Monopattina elettrica, il grande malinteso

Perché la monopattina elettrica è una bella storia andata storta, e in che modo rappresenta un sintomo delle divisioni nelle nostre società.

Vorrei parlarvi di un argomento che mi tormenta tanto quanto mi rattrista, e che in fondo è piuttosto emblematico delle tensioni presenti nelle nostre società: quello della “guerra delle monopattine elettriche”.

Una questione che, a prima vista, potrebbe sembrare piuttosto futile o secondaria, ma che in realtà rivela chiaramente il nostro modo di concepire la mobilità e la vita in società. In un certo senso, ricorda un po’ la divisione tra automobilisti e motociclisti dei decenni passati.

Quando la monopattina era ancora considerata simpatica

Torniamo un po’ indietro, negli anni 2005/2010. Mentre le nostre società e le nostre città comprendevano gradualmente che non si poteva più continuare a vivere in un contesto dominato da una politica esclusivamente automobilistica, e che la mobilità è intrinseca alla natura umana, iniziammo a vedere emergere la prima generazione di monopattini meccanici, pieghevoli e ultraleggeri.

Si creò così un mercato incentrato su questa nuova tendenza. Questo nuovo mezzo di trasporto urbano ci insegnò diverse cose: il monopattino non era più riservato ai bambini, poteva diventare un mezzo di spostamento alternativo affidabile e poco rischioso, anche per i giovani professionisti in abito formale. Inoltre era completamente ecologico nell’uso, anche se per la sua produzione e il riciclo la situazione era diversa.

Poi, naturalmente, a metà dell’ultimo decennio, questi dispositivi sono diventati motorizzati, elettrificati e connessi. La monopattina elettrica è così diventata un vero mezzo di trasporto urbano, o addirittura periferico. Inizialmente adottata da un pubblico piuttosto appassionato di tecnologia, poi dal grande pubblico.

Personalmente ho utilizzato molto presto, e apprezzato, questo mezzo di spostamento con i primi modelli di Xiaomi, alternandolo alla mia bici elettrica a seconda delle circostanze e delle esigenze del momento. È stato allora che ho capito che probabilmente non avrei più usato l’auto in città, anche se fosse già elettrica, a meno che non ci fossero circostanze eccezionali.

Fino ad allora, tutto procedeva più o meno bene e questo piccolo mondo dei mezzi mobili riusciva a muoversi in armonia.

Poi è arrivato il free-floating.

Il free-floating, o l’inizio dei problemi

Sono poi arrivate le prime piattaforme di noleggio a libero servizio, come Lime e Bird. Un nuovo mestiere, e persino un nuovo mondo, quello del free-floating, ovvero la possibilità di prendere e lasciare una monopattina dove si voleva, quando si voleva. E, purtroppo diranno alcuni, come si voleva.

Tutto ciò reso possibile dalla tecnologia, con il GPS per localizzare l’attrezzo e un’app per attivarlo e pagare.

Faccio parte di quegli ottimisti incalliti, che alcuni definirebbero ingenui, i quali hanno visto in questo nuovo paradigma una vera rivoluzione capace finalmente di alleggerire le nostre città e i nostri polmoni, nella gioia e di buon umore.

Mi sbagliavo.

La macchina si è rapidamente guastata, principalmente a causa della mancanza di civiltà e di buone maniere da parte di alcuni utenti, che hanno trasformato un mezzo di trasporto promesso come ideale in un vero inferno: guida pericolosa sia per loro che per gli altri, assenza di qualsiasi conoscenza delle regole fondamentali del Codice della strada e della buona educazione, guida in due sullo stesso veicolo, danneggiamenti, abbandono ovunque sui marciapiedi… A volte persino in fondo a un fiume.

In breve, era tutto deciso: i malcontenti non avevano più bisogno di argomenti per gridare e chiedere il divieto di questi mezzi demoniaci; la richiesta di divieto per loro è come il sardine nell’olio.

