Toyota ritiene che i camion elettrici abbiano dei limiti e promuove invece la tecnologia a idrogeno.
Immagine: Toyota (immagine simbolica)
Toyota continua a puntare sulle celle a combustibile a idrogeno per il trasporto merci su lunghe distanze in Europa, considerando in particolare l’idrogeno liquido come alternativa al motore completamente elettrico alimentato a batterie. Durante una riunione strategica a Bruxelles, il responsabile di Toyota Europe, Till Conrad, ha fatto riferimento, secondo il portale Edison, a calcoli effettuati da Karin Rådström, direttrice di Daimler Truck. Secondo tali calcoli, circa sei milioni di camion a diesel in Europa consumano annualmente circa 60 milioni di tonnellate di carburante. Una conversione completa di questa flotta a motori a batterie richiederebbe circa 500 terawattora di energia elettrica all’anno, quantità equivalente al consumo annuale di elettricità della Germania.
Stephan Herbst, responsabile tecnico per l’idrogeno e le celle a combustibile in Toyota Europe, considera i sistemi di propulsione basati su batterie e idrogeno come tecnologie complementari. L’idrogeno permette di creare catene di approvvigionamento aggiuntive e una scelta più flessibile di partner energetici internazionali. Herbst vede vantaggi particolari nell’idrogeno liquefatto a basse temperature, che grazie alla sua maggiore densità consente di trasportare quantità maggiori. Mentre un rimorchio per camion tradizionale trasporta tra 300 e 500 chilogrammi di idrogeno gassoso, un veicolo simile dotato di idrogeno liquido può trasportarne circa tre tonnellate.
Anche nell’esercizio delle stazioni di servizio, Toyota prevede notevoli risparmi. In collaborazione con partner come Bosch Rexroth, il produttore sta lavorando a stazioni di servizio criogeniche che funzionano con idrogeno fornito a basse temperature. Secondo Herbst, le tradizionali stazioni di idrogeno necessitano di circa tre chilowattora di energia per compressione e raffreddamento per chilogrammo, mentre la soluzione Bosch-Rexroth dovrebbe bastare con 0,3-0,5 chilowattora. Ciò potrebbe far diminuire notevolmente i costi operativi rispetto alle grandi stazioni di servizio per l’idrogeno gassoso.
Un altro argomento a favore dell’idrogeno sono le capacità limitate delle reti elettriche europee. Herbst riporta che le aziende di trasporto nei Paesi Bassi, a causa della mancanza di connessioni alla rete, potrebbero sostituire parzialmente le loro flotte di camion a motore termico con modelli alimentati a batterie solo a partire dal 2035. Per questo motivo Toyota punta su un’infrastruttura di idrogeno complementare, la cui redditività dovrebbe essere garantita soprattutto dai veicoli commerciali pesanti.
Mentre l’auto Toyota Mirai consuma circa un chilogrammo di idrogeno ogni 100 chilometri, un camion pesante, secondo Herbst, ne necessita da sette a otto chilogrammi e rimane in funzione quasi costantemente in regime di lavoro continuo. Il prezzo attuale dell’idrogeno alle stazioni di rifornimento, secondo il manager, si aggira tra dieci e 16 euro al chilogrammo, con l’obiettivo di raggiungere i sei euro. Entro i prossimi cinque anni, Toyota prevede una riduzione dei costi totali.
Toyota mette a disposizione la propria tecnologia a celle a combustibile come sistema modulare per diverse categorie di veicoli. Oltre alla collaborazione con BMW, dalla quale dovrebbero nascere veicoli di serie congiunti a partire dal 2028, Toyota fornisce sistemi a celle a combustibile a Daimler Buses e collabora per i veicoli commerciali pesanti con Daimler Truck, Volvo e Scania.
Herbst indica come fattore importante per lo sviluppo del mercato dell’idrogeno le normative europee che obbligano le raffinerie ad acquistare idrogeno verde. Allo stesso tempo fa riferimento allo sviluppo in Cina, dove, secondo lui, sono già in circolazione più di 30.000 camion a celle a combustibile. Herbst avverte che i produttori cinesi potrebbero, entro circa cinque anni, fare pressione sul mercato europeo con i loro sistemi. Pertanto chiede un intervento più rapido da parte dell’Europa per lo sviluppo della tecnologia delle celle a combustibile.
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Sull’autore
Thomas Langenbucher è un esperto di mobilità elettrica con esperienze lavorative nell’industria automobilistica e nel settore finanziario. Dal 2011 scrive su ecomento.de di auto elettriche, tecnologie sostenibili e soluzioni per la mobilità. Scopri di più.
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