Tracciamento degli incidenti mortali causati da Tesla Autopilot e FSD nascosti nei suoi dati

Tesla segnala al governo federale gli incidenti causati dal suo Autopilot e dal sistema “Full Self-Driving”, come richiesto dalla legge, per poi oscurare quasi tutti i dettagli di tali rapporti, impedendo così al pubblico di conoscere cosa sia realmente accaduto in quegli incidenti. Tesla finisce sempre per incolpare l’autista.

Stiamo confrontando, uno per uno, quei rapporti modificati con incidenti mortali reali che sono stati riportati nei notiziari come semplici incidenti. Si tratta di un’indagine in corso e aggiungeremo su questa pagina ogni incidente che confermeremo. Potete considerarla un centro di raccolta delle informazioni relativo alla nostra indagine in corso.

Ciò che mostrano i dati

Secondo un ordine generale permanente della NHTSA del 2021, i produttori di automobili devono segnalare gli incidenti in cui era attivo un sistema di assistenza alla guida di livello 2 entro 30 secondi dall’impatto, e in cui qualcuno è rimasto ferito, ucciso o il veicolo è stato trainato. Tesla rappresenta circa l’85% di tutti i rapporti presentati nell’intero settore – quasi 4.000 incidenti – e questo numero aumenta ogni anno.

Riteniamo che, grazie a FSD e Autopilot, Tesla abbia percorso più chilometri con sistemi ADAS rispetto a qualsiasi altro produttore di automobili; pertanto non è necessariamente un problema il fatto che abbia più incidenti, ma rimane preoccupante il fatto che questi raggiungano nuovi record ogni mese.

Il problema è ciò che Tesla fa con quei rapporti. In quasi tutti di essi, elimina la descrizione dell’incidente, la versione del software e l’informazione relativa al fatto che la strada rientrasse nell’area operativa autorizzata dal sistema, definendole tutte “informazioni commerciali riservate”. Dal 2019, ha oscurato la descrizione degli incidenti nel 99,9% dei suoi rapporti ogni singolo anno.

Pochissime altre case automobilistiche fanno lo stesso. GM, Ford, Honda e Toyota non eliminano praticamente alcuna descrizione nei loro rapporti. Tesla è l’unica azienda che produce un gran numero di rapporti e nasconde tutto.

Come procediamo

I rapporti lasciano comunque alcuni campi non censurati: città, stato, mese, veicolo, strada, velocità prima dell’incidente e orario dell’evento registrato in UTC. Queste informazioni sono sufficienti per associarne molti a incidenti specifici e ben noti menzionati dalla stampa locale.

Sì, è proprio così. Convertiamo la data e l’ora UTC nell’orario locale e la confrontiamo con quella fornita dalla polizia; verifichiamo la città, il veicolo e l’esito fatale; inoltre controlliamo che si tratti dell’unico incidente corrispondente di quel mese. Quando un caso risulta plausibile, lo presentiamo in due colonne: tutto ciò che Tesla ha comunicato al governo e tutto ciò che è stato riferito al pubblico; inoltre presentiamo richieste di accesso ai documenti pubblici alle agenzie incaricate delle indagini per ottenere informazioni che Tesla non vuole rendere pubbliche, compreso se la polizia abbia ricevuto i dati telemetrici grezzi di Tesla o soltanto la sua interpretazione dei dati stessi.

Gli incidenti che abbiamo confermato finora

Ognuno di questi è stato segnalato pubblicamente come un normale incidente, senza alcuna menzione di Autopilot o FSD — fino a quando il rapporto NHTSA redatto da Tesla stesso, anche se parzialmente censurato, ha rivelato che il sistema era attivo.

Clute, Texas – Steven Alvarez, 23 anni, è morto quando la sua Model 3 ha lasciato la strada e si è schiantata contro una piscina pubblica. La polizia ha ipotizzato che possa essersi trattato di un problema medico. I dati di Tesla indicano che l’assistente al conducente era attivo a 104 mph, una velocità che non compare in alcun registro pubblico.

Lake Mary, Florida – Un uomo di 43 anni è morto quando la sua Model 3 era ferma in una corsia dell’autostrada I-4 e un camion l’ha colpita da dietro. Gli agenti hanno affermato di non riuscire a spiegare il motivo per cui l’auto fosse ferma. I dati di Tesla indicano che l’assistente al conducente era attivo, ma a 0 mph.