In conseguenza di ciò, alcuni comuni hanno organizzato consultazioni pubbliche prima di vietare il free-floating nelle loro strade. La più emblematica rimarrà probabilmente quella di Parigi nell’aprile 2023. Il risultato è stato spettacolare: l’89,03% degli elettori si è espresso contro il mantenimento delle trottole a noleggio libero. Un plebiscito contro di esse? Sì, ma con una importante sfumatura: su oltre 1,38 milioni di elettori iscritti, solo 103.084 hanno partecipato, ovvero il 7,46%.

Anche se altri enti locali hanno preferito un approccio più pragmatico, con requisiti rigorosi, un numero limitato di operatori e posti obbligatori per depositare le macchine, quasi tutti hanno comunque decretato la fine del “vero” free-floating così come conosciuto alle sue origini, l’unico che, a mio modesto parere, avesse davvero senso.

D’accordo. Probabilmente era necessario, e persino urgente. Accettato.

Tuttavia, regolamentando la noleggio delle monopattine elettriche a uso libero, le amministrazioni locali, come era del tutto prevedibile, hanno risolto solo una parte del problema. In sostanza, quello dell’occupazione anarchica dello spazio pubblico e, in misura minore, l’impatto ambientale legato al rapido obsolescenza delle prime generazioni di macchine condivise.

Non hanno invece risolto la questione della sicurezza e del convivere civile, poiché una parte degli utenti si è semplicemente rivolta all’acquisto di monopattine personali, senza necessariamente migliorare il proprio comportamento sulla strada e soprattutto sui marciapiedi.

La monopattina non ha davvero un territorio definito

Tuttavia, rendere responsabili soltanto gli utenti sarebbe anche un po’ troppo semplicistico. Esiste infatti un altro problema di cui si parla finora abbastanza poco: abbiamo creato un nuovo modo di spostamento senza prevedere davvero uno spazio specifico per esso in città.

Le normative, però, sono abbastanza chiare: nelle aree urbane, una monopattina elettrica deve utilizzare i percorsi e le piste ciclabili, qualora esistano. In assenza di tali strutture, può circolare sulle strade con limite di velocità di 50 km/h. I marciapiedi sono invece vietati, salvo decisione contraria del sindaco; in tal caso la velocità deve essere limitata a 6 km/h e i pedoni non devono essere disturbati.

Tutto questo sembra piuttosto logico. Nella vita reale, però, a volte le cose sono molto meno evidenti.

A 20 o 25 km/h, in piedi su una tavola dotata di piccole ruote, si può sentirsi particolarmente vulnerabili in mezzo a automobili, furgoni e autobus. Su un sentiero ciclabile stretto, una monopattina che viaggia a 25 km/h non convive sempre idealmente con una bicicletta che procede tranquillamente a 15 km/h. E quando sale sul marciapiede per sfuggire a tutto questo traffico, è ovviamente il pedone ad diventare a sua volta vulnerabile.

In breve, né davvero bicicletta, né scooter, né pedone, la monopattina utilizza essenzialmente infrastrutture pensate per altri. Forse questo è uno dei grandi malintesi della sua storia: incolparla di non integrarsi bene, quando in realtà abbiamo riflettuto molto poco su come farla integrare.

Un aumento degli incidenti?

Ovviamente rimane la questione della sicurezza. E in questo ambito, i dati più recenti non sono affatto rassicuranti.

Nella Francia metropolitana, 79 utenti di veicoli a motore per spostamento personale hanno perso la vita nel 2025, rispetto a 45 nel 2024. L’Observatoire national interministériel de la sécurité routière stima inoltre che il numero di feriti gravi sia di circa 1.100, con un aumento del 38% in un anno.

Inoltre, la tendenza non sembra voler diminuire. Nei dodici mesi precedenti a giugno 2026, l’ONISR stimava che il numero di utenti di EDPm gravemente feriti fosse di circa 1.300, ovvero ancora del 33% in più rispetto ai dodici mesi precedenti.

