Tre ruote, un posto di parcheggio e fino a 120 km di autonomia: così era questo pionieristico veicolo elettrico del 1987

Per decenni, lo sviluppo dell’auto elettrica è stato legato a grandi produttori, batterie sempre più potenti e modelli che miravano a sostituire i veicoli tradizionali. Ma molto prima dell’avvento delle attuali auto elettriche urbane esistevano progetti che puntavano su un’idea molto più semplice: ridurre al minimo le dimensioni, il peso e il consumo energetico.

Uno degli esempi più curiosi è il CityEl, una piccola auto elettrica a tre ruote nata in Danimarca e successivamente prodotta in Germania. La sua storia iniziò negli anni Ottanta ed è caratterizzata da diversi cambi di nome, proprietari e produttori, ma anche da una filosofia che quasi non è cambiata dai suoi primi giorni: offrire una soluzione estremamente leggera per i spostamenti urbani.

Il progetto è stato sviluppato inizialmente dall’azienda danese El Trans A/S nella città di Randers. Il veicolo è arrivato sul mercato nel 1987 con il nome di Mini-El, per poi assumere successivamente la denominazione CityEl. La produzione ha subito diversi interruzioni e cambi di proprietà nei primi anni: El Trans ha interrotto la fabbricazione nel 1988, con nuovi tentativi di ripresa nella prima metà degli anni Novanta.

Nel 1995, CityCom assunse la produzione e in seguito un investitore tedesco trasferì l’attività ad Aub, in Baviera. L’azienda divenne CityCom Elektromobile GmbH e successivamente passò sotto il nome di Smiles AG. A causa delle difficoltà finanziarie di quest’ultima, la produzione del CityEl riprese nel 2012 sotto il marchio CityCom. La stessa azienda conferma che CityCom GmbH è stata creata nel 1995 per gestire la produzione originariamente danese e che nel 2012 ha acquisito gli asset della insolvente Smiles AG.

Un’auto elettrica ridotta all’essenziale

L’approccio del CityEl rimane sorprendente anche oggi. Si tratta di un’auto elettrica a tre ruote pensata per una sola persona, con il conducente posizionato al centro. Non ci sono porte convenzionali: l’intera parte superiore della carrozzeria si solleva grazie a ammortizzatori a gas per permettere l’accesso all’interno dell’abitacolo.

Questa soluzione consente di mantenere una struttura estremamente semplice e leggera. Esisteva anche la possibilità di installare un seggiolino per bambini sul retro per trasportare un bambino fino a 30 kg, sebbene il CityEl fosse progettato principalmente come veicolo individuale per spostamenti urbani. Nonostante utilizzi volante, pedale del freno e acceleratore come un’auto convenzionale, in alcuni mercati è stato legalmente classificato come motocicletta elettrica.

Nel corso della sua storia commerciale è stata prodotta in diverse versioni con carrozzerie differenti. La versione di base presentava un tetto chiuso, mentre altre includevano finestrini laterali in plexiglas. Esisteva anche una versione cabriolet completamente aperta e, in seguito, è apparsa la variante Targa, dotata di un tetto centrale in tela rimovibile e di finestrini posteriori fissi. Negli Stati Uniti è stata inoltre offerta con un tetto specifico in fibra di vetro.

L’evoluzione meccanica fu piuttosto significativa per un progetto così piccolo. Le prime unità utilizzavano un motore di appena 0,8 kW (1 CV) e un sistema elettrico da 36 volt. In seguito fu introdotto un motore da 2,5 kW (3 CV) abbinato a tre batterie al piombo da 80 Ah. Queste prime versioni potevano raggiungere velocità comprese tra 40 e 55 km/h, mentre l’autonomia dipendeva dalla serie del veicolo e dallo stato delle batterie.

Con l’arrivo del FactFour, il CityEl ha compiuto un importante passo avanti. Il motore raggiungeva 4 kW (5 CV), la velocità massima arrivava a 63 km/h e l’autonomia con batterie al piombo era di circa 70-90 chilometri. Il consumo energetico rimaneva compreso tra appena 3,5 e 5 kWh/100 km, valori estremamente bassi anche rispetto alle attuali auto elettriche urbane.

La possibilità di utilizzare batterie al litio ha ulteriormente ampliato le sue potenzialità. Alcune conversioni hanno permesso di superare i 120 chilometri di autonomia, riducendo al contempo notevolmente il peso. Una conversione con batterie da 100 Ah poteva ridurre il peso di circa 70 kg rispetto a determinate configurazioni precedenti. In un veicolo che in alcune configurazioni pesava appena poco più di 200 kg, questa differenza era particolarmente significativa.

L’agilità presentava, però, un evidente svantaggio. Un veicolo così stretto e leggero risulta molto più sensibile al vento laterale, soprattutto a velocità superiori ai 50 km/h. È proprio questo il tipo di compromesso che sorge quando si porta all’estremo la ricerca di efficienza: meno massa significa meno energia necessaria per muoversi, ma anche meno stabilità di fronte a determinate condizioni esterne.

L’ultima evoluzione tecnica documentata prima della fine di questa fase del modello è arrivata con un motore da 4,5 kW (6 CV) abbinato a un sistema da 48 volt e a una batteria al litio con chimica a fosfato di ferro e litio. Questa batteria poteva fornire tra 60 e 100 Ah, con una capacità massima di 4,8 kWh, mentre l’autonomia dichiarata variava tra 70 e 90 chilometri a seconda della configurazione.

E qui sta proprio il fascino del CityEl. Non cercava di competere con un’auto convenzionale offrendo più potenza, più spazio o più dotazioni. La sua filosofia era completamente diversa: un abitacolo per una persona, tre ruote, un peso molto ridotto e una quantità minima di energia per spostarsi in città. La produzione è continuata per decenni, fino a circa il 2018 secondo le fonti disponibili, rendendolo uno dei progetti di mobilità elettrica più longevi della sua categoria.

Visto con distacco, il CityEl sembra quasi un prodotto di un’altra epoca, ma dimostra anche che molte delle idee che oggi tornano a emergere riguardo ai piccoli veicoli elettrici urbani non sono affatto nuove. Ridurre la massa, limitare la potenza e adattare il veicolo all’uso reale può rappresentare una soluzione molto più efficace rispetto al tentativo di elettrificare semplicemente le auto convenzionali. Il piccolo modello danese aveva già questa idea nel proprio DNA quando la maggior parte dell’industria non considerava ancora l’auto elettrica come una vera alternativa.