Mesa, Arizona – Alcune settimane dopo, un caso quasi identico: un’altra Model 3 del 2020, ferma a 0 mph su Loop 202 alle 3 del mattino, è stata colpita da dietro e il conducente è morto. Stessa dinamica, l’assistente al conducente era attivo – e Tesla possiede il video.

Batavia, Illinois — Maggie Espinosa, 37 anni, insegnante e madre di cinque figli, è morta in qualità di passeggero quando un Model Y che svoltava a sinistra in un incrocio ha colpito un pick-up. Secondo i dati di Tesla, il sistema di assistenza al conducente era attivo durante la svolta, una manovra che indica la funzione “Full Self-Driving”. Il caso è attualmente in esame presso l’Ufficio del Procuratore dello Stato della contea di Kane, e Tesla detiene il video.

Aggiungeremo nuove informazioni non appena ne avremo conferma.

Perché è importante

Non si tratta di una semplice questione di trasparenza. Tesla incoraggia, in modo più deciso che mai, i proprietari ad considerare un sistema di assistenza al conducente di livello 2 come se fosse autonomo. Vende il software come “Full Self-Driving”, Elon Musk promette ripetutamente che l’autonomia senza supervisione sarà disponibile entro pochi mesi, e la pubblicità invita i conducenti a fidarsi del fatto che l’auto possa guidare da sola.

Tuttavia, dal punto di vista legale e tecnico, si tratta ancora di Livello 2: è l’uomo a guidare e rimane responsabile in ogni momento. Le azioni stesse di Tesla confermano questa discrepanza: non ha eliminato il requisito di supervisione per l’FSD destinato ai consumatori, e il suo servizio robotaxi è ancora costituito da pochissimi veicoli sotto stretta sorveglianza. La tecnologia non è quella che la pubblicità fa credere.

Questa discrepanza è pericolosa, poiché favorisce la compiacenza: i conducenti che fidano eccessivamente del sistema smettono di prestare attenzione. E quando le cose vanno male, Tesla incolpa i conducenti per l’abuso del sistema e pubblica dati parzialmente censurati, tanto che non sappiamo nemmeno cosa sia realmente accaduto.

Tesla spinge i proprietari a credere che l’auto possa gestire da sola le situazioni; nasconde invece i registri che mostrerebbero come funziona realmente il sistema quando si verificano problemi. Al pubblico viene chiesto di fidarsi della pubblicità, mentre gli vengono negati i dati necessari.

La opinione di Electrek

Tesla omette i dati più importanti presenti in un database federale sulla sicurezza: cosa ha fatto l’auto, quale software era in esecuzione e se l’auto dovesse affatto funzionare in quel modo — nei rapporti sugli incidenti che hanno causato morti. Giustifica questa azione sostenendo di subire “danni finanziari” se tali informazioni diventassero pubbliche. In altre parole, Tesla sta dicendo ai regolatori che il valore commerciale del proprio segreto prevale sul diritto del pubblico di sapere come si comportano le sue auto negli incidenti mortali. Questo è inaccettabile.

Non si può utilizzare le strade pubbliche per testare software che si ammette essere “beta” e poi tenere il pubblico all’oscuro quando il software fallisce e qualcuno muore.

È anche selettivo. Quando i dati fanno apparire il software ottimale, o quando Tesla può presentarli in modo da far sembrare eccellente il proprio sistema — come nell’incidente fatale di Katy, in Texas, dove Tesla poté sostenere che fosse stato l’autista a disattivare il sistema — vengono resi pubblici i dettagli. Quando invece non è così, il rapporto viene tenuto segreto. Un’azienda fiduciosa nella propria tecnologia non avrebbe bisogno di nascondere cosa fanno le sue auto nei casi di guasto, mostrandolo invece quando tutto funziona correttamente.

Tesla è già sotto indagine da parte della NHTSA per il modo in cui riporta questi incidenti, e i suoi stessi esperti di intelligenza artificiale hanno detto a Reuters di non fidarsi delle sue statistiche sulla sicurezza. La posizione di Electrek è semplice: Tesla dovrebbe smettere di modificare i resoconti sugli incidenti SGO e le versioni del software, e la NHTSA dovrebbe smettere di accettare tali modifiche. Finché i rapporti rimarranno segreti, continueremo a procedere in modo laborioso — confrontando gli incidenti uno per uno e aggiungendoli qui.