Si potrebbe quindi dedurre che il monopattino elettrico stia diventando sempre più pericoloso. Tuttavia, sarebbe un po’ affrettato trarre questa conclusione.

In realtà, non conosciamo con precisione l’evoluzione del rapporto tra il numero di incidenti e il numero di utenti, e soprattutto quello tra gli incidenti e i chilometri percorsi. È proprio questo indicatore che permetterebbe di capire se il rischio individuale aumenta o se stiamo semplicemente osservando le conseguenze di un uso diffusosi in modo massiccio.

Un’altra informazione interessante è che l’ONISR indicava già che il 70% delle vittime negli incidenti con monopattini elettrici rimaneva ferito a seguito di una caduta, senza la presenza di terzi o ostacoli. In altre parole, contrariamente all’immagine del conducente di monopattino che si scaglia contro gli altri, la prima vittima rimane molto spesso chi è a bordo del mezzo.

Non è affatto sorprendente, una volta conosciuto un po’ questo mezzo. Ruote piccole estremamente sensibili alle buche, ai binari, ai bordi o alle superfici scivolose, posizione eretta, escursione limitata, frenata a volte scadente e protezione quasi inesistente in caso di caduta.

Anche le normative stanno iniziando a evolversi di conseguenza. Ora è necessario avere almeno 14 anni per guidare una monopattina elettrica, circolare da soli, disporre di un’assicurazione per la responsabilità civile e rispettare una velocità massima di 25 km/h. Il mezzo deve inoltre essere dotato di freni, fari, un segnale acustico e dispositivi riflettenti.

E dal 7 agosto 2026 è stata addirittura superata una nuova fase a Parigi e nei dipartimenti di Hauts-de-Seine, Seine-Saint-Denis e Val-de-Marne, dove ora l’uso del casco e di attrezzature riflettenti è obbligatorio nelle aree pubbliche. Altri dipartimenti avevano già adottato misure simili.

Pertanto, la monopattina sta gradualmente uscendo dal contesto legale relativo ai giocattoli per essere considerata per ciò che realmente è: un veicolo, il che in fondo non è affatto una cosa negativa.

Quando la monopattina diventa una piccola moto

Ma mentre le normative vengono definite, il mercato, invece, sembra a volte completamente fuori controllo.

Oltre alle piccole e leggere trotinette urbane sono apparsi dei veicoli che assomigliano di più a piccole moto senza sella. Macchine da 30, 40 o talvolta addirittura oltre 50 kg, con motori doppi, sospensioni sofisticate, pneumatici enormi e prestazioni che non hanno assolutamente più nulla a che fare con il concetto originale.

Ricordatevi che alcuni modelli possono raggiungere 60, 80 e persino oltre 100 km/h, e che è possibile acquistarli molto facilmente con pochi clic.

Tuttavia, c’è una sottile differenza importante: queste macchine non sono “al di fuori di ogni quadro normativo”. Anzi, è proprio il contrario, poiché per essere considerate veicoli a motore per spostamenti personali e poter circolare come tali su strada, devono rispettare una velocità massima di 25 km/h. Oltre questo limite, o se sono prive di limitatori di velocità, escono da questa categoria e rientrano in altre normative, in particolare quelle applicabili ai ciclomotori.

Il vero paradosso risiede quindi nel fatto che si possono acquistare liberamente macchine in grado di raggiungere velocità autostradali, mentre non è assolutamente possibile utilizzarle come semplici monopattini su strada.

Ciò non fa che aumentare ulteriormente la rabbia degli oppositori. E, dobbiamo ammetterlo, fornisce loro alcuni argomenti validi.

Anche in questo caso sorge la questione della regolamentazione. Una monopattina che viaggia a 60 km/h su una pista ciclabile è già illegale. Guidarla in due è già vietato. Circolare sul marciapiede è già proibito, e l’assicurazione è già obbligatoria. È davvero necessario inventare continuamente nuovi divieti, o bisogna prima far rispettare correttamente quelli già esistenti?

Una monopattina può sostituire un’auto?

