Transport & Environment: le ibride plug-in inquinano ogni anno di più

Le ibride plug-in europee emettono molta più CO₂ nella realtà quotidiana di quanto non dicano i valori ufficiali delle Case. Questo già lo si sapeva. Secondo una nuova analisi di Transport & Environment (T&E) basata sui dati di circa 220.000 PHEV, però, nel 2024 le emissioni reali hanno raggiunto 145 g di CO₂/km, contro 138 g del 2023 e gli appena 24 g/km dichiarati dai test ufficiali. Aumenta in sostanza il divario fra dichiarato e reale, salito a sei volte

Mentre i costruttori chiedono di allentare le regole, l’aggiornamento dei criteri europei dovrebbe invece rendere i test più aderenti all’utilizzo quotidiano.

PHEV inquinanti? I dati reali dicono che…

Le ibride plug-in stanno diventando più pulite nei test, ma non sulla strada. Il dato più significativo non è soltanto la distanza tra laboratorio e realtà, ma la sua evoluzione. Nel 2023 le PHEV immatricolate in Europa avevano emissioni reali medie di 138 g/km, a fronte di 28 g/km nei test ufficiali. Un anno dopo il valore reale è salito a 145 g/km, mentre quello ufficiale è sceso a 24 g/km.

In altre parole, in un solo anno le emissioni reali sono aumentate del 5%, mentre quelle dichiarate dalle procedure di omologazione sono diminuite del 15%. Il risultato è un divario passato da circa cinque a sei volte.

Il confronto con le auto esclusivamente endotermiche è altrettanto significativo. Secondo T&E, nel 2024 queste ultime hanno registrato emissioni medie di 169 g/km. Le PHEV, quindi, nella guida reale risultano soltanto poco più efficienti, con una distanza molto più ridotta rispetto a quella suggerita dai dati di omologazione.

Uso elettrico sovrastimato

Una parte importante della spiegazione risiede nel cosiddetto “utility factor”, il parametro utilizzato nei calcoli europei per stimare quale quota dei chilometri di una PHEV venga percorsa utilizzando l’energia elettrica.

Il sistema parte dall’idea che una parte consistente degli spostamenti avvenga con la batteria. I dati raccolti attraverso i sistemi OBFCM (On Board Fuel Consumption Monitoring) installati sulle auto mostrano però che l’utilizzo reale è molto diverso dalle ipotesi alla base dei test.

L’analisi di T&E sui dati del 2023 aveva rilevato che il metodo utilizzato dai regolatori assumeva una quota di guida elettrica dell’84%, mentre nei dati reali risultava appena del 27%.

Il risultato è evidente: se una PHEV viene ricaricata raramente, il motore termico viene utilizzato molto più di quanto previsto dall’omologazione.

I tedeschi non amano le plug-in, gli italiani sì

Emissioni anche nella guida solo elettrica

C’è poi un aspetto meno intuitivo. Una PHEV non è necessariamente a emissioni zero nemmeno quando seleziona la modalità elettrica.

Secondo l’analisi di T&E sui dati precedenti, infatti, in modalità elettrica le PHEV consumavano mediamente 3 litri di benzina ogni 100 km, arrivando a circa 68 g di CO₂/km. Il motivo è legato alla configurazione dei sistemi ibridi: in determinate condizioni, soprattutto a velocità elevate o sotto forte richiesta di potenza, il motore termico può entrare in funzione anche quando il conducente sta utilizzando la modalità elettrica.

Il problema diventa ancora più evidente sulle PHEV pesanti e potenti. I dati mostrano infatti che le versioni con autonomia elettrica superiore a 75 km non sono necessariamente quelle con le emissioni reali più basse: il peso e la potenza del motore endotermico possono annullare parte del vantaggio derivante dalla batteria più grande.

Le “correzioni” di Bruxelles

L’Unione europea ha iniziato a intervenire proprio sul parametro dell’utility factor. Le nuove metodologie introdotte per il 2025-2026 e quelle previste per il 2027-2028 diminuiscono progressivamente la quota di utilizzo elettrico considerata nei calcoli ufficiali.

Secondo T&E, però, anche con le correzione future previste rimarrebbe un divario: le emissioni reali potrebbero risultare ancora 18% superiori ai valori WLTP.

La partita riguarda anche la transizione alle EV

T&E sostiene che l’industria automobilistica, attraverso la propria attività di lobbying, stia chiedendo di ridimensionare o cancellare gli aggiornamenti dell’utility factor previsti dalle norme europee.

La questione non riguarda soltanto la precisione di un numero riportato sulla scheda tecnica. Il modo in cui l’Europa calcola le emissioni delle PHEV influenza direttamente gli incentivi regolatori a vendere queste vetture anziché modelli completamente elettrici.

Il tema è particolarmente interessante perché le PHEV possono avere senso in determinati utilizzi, soprattutto quando vengono ricaricate regolarmente e percorrono gran parte dei tragitti quotidiani in elettrico. Ma l’etichetta “ibrida plug-in” non è, da sola, una garanzia di basse emissioni.

Guarda anche la Settimana elettrica di Marco Berti Quattrini

Articolo Precedente

PresaDiretta riparte dall'energia: rinnovabili, fossile e mobilità elettrica

Articolo Successivo

Mercato cinese: le elettriche doppiano le termiche e fanno bingo nella Top Ten