiale polacca di BYD ha organizzato una fuga di notizie controllata

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