Un altro fraintendimento: di solito parliamo di «monopattina elettrica» come se tutte le pratiche fossero identiche, mentre l’uso di una monopattina personale e quello di una monopattina condivisa sono molto diversi.

Un’indagine nazionale condotta da 6t per l’ADEME permette di misurare questa differenza. Tra coloro che possiedono una monopattina personale, il 32% dei spostamenti verrebbe effettuato in auto se la monopattina non fosse disponibile. Seguono i trasporti pubblici con il 20%, la camminata con il 15% e la bicicletta con il 14%.

La situazione è diversa per le monopattine a noleggio. Queste sostituiscono principalmente la camminata nel 41% dei casi e i trasporti pubblici nel 30% dei casi, mentre l’auto rappresenta solo il 7% di questo cambiamento nei modi di spostamento.

Una differenza che indica come la monopattina personale possa effettivamente costituire un’alternativa all’auto, soprattutto in periferia e nelle zone meno densamente abitate, mentre il noleggio di monopattine svolge più che altro un ruolo di complemento alle altre forme di mobilità urbana.

E forse è proprio in questo che il suo utilizzo risulta tra i più interessanti. Circa il 21% dei spostamenti effettuati in monopattino è intermodale. Nelle aree meno densamente popolate, quando gli utenti di monopattini personali combinano diversi mezzi di trasporto, nel 78% dei casi li abbinano ai trasporti pubblici. La piccola macchina pieghevole diventa così il collegamento mancante tra casa e stazione, tra la fermata e l’ufficio o tra un parcheggio di interscambio e il centro città. Provate a fare lo stesso su un treno affollato con una bicicletta tradizionale…

Ecco a che punto siamo arrivati. O come un’idea promettente sia diventata oggetto di divisioni e conflitti.

Eppure, la monopattina elettrica soddisfaceva quasi tutti i criteri del mezzo di trasporto individuale urbano del futuro: zero emissioni durante l’uso, poco ingombrante e quindi che richiede poco spazio pubblico, veloce per brevi tragitti, facile da conservare e riporre a casa riducendo così il rischio di furto, e perfettamente complementare ad altri modi di trasporto nell’ambito di una logica intermodale.

Si poteva quindi immaginare un futuro in cui la città sarebbe stata ridisegnata attorno ad essa, alle biciclette e ad altri mezzi di trasporto individuale, e soprattutto finalmente liberata dal dominio delle automobili.

In breve, un sogno degli ambientalisti. Ma anche, più semplicemente, di un utente comune e pragmatico.

Il grande malinteso

Purtroppo, gli eccessi di alcuni hanno rovinato questa visione leggermente idilliaca, e il trasporto dolce è diventato difficile.

Inizialmente si è associata la monopattina elettrica al concetto di “free-floating”, grazie a immagini di macchine abbandonate sui marciapiedi che hanno influenzato negativamente l’immagine di milioni di proprietari che la ripongono tranquillamente sotto la scrivania.

In seguito si è confuso il dispositivo con i suoi utenti: poiché una minoranza lo utilizza in modo sconsiderato, a volte è proprio il principio stesso della monopattina ad essere messo in discussione.

È stato inoltre creato un nuovo modo di spostarsi senza definire chiaramente i suoi ambiti d’uso, per poi rimproverargli di convivere male con coloro i cui spazi occupa.

La cosa più ironica di tutta questa storia? Alcune delle città che si sono mostrate più decise a ridurre l’uso dell’auto sono anche quelle che hanno adottato le misure più severe nei confronti di un mezzo di trasporto che avrebbe dovuto proprio contribuire a sostituirla.

A Parigi, città guidata dalla sinistra e dagli ecologisti che da anni attuano una politica decisa di riduzione dello spazio dedicato alle automobili, le monopattine condivise sono così scomparse del tutto. Che strano destino per un dispositivo che pochi anni prima veniva presentato come uno dei simboli della mobilità urbana del futuro.

E soprattutto, che bella spreco.